Текст книги "Транспортные преступления"

Рассматриваемое деяние относится к преступлениям в области охраны человеческой жизни на море. Такой вывод вытекает из анализа международных конвенций, послуживших правовой базой для криминализации деяния, предусмотренного ст. 270 УК. Так, например, касаясь обязанности оказывать помощь терпящим бедствие, ст. 11 Конвенции об объединении некоторых правил относительно оказания помощи и спасения на море 1910 г. гласит: «Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море и находящемуся в опасности погибнуть». Статья 12 упомянутой конвенции обязывает государства, ратифицировавшие ее, принять меры к тому, «чтобы это нарушение было наказуемо».

В дальнейшем указанное положение Брюссельской конвенции было развито в других международных соглашениях и внутригосударственном законодательстве. Так, ст. 12 Конвенции об открытом море 1958 г. предусматривает следующее: «Каждое государство вменяет в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, поскольку капитан может это сделать, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж и пассажиров: а) оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель; б) следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать». Аналогичные положения содержатся в ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и в ст. 53 Кодекса торгового мореплавания РФ. Особое значение имеют те положения нормативных актов, которые предписывают оказывать помощь терпящим бедствие на море как можно быстрее. Объясняется это тем, что гибель людей, оказавшихся после кораблекрушения в суровых гидрометеорологических условиях (штормовой ветер, низкие температуры), наступает, по свидетельству специалистов, в течение первого часа, и причиной смерти в большинстве случаев является утопление или общее переохлаждение организма[120]120
  Александров М. Н. Безопасность человека на море. Л., 1983. С. 37.


[Закрыть].

Уголовная ответственность за неисполнение требований перечисленных конвенций в отечественном законодательстве предусмотрена ст. 270 УК. Случаев совершения данного преступления уголовной статистикой за последние пять лет не зафиксировано.

Непосредственным объектом преступления следует признать не жизнь и здоровье человека, а общественную безопасность в сфере мореплавания, посягая на которую лицо путем бездействия способно опосредованно причинить ущерб жизни и здоровью людей. Некоторые криминалисты тем не менее относят данное преступление к посягательствам именно на жизнь и здоровье. Нам такая позиция не представляется бесспорной. Бездействием капитана вред жизни и здоровью людей причиняется не непосредственно, а путем нарушения иной системы отношений – отношений общественной безопасности в сфере охраны человеческой жизни на море. Логически это можно представить как обязанность устранения капитаном имеющейся (уже созданной) опасности для людей, ибо безопасность мореплавания состоит не только в предотвращении опасности, но и в обязанности устранить ее, если она уже возникла. Правильно в этой связи пишет В. К. Глистин, что в составе рассматриваемого преступления «охраняются отношения между участниками по поводу личности», сама же она не выступает участником данного отношения[121]121
  Глистин В. К. Проблемы уголовно-правовой охраны общественных отношений. Л., 1979. С. 41, 42.


[Закрыть].

С объективной стороны преступление, предусмотренное ст. 270 УК, выражается в невыполнении капитаном судна обязательных для него действий, необходимых для устранения опасности гибели людей на море или ином водном пути. Местом совершения преступления является не только открытое море или часть океана, но и любой другой водный путь: река, озеро, судоходный канал, акватория порта и т. п.

В уголовном законодательстве России криминализирован сам факт неоказания помощи безотносительно к наступившим последствиям. В некоторых зарубежных государствах уголовная ответственность за неоказание помощи терпящим бедствие связана с наступлением тяжких последствий: в УК Эстонии (ст. 127), УК Литвы (ст. 130). По причинам, о которых уже говорилось выше, гораздо целесообразнее связывать момент окончания этого преступления не с деянием субъекта, а с его последствиями.

В соответствии с положениями международных конвенций по безопасности мореплавания на капитанов судов возложена обязанность оказывать помощь терпящим бедствие на море во всех случаях, даже если причиной бедствия явились действия других лиц. Все прибрежные государства к тому же, согласно п. 2 ст. 12 Конвенции об открытом море 1958 г., «должны способствовать организации и содержанию соответствующей эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море, а также заключать с этой целью в необходимых случаях региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами».

Россия в настоящее время имеет специальные соглашения по спасению и оказанию помощи на море с рядом соседних государств. Такие соглашения заключены с КНДР, Польшей, Болгарией, Румынией, а также с Японией, Финляндией, Швецией, Данией, Норвегией. Соглашения координируют действия спасательных служб, они обязывают оказывать помощь терпящим бедствие на море судам и людям независимо от их национальности. Об эффективности организации и действенности аварийно-спасательных служб можно судить по следующим данным. В Англии, например, со времени организации спасательной службы на море (1824 г.) спасено более 85 тыс. человек. Служба спасения на море у французских берегов существует более ста лет, и за это время спасено свыше 26 тыс. человек.

Уголовная ответственность за неоказание помощи терпящим бедствие на море наступает, если: а) в море обнаружены погибающие, или капитаном судна получены сигналы бедствия либо иные достоверные сведения о терпящих бедствие; б) капитан имеет реальную возможность оказать гибнущим помощь; в) при оказании помощи не подвергаются серьезной опасности собственное судно, его экипаж и пассажиры; г) такая помощь, несмотря на отмеченные обстоятельства, не оказывается.

Безусловно, действия по оказанию помощи терпящим бедствие на море сопряжены с риском, подчас весьма серьезным, для самих спасателей. Однако капитан в силу своего служебного и профессионального положения обязан преодолевать опасности, даже связанные с риском для жизни и здоровья. Такая обязанность, например, вытекает из требований ст. 53 Кодекса торгового мореплавания РФ. Поэтому воздержание от риска будет влечь уголовную ответственность для капитана на том основании, что он был обязан оказывать помощь гибнущим на море, имел такую возможность, но отказался от действий, необходимых для спасения жизни других людей, под предлогом серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, тогда как в действительности такая опасность отсутствовала.

Законодательство ряда государств освобождает капитанов судов от уголовной ответственности и в том случае, если помощь терпящим бедствие на море не может быть оказана в связи с возможным повреждением груза, причинением иного имущественного ущерба. Российское законодательство к обстоятельствам, исключающим уголовную ответственность при неоказании помощи терпящим бедствие, относит лишь возможность гибели членов экипажа, пассажиров (например, в случае падения за борт), а также серьезное повреждение судна (например, при аварии в результате столкновения, взрыва, пожара). В ст. 160 КТМ РФ прямо указано, что перевозчик не отвечает за утрату, недостачу и повреждение груза, если это имело место вследствие действий по спасению человеческих жизней.

Такого рода преступления в реальной жизни совершаются не так уж часто. Напротив, можно привести много примеров самоотверженной борьбы экипажей судов за спасение погибающих на море людей, нередко даже с риском для собственной жизни. Не так давно, например, теплоход «Оха» Сахалинского морского пароходства при следовании Филиппинским морем пришел на помощь рыболовному судну «Ордин-2». Несмотря на сильный шторм, четверо полинезийских рыбаков были подняты на борт «Охи», а аварийное судно взято на буксир. Спасенные рыбаки рассказали, что во время вынужденного двухнедельного дрейфа судна, вызванного поломкой двигателя, мимо него при хорошей видимости прошло три иностранных судна, но ни одно из них не оказало помощи.

Анализируя это и подобные ему происшествия, следует расценивать действия капитанов иностранных судов, уклонившихся от оказания помощи рыбакам, как преступные, противоречащие Международной конвенции об охране человеческой жизни на море.

Брюссельская конвенция обязывает оказывать помощь «всякому, даже враждебному, встреченному в море лицу, находящемуся в опасности погибнуть», независимо от того, каким является судно – гражданским или военным. Следовательно, помощь должна оказываться и в том случае, когда спасающее судно принадлежит государству, находящемуся в состоянии войны со страной, которой принадлежит спасаемое судно. К сожалению, история первой и второй мировых войн показала, что военно-морские силы воюющих государств не только не спасали людей с тонущих военных кораблей, но и варварски уничтожали сугубо мирные суда. Достаточно вспомнить печальную участь огромного по тем временам пассажирского лайнера «Луизитания».

В современных условиях аналогичное преступление было совершено Великобританией в период конфликта с Аргентиной из-за Фолклендских (Мальвинских) островов. 2 мая 1982 г. английская подводная лодка торпедировала аргентинский крейсер «Хенераль Бельграно», не оказав помощи попавшим в море людям. В результате погибло свыше 340 аргентинских моряков[122]122
  Подр. см.: Коробеев А. И. Уголовно-правовая охрана безопасности мореплавания в СССР. С. 99–101.


[Закрыть]. Между тем Великобритания является участником не только Брюссельской, но и Женевской конвенции об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение из состава вооруженных сил на море, 1949 г.

Преступление, предусмотренное ст. 270 УК, считается оконченным с момента, когда капитан судна, достоверно зная об опасности, угрожающей гибелью людям, не оказал им помощи, имея к тому возможность и не рискуя серьезно своим судном, пассажирами и экипажем. Ответственность за рассматриваемое преступление наступает независимо от того, погибло судно и люди на нем или нет. Не имеет значения также, в силу каких причин люди потерпели бедствие и оказались в беспомощном состоянии: произошло ли крушение плавсредства или авиакатастрофа, столкновение судов или опрокидывание шлюпки и т. п. Гибнущими должны считаться люди, находящиеся не только непосредственно в воде, но и на морских транспортных или спасательных средствах (на аварийном судне, в шлюпке, на плоту и т. д.), если смерть этих людей неминуема в случае оставления их без помощи.

Т. В. Церетели обратила внимание на то, что неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие есть случай, когда у виновного лица имеется специальная обязанность действовать, но в то же время непредотвращение им вредного результата наказывается не как за причинение данного результата, а как комиссионный деликт[123]123
  Церетели Т. В. Причинная связь в уголовном праве. М., 1963. С. 249.


[Закрыть]. Приходится согласиться, что в данном случае действительно имеется специальная обязанность, связанная с особым служебным положением бездействующего капитана, однако непредотвращение им тяжких последствий не приравнивается к их причинению, а представляет собой особый деликт.

С субъективной стороны рассматриваемое преступление предполагает умышленную форму вины, причем в обоих ее проявлениях, в виде прямого и косвенного умысла. Развернутая формула вины заключается в осознании капитаном судна: а) опасности, угрожающей терпящим бедствие; б) необходимости оказания им помощи; в) возможности ее предоставить без серьезного риска для своего судна, его экипажа и пассажиров, а также в желании либо сознательном допущении невыполнения возложенных на капитана обязанностей по оказанию такой помощи. Умышленная вина в данном преступлении означает обязательное знание субъекта о наличии указанных в законе условий наступления уголовной ответственности.

Субъектом преступления может быть только капитан судна или лицо, в установленном порядке исполняющее его обязанности в момент возникновения необходимости оказать помощь гибнущим на море. Им может быть, в частности, шкипер самоходного плавсредства. Такой вывод вытекает из анализа уголовного закона, в котором прямо указано на субъекта преступления – «капитана судна».

Действия иных членов экипажа, не исполнивших приказ капитана об участии в спасении терпящих бедствие, должны квалифицироваться по ст. 125 УК. Другие лица (например, пассажиры), имеющие возможность оказать помощь терпящим бедствие на море и не оказавшие ее, подлежат ответственности также по ст. 125 УК.

Комментируемая норма распространяется на все виды и типы судов любой формы собственности. Субъектами преступления могут быть признаны как граждане России, так и иностранцы и лица без гражданства.

За неоказание помощи терпящим бедствие в территориальных водах России капитаны российских и иностранных судов несут уголовную ответственность на общих основаниях в соответствии с ч. 1 ст. 11 УК. Уголовная юрисдикция России распространяется и на капитанов российских судов, совершающих аналогичные деяния в открытом море (ч. 3 ст. 11 УК). Совершение преступления в открытом море капитаном иностранного судна в отношении потерпевших граждан России также подпадает под действие УК РФ (ч. 3 ст. 12 УК). Однако в последнем случае необходимо учитывать требования международных морских конвенций (в частности Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.), согласно которым неоказание помощи гибнущим на море влечет ответственность капитана либо по законам страны, гражданином которой он является, либо страны, в которой он будет задержан.

Специального рассмотрения заслуживает вопрос об уголовной ответственности капитана за неоказание им помощи терпящим бедствие людям, оказавшимся в такой ситуации в результате нарушения капитаном правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта. Н. А. Бондаренко считает, что в подобном случае все поведение виновного, включая и неоказание помощи, полностью охватывается составом преступного нарушения правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта и дополнительной квалификации по статье об ответственности за оставление в опасности не требует[124]124
  Бондаренко Н. А. Ответственность по советскому законодательству за особо опасные нарушения международных конвенций в области мореплавания. М., 1973. С. 19.


[Закрыть]. В подтверждение своего вывода автор приводит пример из судебной практики, аналогичный в общих чертах следующему. Капитан рыболовного судна К. во время ведения промысла на Тятинском рейде Южно-Курильского пролива нарушил правила безопасности судовождения, в результате чего матрос И. оказался за бортом судна. Падение заметили не сразу, и матрос утонул. Сахалинский областной суд квалифицировал действия К. по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР (ч. 2 ст. 263 УК РФ)[125]125
  Архив Сахалинского областного суда. 1975. Дело № 2-26.


[Закрыть].

Несложно, однако, заметить, что вина капитана в приведенном примере (как и в ситуации, описанной Н. А. Бондаренко) по отношению к наступившей смерти потерпевшего заключается в неосторожности. Поэтому квалификация таких действий только по ст. 263 УК является абсолютно верной.

Что же касается умышленного непринятия мер к спасению человека, оказавшегося в опасном для жизни состоянии в результате нарушения капитаном правил судовождения, то такого рода деяние выходит за рамки состава преступления, предусмотренного ст. 263 УК, и требует дополнительной квалификации. Налицо совокупность преступлений. Вопрос только в том, по какой статье УК должна производиться дополнительная квалификация: по ст. 270, ст. 125 или какой-то иной. В теории уголовного права мнения ученых по этому поводу разошлись. Одни исследователи полагают, что вменяться должна ст. 125 УК (Б. В. Яцеленко), другие – преступления против личности (И. Я. Козаченко), третьи – должностные преступления (В. Н. Кудрявцев).

Между тем в диспозиции ст. 270 УК нет никаких ограничений по поводу круга потерпевших от этого преступления. Ими, следовательно, могут быть и члены экипажа (пассажиры) судна, если виновными действиями его капитана они были поставлены в опасное для жизни состояние. Деяние, предусмотренное ст. 270 УК, можно рассматривать как специальную разновидность оставления в опасности (ст. 125 УК), а в этом случае применяется специальная норма. Если же прибегнуть к аналогии, то уместно напомнить уже доказанный нами постулат о том, что действие водителя, виновного в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее причинение вреда жизни и здоровью людей, и оставившего место ДТП без оказания помощи потерпевшему, находящемуся в опасном для жизни состоянии, надлежит квалифицировать по совокупности преступлений, предусмотренных ст. 264 и 265 УК. Думается, что и ст. 270 УК (а не ст. 125 УК) призвана играть роль нормы, подлежащей обязательному дополнительному вменению в подобных ситуациях.

В УК РФ 1996 г. отсутствует специальная новелла об ответственности за неоказание капитаном судна помощи при столкновении судов или несообщение названия судна. Такая норма содержалась ранее в ст. 204 УК РСФСР. Необходимость криминализации этого деяния вытекает из требований ряда международных морских конвенций, обязательных для России.

По трудно объяснимым причинам это деяние не стало уголовно наказуемым в новом УК РФ, что породило в известном смысле пробел уголовного закона. Ясно, что подобное деяние не охватывается составом преступления, предусмотренного ст. 270 УК. Но его достаточно проблематично можно квалифицировать и по другим статьям УК РФ. Выходом из положения могло бы стать либо дополнение ст. 270 УК частью второй, в которой имело бы смысл сформулировать признаки этого преступления, т. е. поступить примерно так же, как это сделал законодатель Казахстана, объединивший в ст. 305 УК Казахстана оба состава[126]126
  Уголовный кодекс Республики Казахстан. СПб., 2001. С. 634.


[Закрыть]; либо создание отдельной нормы, предусматривающей ответственность за данное преступление.

§ 2. Преступления в сфере безопасного функционирования дорожно-транспортных средств

Нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК)

Статья 264 УК в силу достаточно высокой степени общественной опасности, типичности и широкой распространенности запрещаемых ею деяний применяется в судебной практике значительно чаще, чем все остальные нормы о транспортных преступлениях, вместе взятые.

Ежегодно в России участниками дорожного движения совершается в среднем около 50 тыс. дорожно-транспортных преступлений. Динамика их такова: в 1993 г. было зарегистрировано 51669 ДТП, в 1994 г. – 51175, в 1995 г. – 49998, в 1996 г. – 47678, в 1997 г. – 47967, в 1998 г. – 52373, в 1999 г. – 53735, в 2000 г. – 52697, в 2001 г. – 54525[127]127
  Преступность, статистика, закон. С. 206; Власть: криминологические и правовые проблемы. С. 377; Закономерности преступности, стратегия борьбы и закон. С. 541; Состояние преступности в России за 2001 г. М., 2002. С. 5.


[Закрыть].

Непосредственным объектом рассматриваемого преступления является безопасность функционирования (движения и эксплуатации) всех тех видов механических транспортных средств, о которых говорится в примечании к ст. 264 УК. Косвенным подтверждением этого вывода может служить определение понятия «безопасность дорожного движения», содержащееся в ст. 2 Закона РФ от 15 ноября 1995 г. «О безопасности дорожного движения». Под безопасностью дорожного движения Закон понимает такое состояние данного процесса, которое отражает степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Предметом преступления выступают упомянутые в диспозиции нормы и в примечании к ней механические транспортные средства. Анализ уголовного закона приводит к мысли о не вполне удачном способе описания предмета данного преступления.

Непосредственно в диспозиции ч. 1 ст. 264 УК говорится лишь об автомобиле и трамвае. Далее законодатель прибегает к формуле «либо другие механические транспортные средства». В примечании к ст. 264 УК мы находим расшифровку этой формулы: «Под другими механическими транспортными средствами в настоящей статье понимаются троллейбусы, а также трактора и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные средства».

Легко обнаружить, что в видовых признаках здесь определены только три категории транспортных средств: троллейбусы, трактора и мотоциклы. В остальном мы опять сталкиваемся с отсылкой к оценочным понятиям «иные самоходные машины» и «иные механические транспортные средства». За разъяснениями приходится обращаться к судебной практике и ведомственным нормативным актам.

Пленум Верховного Суда СССР в постановлении от 6 октября 1970 г. «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях» разъяснил, что «…под иной самоходной машиной следует понимать любые дорожные, строительные, сельскохозяйственные и другие специальные машины (экскаватор, грейдер, автокран, скрепер, автопогрузчик и т. п.)».

Согласно п. 1.2 Правил дорожного движения (в новой редакции), механическое транспортное средство есть транспортное средство (т. е. устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем), кроме мопеда, приводимое в движение двигателем[128]128
  Правила дорожного движения. М., 2002. С. 4, 5.


[Закрыть]. Этот термин в его нынешней формулировке позволяет охватить автомобили, подвесной электротранспорт, мотоколяски, мотонарты, мотосани и другие самоходные машины и механизмы.

Из перечня механических транспортных средств исключен мопед. Под ним понимается двух – или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 см³ и имеющее максимальную конструктивную скорость не более 50 км/ч. К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем, мокики и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками. Итак, отныне ограничителями для отнесения транспортного средства к разряду механических выступают два критерия: а) объем двигателя (он не должен превышать 50 см³) и б) конструктивная скорость (она не должна превышать 50 км/ч). Транспортные средства, соответствующие этим параметрам, не входят в предмет преступления, предусмотренного ст. 264 УК.

Объективная сторона преступления включает в себя совокупность следующих признаков: а) нарушение правил безопасности движения или эксплуатации механических транспортных средств; б) наступление определенных последствий; в) причинную связь между фактом нарушения правил и наступившими в результате последствиями.

Для привлечения лица к уголовной ответственности по ст. 264 УК необходимо установить, допущено ли нарушение, в чем именно оно выразилось, какие конкретно пункты правил безопасности движения и эксплуатации транспорта нарушены. В постановлении Пленума Верховного Суда РСФСР от 22 октября 1969 г. «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения транспортных средств, а также их угоном» прямо говорится: «Признавая лицо виновным в нарушении правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, суды обязаны указывать в приговорах, какие именно правила им нарушены и в чем конкретно выразилось это нарушение»[129]129
  Сборник действующих постановлений Пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР и РФ по уголовным делам. М., 1999. С. 295.


[Закрыть].

Основные нормативные акты, к которым отсылает бланкетная диспозиция нормы: Федеральный закон от 10 декабря 1999 г. «О безопасности дорожного движения» и Правила дорожного движения от 23 октября 1993 г. (с последующими изменениями). Правила представляют собой единый нормативный акт, регламентирующий порядок дорожного движения на всей территории России. Но они не являются единственным документом, конкретизирующим диспозицию ст. 264 УК. В ныне действующей редакции норма включает в себя и другие подзаконные акты, в частности Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения от 23 октября 1993 г., Правила технической эксплуатации и содержания подвижного состава автомобильного транспорта, инструкции и иные нормативные акты, касающиеся особенностей перевозки специальных грузов, эксплуатации отдельных видов транспортных средств, движения на закрытой территории[130]130
  СЗ РФ. 1995. № 5 °Cт. 4873; САПП РФ. 1993. № 47. Ст. 4531.


[Закрыть].

Преступление может быть совершено путем как действия, так и бездействия. Нарушение правил безопасности движения может выражаться в превышении скорости, неподчинении сигналам светофора или жестам регулировщика, выезде на встречную полосу движения, несоблюдении очередности проезда перекрестков, неправильном обгоне или маневрировании на дороге, несоблюдении требований дорожных знаков и указателей и т. п.

К видам нарушения правил эксплуатации относится эксплуатация технически неисправных транспортных средств, нарушение правил перевозки пассажиров и грузов, управление транспортным средством в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, а также в болезненном или утомленном состоянии и т. д. Важно только учитывать, что ответственность по ст. 264 УК наступает за такое нарушение правил эксплуатации, которое находится в тесной связи с обеспечением безопасности движения. Закон, устанавливая уголовную ответственность за нарушение правил эксплуатации, имеет в виду только те из них, которые непосредственно регулируют безопасность движения. Примечательно, что в ст. 264 УК законодатель четко отделил союзом «или» правила дорожного движения от правил эксплуатации транспортных средств, но при этом подчеркнул, что вменить нарушение этих правил можно лишь лицу, «управляющему механическим транспортным средством». Сказанное означает, что нарушение одних лишь правил эксплуатации без управления самим транспортным средством (в отличие от ст. 263 УК) лежит за рамками данного состава преступления.

В уголовно-правовой доктрине и судебной практике известные трудности представляет решение проблемы отграничения рассматриваемого преступления от смежных составов. Такие трудности возникают, в частности, в процессе квалификации действий лиц, нарушающих правила эксплуатации самоходных машин.

Исходным моментом для правильной квалификации этих действий служит положение о том, что нарушения правил технической эксплуатации транспорта, техники безопасности при производстве различных видов работ (ремонтных, погрузочно-разгрузочных, сельскохозяйственных и т. п.) посягают на другие объекты (жизнь, здоровье человека, безопасные условия труда) и не могут поэтому квалифицироваться по ст. 264 УК. По смыслу нормы лицо, управляющее сельскохозяйственной, специальной или иной самоходной машиной, может нести ответственность по этой статье лишь в том случае, когда преступление связано с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Если же указанное лицо, разъяснил Пленум Верховного Суда СССР в постановлении от 6 октября 1970 г., нарушило правила производства определенных работ, техники безопасности или иные правила охраны труда (хотя бы эти нарушения и были допущены во время движения машины), то действия виновного подлежат квалификации по статьям УК, предусматривающим ответственность за нарушение этих правил, а в соответствующих случаях – за преступления против жизни и здоровья граждан, уничтожение или повреждение имущества.

Отдельные суды, как показывает анализ практики, все же допускают ошибки в квалификации действий лиц, управляющих тракторами и иными самоходными машинами. Так, Прилузским районным судом Республики Коми Ж. осужден за совершение транспортного преступления. Он признан виновным в том, что на стоянке техники запустил двигатель трелевочного трактора и, не убедившись в безопасности, щитом своего трактора стал толкать трактор ТДТ-55, отчего гусеницы последнего стали вращаться. Водителя трактора ТДТ-55 И. затянуло в промежуток между кабиной и гусеницами. От полученных повреждений И. скончался. Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда России переквалифицировала действия Ж. на статью о неосторожном убийстве, отметив, что действия водителя трактора, совершенные при производстве нетранспортных работ и повлекшие смерть потерпевшего, должны квалифицировать по статьям о преступлениях против личности[131]131
  БВС РСФСР. 1984. № 4. С. 14, 15.


[Закрыть].

Можно привести и другой пример столь же необоснованной квалификации. Люблинским районным судом г. Москвы Л. осужден за нарушение правил безопасности движения, повлекшее смерть потерпевшего. Преступление совершено при следующих обстоятельствах. Управляя технически исправным автогрейдером, Л. следовал по проезжей части строящейся дороги через Москву-реку. На выезде с моста, следуя задним ходом, он совершил наезд на пешехода К., в результате чего тот скончался на месте.

Президиум Московского городского суда приговор отменил и дело направил на новое расследование. При этом Президиум подчеркнул, что по делу остались невыясненными основные вопросы: при нарушении каких правил (дорожного движения или производства определенных работ) погиб К., и в какой степени в этом виновен Л.? Поскольку органами предварительного расследования не выяснено, какие именно правила были нарушены Л., квалификацию его действий по ч. 2 ст. 211 УК РСФСР (ч. 2 ст. 264 УК) нельзя признать доказанной[132]132
  БВС РФ. 1992. № 4. С. 13, 14.


[Закрыть].

Ошибочные мнения о квалификации подобных случаев можно встретить и в юридической литературе. Некоторые авторы квалификацию рассматриваемых преступлений ставят в зависимость от характера наступивших последствий и полагают, что если в результате нарушения правил безопасности эксплуатации самоходной машины потерпевшему были причинены телесные повреждения или смерть, то ответственность должна наступить за совершение транспортного преступления[133]133
  Болдырев Е. В., Лысков К. £., Соя-Серко О. А. Судебное разбирательство дел об автотранспортных преступлениях. М., 1975. С. 27.


[Закрыть]. Эта рекомендация не основана на законе и не нашла поддержки в судебной практике. Во избежание ошибок для установления факта нарушения соответствующих правил и его правильной оценки необходимо назначать автотехническую экспертизу.

Дорожное движение, согласно Закону РФ «О безопасности дорожного движения», есть совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Из такого определения данной нормы может сложиться впечатление, что местом анализируемого преступления являются только дороги, т. е. обустроенные или приспособленные и используемые для движения транспортных средств полосы земли либо поверхности искусственных сооружений. На самом деле это не так. Поскольку и Закон РФ «О безопасности дорожного движения», и Правила дорожного движения действуют на всей территории России и водители обязаны соблюдать их повсеместно, ответственность по ст. 264 УК наступает независимо от места, где были нарушены упомянутые правила (на шоссе, улице, железнодорожном переезде, на полевых дорогах, в условиях бездорожья, в лесу, во дворе дома, при движении по территории предприятия). Местом совершения преступления могут быть также замерзшие акватории морского залива, озера, реки.