Текст книги "Транспортные преступления"

Используемый в диспозиции ст. 263 УК термин «крупный ущерб», хотя и является оценочной категорией, дает практике, казалось бы, гораздо более надежный ориентир для правильного применения уголовно-правовой нормы. Однако и в настоящее время имеются различные версии истолкования этого понятия. Одни исследователи полагают, что речь здесь идет лишь о прямом материальном ущербе, исчисляемом в денежном выражении, в пятьсот раз превышающем минимальный размер оплаты труда, установленный законодательством РФ на момент совершения преступления[98]98
  См.: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 544.


[Закрыть].

Другие считают, что содержание крупного ущерба составляют как прямой имущественный вред, так и так называемый экологический и организационный вред[99]99
  См.: Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. М., 2001. С. 416.


[Закрыть]. Последняя точка зрения представляется более обоснованной. В противном случае за пределами уголовной репрессии остались бы довольно многочисленные случаи причинения в результате совершения транспортных преступлений трудно поддающегося денежной оценке ущерба в виде загрязнения окружающей природной среды, дезорганизации работы транспорта и т. п.

Отсюда крупным ущербом следует признать:

а) гибель либо такое конструктивное разрушение транспортного средства, которое исключает возможность или целесообразность его восстановления по техническим или экономическим соображениям (крушение, катастрофа);

б) такое конструктивное разрушение или повреждение транспортных средств, которое выводит их на длительное время из эксплуатации и требует восстановления и ремонта (авария);

в) значительное или серьезное повреждение транспортируемого груза, дезорганизацию движения на более или менее продолжительный срок, простой вагонов, перерыв в движении судов, поездов, самолетов, загромождение фарватера или взлетно-посадочной полосы, повреждение или уничтожение аэронавигационных, гидрографических или гидротехнических сооружений, загрязнение обширных пространств природной среды, гибель флоры и фауны и т. п.

Важно только, чтобы эти последствия были связаны с созданием угрозы безопасности движения транспорта или его эксплуатации, т. е. нарушали режим безопасности в сфере функционирования того или иного вида транспорта. Другими словами, к рассматриваемым последствиям должны быть отнесены такие виды вреда, которые причинили реальный крупный материальный ущерб либо вызвали серьезную дезорганизацию движения транспортных средств. Признание ущерба крупным есть вопрос факта. Судебная практика при этом ориентируется на стоимостной показатель, зафиксированный в примечании к ст. 158 УК.

Одним из обязательных признаков объективной стороны транспортных преступлений является причинная связь между нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта и наступившими последствиями. Неправильное установление причинной связи является, пожалуй, наиболее распространенной ошибкой при расследовании и рассмотрении дел данной категории.

Вот лишь один пример такой ошибочной квалификации. Судом первой инстанции К., Ч. и Ц. признаны виновными в нарушении правил эксплуатации воздушного судна, допущенном при следующих обстоятельствах.

Пилот К. после выполнения рейса произвел посадку вертолета в аэропорту и, не передав вертолет в установленном порядке, ушел со стоянки. Дежурный по стоянке вертолетов У. к этому вертолету не подходил, авиатехник Ц., находясь в нетрезвом состоянии, взял ключи от запорных устройств и открыл кабину вертолета с целью проверки положения рычагов, тумблеров и оформления в бортовом журнале вертолета его приемки. Заняв место в кресле пилота, он без всякой надобности запустил двигатель, включил трансмиссию, увеличил газ, после чего вертолет начал перемещаться, поднялся в воздух и упал на землю. В результате воздушное судно оказалось полностью выведенным из строя, чем государству причинен крупный ущерб.

Пленум Верховного Суда страны приговор в отношении К. и У. отменил и дело о них прекратил за отсутствием в их действиях состава преступления. В постановлении по этому делу Пленум указал, что допущенные К. и У. нарушения по службе не находятся в непосредственной связи с наступившими тяжкими последствиями, которые вызваны грубым нарушением правил безопасности со стороны авиатехника Ц., превысившего свои полномочия и запустившего без необходимости двигатель вертолета с включением трансмиссии. Если бы К. передал вертолет на месте, а большего от него не требовалось, то все равно этот случай не был бы предотвращен. Авария произошла исключительно по вине авиатехника. К. и У. не могли предвидеть того, что Ц., имевший свободный доступ к вертолету по службе, выйдет за пределы своих полномочий и начнет пилотировать вертолет. Они не были обязаны контролировать действия Ц. по послеполетному обслуживанию вертолета, и их действия, если в них содержались известные упущения, не находились в причинной связи с наступившими последствиями[100]100
  См.: Судебная практика к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 944–949.


[Закрыть].

Причинная связь по делам данной категории имеет целый ряд специфических особенностей. Прежде всего обращает на себя внимание множественность факторов (большей частью объективно неблагоприятных), воздействующих на поведение субъектов этих преступлений и существенно осложняющих развитие цепи причинности.

Что касается самих факторов, выступающих опосредующими звеньями в развитии причинной связи, то ими чаще всего являются различные производственные процессы, силы природы, скрытые дефекты транспортных средств или путей сообщения, неправомерные действия других участников движения и т. п. Сочетание причиняющих факторов и степень их влияния на преступный результат в различных ситуациях могут быть неодинаковыми, однако среди них обязательно должен присутствовать фактор, выражающийся в нарушении правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств.

На практике достаточно часто встречаются аварии в виде столкновения транспортных средств (в основном на морском и речном флоте) в результате противозаконных действий обоих судоводителей. При этом причинная связь между нарушением правил безопасности мореплавания одним судоводителем и наступившими вредными последствиями заметно осложняется другой цепью причинности – неправомерным поведением судоводителя встречного судна. Так, анализируя причины столкновения теплохода «Адмирал Нахимов» с сухогрузом «Петр Васев» Верховный Суд страны установил, что принятие соответствующих мер предосторожности хотя бы одним из судоводителей могло предотвратить аварию. Однако ни капитан «Адмирала Нахимова» М., ни капитан «Петра Васева» Т. в нарушение соответствующих правил не корректировали действия экипажей по расхождению плавсредств. Суд вполне обоснованно признал виновными в аварии и осудил капитанов обоих судов, усмотрев в их действиях (точнее – в бездействии) причинную связь с наступившими вредными последствиями[101]101
  Известия. 2001. 22 сент.


[Закрыть].

Специфика причинной связи в транспортных преступлениях состоит также в том, что в силу множественности факторов и наличия опосредующих звеньев в цепи причинности вредные последствия носят, как правило, ситуативный и во многом случайный характер и, кроме того, не всегда адекватны степени тяжести нарушения соответствующих правил. Однако мнение Б. С. Волкова о том, что в подобных случаях «государство не может возлагать на граждан обязанность предотвращать вредные последствия, которые для них являются случайными»[102]102
  Волков Б. С. Детерминистическая природа преступного поведения. Казань, 1975. С. 357.


[Закрыть], не выглядит достаточно убедительным.

Случайные явления вполне предвидимы и преодолимы. Преодолевать случайности можно путем либо подавления случайных явлений, либо сосуществования с ними. В первом случае, например, на судне устанавливается надежное стопорное устройство для удержания руля на месте при штормовой погоде (§ 116 ПТЭ). Способом сосуществования со случайными явлениями служит дублирование соответствующих приборов транспортного средства, обеспечивающее его надежную работу при аварии одного из них, например, установка на воздушных (и морских) судах двух радиолокационных станций.

«Но если объективно случайные связи не выходят за пределы управления и контроля, они, – справедливо утверждает М. С. Гринберг, – не выходят и за пределы того, что может быть значимо для права»[103]103
  Гринберг М. С. Преступления против общественной безопасности. Свердловск, 1974. С. 74.


[Закрыть]. Установление уголовной ответственности за «случайно» наступивший вред имеет чрезвычайно важное значение в практике борьбы с отрицательными последствиями научно-технического прогресса вообще и преступной аварийностью на различных видах транспорта в особенности. Такое решение проблемы рассчитано на то, чтобы дисциплинировать поведение человека, взаимодействующего с источниками повышенной опасности, стимулировать его на поиски необходимых мер предосторожности, исключающих случайности (не относящиеся, разумеется, к категории казусов).

В этой связи, соглашаясь с мнением В. В. Лунеева, что «техника должна быть "мыслящей", т. е. иметь необходимые многократно дублируемые системы блокировки ее "опасного" поведения и защиты от "дурака", мы не можем разделить пессимизм автора по поводу того, что нельзя уберечь общество от тяжких катастроф несовершенной техники путем установления условий ответственности для "стрелочников"»[104]104
  Лунеев В. В. Субъективное вменение. М., 2000. С. 49.


[Закрыть]. На самом деле аварии и катастрофы на транспорте совершаются чаще всего из-за отказа «человеческого звена» в системе управления техникой (пусть даже и несовершенной). Поэтому в подобных случаях уголовная ответственность не только должна наступать, но и служить фактором, предупреждающим дефектность такого поведения операторов технических систем в будущем.

Рассмотренные нами особенности причинной связи в транспортных преступлениях позволяют прийти к выводу, что ситуации, когда в цепь причинности включаются скрытые дефекты транспортных средств, непреодолимые силы природы или неправомерные действия других участников движения, не исключают вину субъекта, если он нарушает норму предосторожности, предусматривающую предотвращение этих явлений. Здесь также имеется причинная связь, ибо в соответствии с одним из положений диалектики причина причины есть причина и результата.

Таким образом, можно заключить, что причинная связь между поведением лица и наступившими общественно опасными последствиями существует, если поведение выразилось в нарушении правил, которое как нарушение всегда должно быть виновным. Если нет нарушения либо если нарушение допущено под воздействием иных сил, процессов, не зависящих от поведения данного лица, причину последствия следует искать в других источниках[105]105
  Тер-Акопов А. А. Ответственность за нарушение специальных правил поведения. М., 1995. С. 117.


[Закрыть].

Иллюстрацией к сказанному может служить следующее уголовное дело. Третий помощник капитана теплохода «Карамзин» А. был признан виновным в том, что, обнаружив встречное судно, не вызвал в рулевую рубку капитана, а сам пытался произвести расхождение, в результате чего произошло столкновение судов. Высшая судебная инстанция страны не согласилась с таким приговором. В своем определении по делу Верховный Суд указал, что нарушение соответствующих пунктов Устава службы на судах морского флота, «выразившееся в невызове капитана на мостик парохода, не находится в причинной связи с аварией, так как последняя произошла по вине штурмана встречного судна, в то время как А. были приняты все необходимые меры и никаких других мер капитан судна, если бы его вызвали в рубку, не мог бы принять»[106]106
  Судебная практика Верховного Суда СССР. 1952. № 1. С. 27, 28.


[Закрыть].

Субъективная сторона преступления во многом обусловлена сложным характером его объективной стороны. Являясь материальным составом, данное преступление предполагает необходимость выявления психического отношения виновного лица как к общественно опасному деянию (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта), так и к наступившим в результате преступным последствиям (тяжкий или средней тяжести вред здоровью, смерть потерпевших, крупный ущерб).

Отношение субъекта к нарушению правил может выражаться в виде либо прямого умысла, либо преступной небрежности. В первом случае виновный сознает факт нарушения указанных правил и желает их нарушения. Второй случай возможен, когда субъект не сознает факта нарушения правил, не зная их либо зная недостаточно, хотя в силу занимаемой должности или характера выполняемой работы обязан был их знать и имел такую возможность. Сюда же следует отнести нарушения правил безопасности вследствие забывчивости, рассеянности или растерянности.

Отношение субъекта к последствиям своего деяния может характеризоваться либо легкомыслием, либо небрежностью. Причем, если умышленному нарушению правил безопасности соответствует неосторожная вина в виде как преступного легкомыслия, так и преступной небрежности, то неосторожное нарушение указанных правил в результате небрежности сопряжено с этой же разновидностью вины и по отношению к последствиям. Не сознавая противоправного характера своего деяния, субъект транспортного преступления, естественно, не может предвидеть и опасные последствия этого деяния, а тем более рассчитывать на их предотвращение.

В принципе, конечно, не исключен и умысел в отношении последствий нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Вполне реальна ситуация, когда лицо, нарушающее упомянутые правила, предвидит, что оно может причинить либо смерть, либо вред здоровью потерпевшего, либо крупный ущерб, и желает этих последствий (прямой умысел), либо сознательно допускает возможность их наступления или относится к ним безразлично (косвенный умысел). Но тогда действия субъекта превращаются в один из возможных способов причинения смерти, вреда здоровью или крупного ущерба, что должно повлечь соответствующие изменения и в квалификации содеянного. В одних случаях ответственность должна наступать по статьям о преступлениях против личности, в других – по ст. 267 УК, поскольку последняя норма прямо предусматривает умышленное причинение вреда транспортным средствам. Возможна квалификация и по совокупности этих преступлений со ст. 263 УК, если будет установлено, что виновный использовал транспортное средство с целью лишения жизни потерпевшего, но при этом в нарушение правил безопасности по неосторожности причинил и другие последствия, предусмотренные ст. 263 УК.

В судебной практике зафиксирован случай, когда капитан морского буксира, желая смерти Н., на полном ходу направил судно на дебаркадер. Н., стоявший на краю дебаркадера, от удара упал в воду и, будучи зажатым между бортами буксира и дебаркадера, погиб. Действия капитана обоснованно были квалифицированы как умышленное убийство[107]107
  Чучаев А. И. Безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Саратов, 1988. С. 125–126.


[Закрыть].

Как показывает анализ судебной практики, субъекты транспортных преступлений к последствиям своих действий чаще всего проявляют преступное легкомыслие. Характерным примером этого может служить следующее уголовное дело. Командир воздушного судна К., следовавшего по маршруту Свердловск – Куйбышев – Грозный, договорился со вторым пилотом Ж., что заход на посадку в аэропорту он произведет с зашторенным лобовым окном. Тем самым К. усложнил себе условия пилотирования, умышленно нарушив целый ряд правил и самонадеянно рассчитывая, что, благодаря его опыту и мастерству, последствия не наступят. Однако расчет не оправдался: в результате допущенных нарушений самолет приземлился на взлетно-посадочную полосу с повышенной вертикальной скоростью, отчего разрушился и загорелся. Вследствие катастрофы погибли второй пилот Ж., три бортпроводницы и десятки пассажиров. Разрушением самолета государству причинен материальный ущерб на крупную сумму. Верховный Суд России осудил К. по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР (ч. 3 ст. 263 УК) к 15 годам лишения свободы[108]108
  БВС РСФСР. 1988. № 2. С. 14, 15.


[Закрыть].

Одной из наиболее спорных в уголовно-правовой доктрине остается проблема субъекта преступления, предусмотренного ст. 263 УК. Многие исследователи, несмотря на изменившуюся редакцию нормы, по-прежнему считают субъекта этого преступления специальным и предлагают относить к нему только работников транспорта: (судоводителей, лоцманов, механиков, машинистов поездов, пилотов и штурманов воздушных судов, бортмехаников, диспетчеров, путевых обходчиков, стрелочников и т. п.)[109]109
  Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. М., 2001. С. 416; Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 544.


[Закрыть]. При этом проблему квалификации действий лиц, управляющих транспортными средствами, предлагается решать следующим образом. В случае, если самолетом или яхтой управляет наемный водитель, он потенциально находится «под статьей» 263 УК. Но если за штурвалом будет находиться собственник или лицо, управляющее транспортом по доверенности, уголовная ответственность должна наступать по ст. 268 (нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта) или по ст. 109 (причинение смерти по неосторожности) УК[110]110
  Трофимов С. В. Уголовно-правовые аспекты ответственности за преступления в сфере безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. Иркутск, 2002. С. 12.


[Закрыть].

Между тем диспозиция ст. 263 УК, где в качестве субъекта преступления названо «лицо, в силу выполняемой работы или занимаемой должности» обязанное соблюдать соответствующие правила, не дает для этого никаких оснований. Конструкция нормы сейчас такова, что в качестве субъекта преступления позволяет рассматривать как лиц, занимающих определенные должности на транспорте (работников транспорта), так и любых других граждан, фактически выполняющих работу по управлению или эксплуатации соответствующих видов транспортных средств. Использованный законодателем при описании субъекта преступления разъединительный союз «или» свидетельствует о том, что он (законодатель) расширил рамки этого субъекта, включив в него не только работников транспорта, но и любых других лиц, по тем или иным причинам попавших в сферу взаимодействия с транспортным средством и фактически управляющих им. Этот шаг законодателя вполне оправдан, ибо в противном случае довольно обширный круг лиц остался бы вне сферы уголовной ответственности за совершение транспортных преступлений. Такой подход вполне вписывается в русло тех тенденций развития отечественного уголовного законодательства, в соответствии с которыми акцент все чаще делается не на юридическом, а на фактическом статусе лица, управляющего транспортным средством (достаточно вспомнить эволюцию субъекта автотранспортных преступлений). В последнее время к нашей позиции по поводу необходимости расширительного толкования субъекта анализируемого преступления присоединился В. И. Жулев[111]111
  Жулев В. И. Транспортные преступления. С. 33, 34.


[Закрыть].

Другое дело, что средства законодательной техники, избранные для реализации этой идеи, оказались не до конца проработанными. Во избежание ошибок, могущих возникнуть в судебной практике при интерпретации субъекта рассматриваемого преступления, было бы целесообразно изменить редакцию ст. 263 УК, сформулировав диспозицию нормы применительно к субъекту этого преступления по аналогии со ст. 264 УК.

Таким образом, поскольку субъектом рассматриваемого преступления может быть любое физическое вменяемое, достигшее 16-летнего возраста лицо, фактически управляющее (эксплуатирующее) транспортным средством, теряется всякий смысл давать подробную характеристику понятия «работник транспорта». Напомним лишь, что таковым в теории уголовного права признается лицо, состоящее на службе в системе транспорта, достигшее возраста, необходимого для занятия на нем соответствующей должности, непосредственно связанное с его движением или эксплуатацией и совершившее общественно опасное деяние во время исполнения своих служебных обязанностей либо во время, когда должно было их исполнять[112]112
  Тяжкие и особо тяжкие преступления: квалификация и расследование. М. 2001. С. 293–295.


[Закрыть].

Характерно, что даже в период действия прежнего УК высшая судебная инстанция страны давала расширительную трактовку понятия «работник транспорта». Так, Верховный Суд России признал работника спасательной станции Д. за допущенное им нарушение правил безопасности судовождения субъектом преступления, предусмотренного ст. 85 УК РСФСР, хотя на него и не распространялось действие Устава службы и Дисциплинарного устава флота[113]113
  БВС РСФСР. 1974. № 7. С. 7, 8.


[Закрыть]. В 1988 г. тот же суд столь же обоснованно признал субъектом данного преступления кондуктора узкоколейной железной дороги, находящейся в ведении лесопункта[114]114
  БВС РСФСР. 1989. № 2. С. 3, 4.


[Закрыть].

Но можно привести примеры и иного свойства. Капитан катера А., находясь в нетрезвом состоянии, доверил управление судном пассажиру С, который не был работником транспорта, не имел права на управление катером и также находился в нетрезвом состоянии. При швартовке С. не сумел правильно причалить и катер навалился на стоящую у берега водоналивную баржу. В результате пассажир Н. был придавлен кормой баржи к дверям надстройки машинного отделения катера. От полученных телесных повреждений он скончался.

Капитан катера А. как работник транспорта за допущенные нарушения был осужден по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР, а С. (не будучи работником транспорта) – за неосторожное убийство[115]115
  Соц. законность. 1983. № 6. С. 56, 57.


[Закрыть]. В тот момент иная квалификация была невозможна. Однако случись нечто подобное в настоящее время, действия обоих «судоводителей» следовало бы квалифицировать по ст. 263 УК.

Признание субъекта анализируемого преступления специальным приводит некоторых исследователей к ошибочным выводам. Так, А. С. Горелик полагает, что в случае передачи собственником транспортного средства его в распоряжение постороннего частного лица, которое совершает аварию, последнего нельзя привлечь к ответственности ни по ст. 211, ни по ст. 263 УК[116]116
  Горелик А. С. Конкуренция уголовно-правовых норм. Красноярск, 1998. С. 25.


[Закрыть]. Да, действительно, за угон его привлечь невозможно, однако нет никаких препятствий считать его лицом, фактически выполняющим работу по управлению транспортным средством и в силу этого обязанным соблюдать соответствующие правила, а стало быть – нести ответственность по ст. 263 УК.

В литературе высказывается мнение, что при характеристике субъекта транспортного преступления необходимо указывать и на такие признаки, как профессиональная подготовка лица и состояние его здоровья[117]117
  Гринберг М. С. Технические преступления. Новосибирск, 1992.


[Закрыть]. Авторы, придерживающиеся такой точки зрения, полагают, что лица, не обладающие необходимыми профессиональными знаниями и здоровьем, не могут быть признаны субъектами транспортного преступления, поскольку не отвечают всем требованиям работника транспорта, хотя бы они реально и являлись такими работниками и совершили деяние, предусмотренное ст. 263 УК.

Безусловно, специфика работы железнодорожного, водного и воздушного транспорта предъявляет повышенные требования к состоянию здоровья и профессиональной подготовке некоторых категорий лиц, и в первую очередь машинистов, пилотов, судоводителей. К самостоятельной работе, связанной с обеспечением безопасного функционирования транспортных средств, специалисты допускаются только после проверки их состояния здоровья, сдачи экзаменов и получения соответствующего документа. Но это вовсе не означает, что лицо, которое в нарушение вышеуказанных требований было допущено к работе без проверки состояния его здоровья или получения необходимой профессиональной подготовки, не может быть субъектом преступления, выразившегося в нарушении правил безопасности движения или эксплуатации транспорта.

Специальные, повышенные требования к некоторым категориям сотрудников транспорта (машинистам, пилотам, судоводителям) еще не дают основания считать их признаками субъекта. Кроме названных лиц, в различных видах транспорта занято большое число работников других профессий и специальностей, к которым такие повышенные требования не предъявляются, но они тем не менее принимают участие в обеспечении безопасности его работы. Отнесение состояния здоровья и профессиональной подготовки к признакам субъекта транспортных преступлений привело бы к искусственному ограничению их круга. Уже поэтому мнение упомянутых криминалистов представляется необоснованным.

Характерно, что и судебная практика не рассматривает состояние здоровья и профессиональную подготовку в качестве обязательных признаков субъекта транспортных преступлений. Судами Дальнего Востока рассмотрено несколько уголовных дел об авариях на различных видах транспорта, совершенных специалистами без права занимать соответствующие должности (не имеющими специального образования). Удельный вес этих лиц в общей структуре преступников-аварийщиков составил 8,1 %. Суды совершенно правильно, на наш взгляд, не расценивают эти обстоятельства как исключающие возможность признания виновных субъектами преступления, предусмотренного ст. 263 УК.

В то же время судебная практика учитывает в ряде случаев в качестве обстоятельств, смягчающих уголовную ответственность (но не исключающих ее), малоопытность работников транспорта, которая неизбежно снижает уровень их профессиональной деятельности и обусловливает известную вероятность ошибок при ее выполнении. В частности, по ряду дел в отношении 6,5 % осужденных суды ссылались на малоопытность субъектов транспортных преступлений как на одно из обстоятельств, обосновывающих применение к ним более мягких мер наказания.

Состояние здоровья преступников-аварийщиков также учитывается судом при рассмотрении конкретных уголовных дел, однако, как и в случае с профессиональной подготовкой, данное обстоятельство рассматривается в рамках субъективной стороны состава преступления, а не его субъекта. Причем возможны случаи, когда состояние здоровья оказывает столь сильное влияние на поведение субъекта, что исключает его виновность в совершенном общественно опасном деянии. Например, специальными исследованиями установлено, что повышенная внимательность, необходимая для управления современным морским судном, значительно ослабляется или даже утрачивается вовсе, если лицо находится на вахте свыше установленных норм рабочего времени. Уголовная ответственность лиц за аварии, совершенные в таком состоянии, должна исключаться вследствие отсутствия в их действиях вины (ч. 2 ст. 28 УК).

Именно по указанному основанию Верховный Суд отменил ряд приговоров по делам, где было установлено, что судоводители допустили нарушение соответствующих правил по причине переутомления, вызванного недостаточным отдыхом[118]118
  Судебная практика Верховного Суда РСФСР. 1951. № 10. С. 9, 10.


[Закрыть].

Отсутствие вины в совершенной аварии (а отсюда и ответственности за нее) работника транспорта, вынужденного действовать в ситуации, предъявляющей к нему требования, лежащие за порогом его психофизиологических возможностей, не исключает ответственности (а напротив, предполагает ее) лиц, поставивших субъекта в условия, в которых он должен выполнять функции, которых он выполнить не может. Сказанное в одинаковой степени относится как к лицам, призванным формировать кадровый состав железнодорожного, водного и воздушного транспорта надежным, прошедшим всестороннюю профессиональную и медицинскую проверку персоналом, так и к лицам, ответственным за создание нормальных условий его деятельности. Редакция ст. 263 УК позволяет привлекать к уголовной ответственности таких лиц непосредственно по этой норме (за нарушение правил безопасности эксплуатации транспорта).

Известный практический интерес представляет вопрос об ответственности субъектов преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации морских и речных транспортных средств, находящихся в личной собственности граждан. Моторные катера в некоторых местностях по степени распространенности уже начинают конкурировать с автомобилем. Их владельцы нередко оказываются виновниками нарушений действующих на водном транспорте правил. Последствия таких нарушений зачастую бывают даже более значительными, чем последствия, причиняемые профессиональными судоводителями. Анализ материалов Приморской краевой государственной инспекции по маломерным судам за последние несколько лет показал, что только в Приморском крае в результате аварий маломерных судов, находящихся в личной собственности граждан, погибло людей в 9 раз больше, чем при авариях, допущенных по вине работников морского транспорта и имевших место в тот же период в водах всего Дальневосточного бассейна.

Судебная практика не выработала единого подхода к оценке этих действий, квалифицируя их то по статьям о преступлениях против личности или собственности, то по ст. 268 УК. Камчатским областным судом С, не являвшийся работником морского транспорта и допустивший аварию катера, в результате которой погиб пассажир, был осужден за неосторожное убийство. За совершение в приблизительно сходной ситуации аварии, повлекшей точно такие же последствия, Первомайский районный суд Владивостока осудил владельца мотобота И. по статье о нарушении действующих на транспорте правил. Не так давно Верховный Суд России нарушение лицом действующих правил управления маломерными судами, повлекшее гибель людей, признал транспортным преступлением, осудив К. по ст. 213 УК РСФСР (ст. 268 УК)[119]119
  Коробеев А. И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность. С. 67, 68; БВС РСФСР. 1991. № 1. С. 7.


[Закрыть].

Такой разнобой в квалификации не способствовал повышению эффективности уголовно-правовой борьбы с подобными посягательствами. С изменением редакции ст. 263 УК названные нарушения стали охватываться этой нормой, поскольку маломерные моторные суда отвечают всем признакам водно-транспортного средства, которые имеются в виду в диспозиции ст. 263 УК. Следовательно, и лица, управляющие такими средствами, должны быть отнесены к субъектам рассматриваемого преступления, что позволит унифицировать судебную практику по данной категории уголовных дел.

В процессе квалификации действий лиц, управляющих транспортными средствами, необходимо учитывать их поведение после совершения преступления. Поведение не всегда оказывается правомерным, поэтому нередко требует дополнительной уголовно-правовой оценки. В частности, действия лица, виновного в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшем причинение потерпевшему телесных повреждений, и заведомо оставившего без помощи потерпевшего в опасном для жизни состоянии, необходимо квалифицировать по совокупности преступлений, предусмотренных ст. 263 и ст. 125 УК (оставление в опасности). Так отвечает виновник аварии.

Если же лицо не было виновно в преступном нарушении указанных правил, но жизнь или здоровье потерпевшего были поставлены под угрозу в результате происшествия с управляемым им транспортным средством, то невыполнение таким лицом обязанности по оказанию помощи потерпевшему влечет для него ответственность по ст. 125 УК.

Вместе с тем возможны ситуации, когда ст. 125 УК неприменима. Это может иметь место, если смерть потерпевшего наступила мгновенно, в момент совершения транспортного преступления. При таких обстоятельствах помощь потерпевшему не может быть оказана. Следовательно, привлечение виновника (или участника) аварии к уголовной ответственности по ст. 125 УК в описанной ситуации означало бы вменение ему данного преступления не за то, что он не оказал помощи потерпевшему (ее некому уже было оказывать), а за сам факт оставления места аварии, что не соответствовало бы содержанию уголовно-правового запрета.

Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК)

С древних времен на капитане судна лежит обязанность оказывать всевозможную помощь гибнущим на море. В настоящее время невыполнение этой обязанности капитаном влечет для него наступление уголовной ответственности, тогда как выполнение ее, т. е. спасение гибнущих судов с экипажем и пассажирами, вознаграждается. Уголовная ответственность за неоказание помощи гибнущим на море установлена законодателями многих стран.