Текст книги "Terra Urbana. Города, которые мы п…м"

Об этих и многих других достоинствах сунурбии и основанного на «треугольных агломерациях» модели территориального развития речь пойдет в следующих главах. Пока же мы предлагаем читателю вместе с нами внимательно присмотреться к географической карте России и других стран и разглядеть на ней объекты, ожидающие лишь транспортного решения, чтобы превратиться в перспективные синурбии, сочетающие преимущества мегаполиса (большие рынки, высокая сложность социальной системы и т. д.) и «глобальной деревни» (комфортная повседневность – малоэтажное строительство и частные дома, высокие экологические стандарты и т. д.).

3. Синурбии на карте – треугольные агломерации завтрашнего дня

Пространство и расстояние ни в коем случае не потеряли своего значения для социального развития[127]127
  Терборн Й. Мир: Руководство для начинающих. М.: НИУ ВШЭ, 2015, с. 134.


[Закрыть].

Йоран Терборн

Предложенная в предыдущем разделе модель полицентричной «треугольной» агломерации, которую мы назвали синурбией, вовсе не является экзотической мечтой футуролога. Как мы отмечали выше, одним из важных преимуществ этой модели является опора на исторически сложившиеся формы урбанизации конкретных территорий и развития транспортных связей. По сути, синурбии являются просто следующим шагом, который необходимо сделать для эффективного территориального развития.

Одним из примеров потенциальной синурбии, близких к её описанной в предыдущем разделе эталонной форме (см. рис. 2.2.12), является «треугольник» Ярославль-Кострома-Иваново (рис. 2.3.1)

Все три города имеют давнюю историю – это не «новые» советские города, старейшие русские города, насчитывающие не одну сотню лет с момента основания.

Ярославль – крупный промышленно развитый город, областной центр с населением 604,5 тыс. человек по состоянию на середину 2020 года[128]128
  Здесь и далее статистические данные по Ярославлю взяты с официального сайта города.


[Закрыть]. Около 30 % валового регионального продукта (ВРП) и более 60 % налоговых поступлений в бюджет Ярославской области приносит именно промышленное производство. Это и мощный нефтехимический комплекс, и судостроительные предприятия, и машиностроение и множество компаний иных видов деятельности общим числом с общим оборотом средств порядка 0,5 трлн рублей. Ярославль является крупным образовательным центром регионального значения (23 тыс. жителей города работает в образовательных учреждениях, в том числе в 11 вузах города).

Рис. 2.3.1. Синурбия Ярославль – Кострома – Иваново.

Кострома тоже представляет собой промышленно развитую агломерацию, в которой представлены, в первую очередь, предприятия легкой (обработка льна) и лесной промышленности, а также ювелирные производства, в которых занято порядка 10 тыс. человек. В городе работает Костромской государственный университет, в котором обучается около 5 тыс. студентов. Кострома – важный центр пищевой промышленности и аграрного производства, город обладает мощной энергосистемой, способной генерировать примерно в четыре раза больше электроэнергии, чем потребляется самой Костромской областью.

Иваново является историческим центром текстильной промышленность, именно поэтому в народе его прозвали «городом невест». Ведь основную рабочую силу на текстильных производствах исторически составляли женщины. А современное Иваново, помимо легкой промышленности, – еще и успешно развивающийся центр сельскохозяйственного производства, в частности – выращивания льна и скотоводства.

Все три города развиваются, привлекая инвестиции и наращивая экономические показатели. Например, Ярославская область показала положительную динамику промышленного производства, строительства жилья и средней заработной платы даже в депрессивном первом полугодии 2020-го, превысив среднероссийские показатели роста промышленного производства почти на 10 %[129]129
  Руденко Е. Экономика Ярославской области росла даже в период пандемии // Коммерсантъ, 13.08.2020.


[Закрыть].

Несмотря на это, все три города теряют население. Наименее заметна эта тенденция в Ярославле, где с 2011 по 2019 годы число жителей росло; однако и здесь оно с середины 2000-х годов не достигает показателей советского периода (в 1991 г. в городе проживало 638 тыс. чел.), а в 2020-м вновь стало сокращаться (608,4 тыс. на 1 января 2020 г. и 604,5 тыс. летом 2020 г. после 609,8 тыс. на 1 января 2019 г.). Кострома к 2020 году по сравнению с 1991-м потеряла 2 % населения, а Иваново – 16,1 % (рис. 2.3.2).

Рис. 2.3.2 Динамика населения Ярославля, Костромы и Иваново в 1991–2019 гг. (Источник: данные Росстата)

Хотя к концу 2010-х годов темпы сокращения населения в теряющих его регионах России заметно снизились, а в ряде случаев обозначилась даже тенденция к восстановлению демографических показателей, все же сложившаяся еще в 1990-х тенденция концентрации населения в крупнейших городах-миллионниках за счет малых и средних городов сохраняется (см. предыдущий раздел этой главы).

Потеря населения губительна для города: вслед за людьми «уезжает» теряющая рентабельность социальная инфраструктура: школы, больницы, театры, музеи и прочие центры производства общественных благ, целесообразность поддержания которых в ситуации малого числа пользователей оказывается под вопросом. Сокращается ассортимент товаров, потому что в условиях ограниченного спроса многие товары не найдут покупателя. Сворачивается досуговая индустрия, а это, в свою очередь, создает депрессивный социальный фон: отсутствие возможности разнообразить досуг, в том числе в публичных коллективных формах (занятия спортом, прогулки в парках, походы в театр, кино, на выставки, публичные лекции и т. д.) запирает людей дома, подталкивает к пьянству и употреблению запрещенных веществ[130]130
  Согласно исследованию РБК, Ивановская и Ярославская области входят в число российских регионов с самыми высокими показателями смертности от алкоголя, а в Ивановской области смертность от причин, связанных с алкоголем, в 2018 г. превысила смертность от внешних причин. См.: Линделл Д., Губернаторов Е., Левинская А. Где и как в России умирают от пьянства // РБК, 08.10.2019.


[Закрыть], а наиболее активную часть населения, прежде всего молодежь, стимулирует к отъезду из депрессивного родного города.

Получается своего рода замкнутый круг: отсутствие развитой социальной инфраструктуры разрушает местный социум, а разрушение социума (явным образом выражающееся в численном сокращении) выдергивает экономическую основу из-под социальной инфраструктуры. И эти деструктивные процессы взаимно стимулируют друг друга, подталкивая людей к деградации или бегству в более благополучные агломерации.

Напротив, рост населения создает новые рынки, новые рабочие места, новые виды занятости и, в целом, новые возможности. Но как стимулировать рост затухающего города и привлечь в него людей? Ведь чуть выше мы убедились, что факторы привлечения жителей (рабочие места и социальная инфраструктура) сокращаются, а не растут при убывании населения.

Одним из очевидных, но очень дорогих решений является привлечение в город крупных инвестиций, например масштабной государственной программы поддержки местных промышленных предприятий и капитального строительства. Это создаст рабочие места, квартиры, дома и пространства общего пользования – от офисов до ресторанов, что привлечет активное население и, в перспективе, запустит процесс долгосрочного роста города. Это решение вполне осуществимо, но требует больших вложений при неясных долгосрочных перспективах: ведь завтра спрос на продукцию искусственно выращенных за счет государственных средств предприятий может упасть и без новых инвестиций искусственно выращенный город превратится в депрессивную урбанизированную территорию – собственно, это повторение советского сценария урбанизация, о котором шла речь в предыдущем разделе.

Синурбия предполагает иной, существенно менее затратный и менее рисковый путь территориального развития. Вместо того, чтобы искусственно привлекать в конкретные города большие массы населения, можно собрать единую агломерацию из нескольких исторически сложившихся городов (см. рис. 2.3.1). Для этого достаточно соединить их такими эффективными транспортными мостами, которые обеспечили бы быстрое и комфортное пассажирское сообщение, позволяющее людям перемещаться между ними за время, соответствующее приемлемым в данном регионе затратам времени на дорогу в течение дня – обычно это время лежит в пределах одного часа в один конец.

С учетом скромных по меркам возможностей современного транспорта расстояний между Ярославлем, Костромой и Иваново, быстрый и комфортабельный рельсовый транспорт вполне способен справиться с задачей доставить жителя Ярославля в Иваново или в обратном направлении (между этими двумя городами самое большое расстояние внутри синурбии – 95 км) не более чем за 40–50 минут.

Внимательный читатель, разумеется, уже с недоумением задумался о том, почему же привлекательные эффекты синурбии не наблюдаются уже сейчас, ведь транспортные связи между Ярославлем, Иваново и Костромой существуют, расстояния не велики и, вероятно, некоторое количество жителей уже сейчас регулярно перемещается между ними, в том числе в рамках ежедневной трудовой миграции.

Ответ не виден на карте, но чрезвычайно прост: существующее транспортное сообщение неэффективно и не обеспечивает необходимую связность «вершин» синурбии. Добраться общественным транспортном из Иванова в Кострому или в противоположном направлении можно автобусом за 2,5–3 часа или электричкой с пересадкой в Нерехте, что займет и вовсе целых 3 часа 45 минут – и это без учета времени дороги между вокзалами и домом/работой! Из Ярославля в Иваново или обратно на электричке придется ехать через Нерехту 3 часа или автобусом 2–2,5. Лучше всего дело обстоит с поездкой между Ярославлем и Костромой, однако и здесь автобус идет почти 2 часа, а электричка – 2,5.; и лишь курсирующий один раз в сутки «дневной экспресс» Москва-Кострома, походящий через Ярославль, способен доставить пассажира из Ярославля в Кострому за 1,5 часа[131]131
  Все расчеты сделаны с помощью сервиса «Яндекс. Расписания» (rasp.yandex.ru) по данным на октябрь 2020 г.


[Закрыть]. На личном автомобиле можно добраться из Ярославля в Кострому за 1,5 часа, а из Ярославля или Костромы в Иваново – за 2[132]132
  Расчеты сделаны с помощью сервиса «Яндекс. Карты» (yandex.ru/maps/) по данным на октябрь 2020 г.


[Закрыть].

Итак, сейчас минимальное время перемещения между «вершинами» синурбии Ярославль – Кострома – Иваново составляет 1,5 часа, реальное среднее – порядка 2, и это без учета крайне разреженного расписания междугородних поездов и автобусов, полностью исключающего в настоящее время регулярное использование этих пассажирских линий для поездок на работу.

Быстрому и комфортному общественному транспорту – железнодорожному сообщению – мешает отсутствие прямых маршрутов между «вершинами» и необходимость следовать через стыковочную станцию внутри треугольника синурбии – Нерехту. В настоящее время это депрессивный, хоть и древний провинциальный город, растерявший треть населения с начала 1990-х годов и насчитывающий 20,9 тыс. жителей. Имеющаяся железная дорога исходно была ориентирована на грузоперевозки. Она примерно в полтора раза длиннее кратчайшего расстояния между городами и имеет пониженную провозную способность из-за следования через крупный стыковочный узел (Нерехту). Получается, что существующая железная дорога не эффективна для пассажирских перевозок, а станция Нерехта, через которую проходят все железнодорожные перевозки между Ярославлем, Костромой и Иваново, сейчас является своего рода препятствием, «узким местом» транспортных связей между вершинами синурбии.

Представим себе, что мы модернизировали железнодорожные линии между тремя ключевыми городами синурбии или, что еще эффективнее, связали их скоростными рельсовыми магистралями (например, скоростным трамваем), предназначенными исключительно или преимущественно для пассажирских перевозок (например, грузоперевозки можно производить в ночное время). Обеспечив регулярное пассажирское сообщение, мы свяжем между собой все три города примерно так же, как сейчас связаны между собой центр и удаленные районы Москвы – на перемещение потребуется 30–50 минут. При гарантированном доступе к транспорту и его комфортабельности (требования к комфорту будут возрастать пропорционально времени, которое нужно в нем провести – соответственно, чем быстрее ходит транспорт, тем скромнее требования к комфорту), люди спокойно будут ездить из одной вершины синурбии в другую на работу, за продуктами, в парк, музей, на учебу и т. д. Получается, что такая транспортная связь потенциально увеличивает полезное население каждого из городов в пределах численности населения двух других. При этом людям не нужно задумываться о смене места жительства, чтобы воспользоваться привлекательными возможностями, предоставляемыми любым из городов синурбии – внутри синурбии все точки эффективно и равно достижимы с точки зрения необходимого для этого времени.

Транспортная связь, в особенности если речь идет об использующем электричество рельсовом сообщении, тянет за собой другие формы инфраструктурной связности. Например, электроэнергетическую: энергоизбыточная Костромская область может как наращивать собственный промышленный потенциал, привлекая рабочую силу из других вершин синурбии, так и обеспечивать энергоснабжение дефицитного в этом отношении промышленно развитого Ярославля. В свою очередь, формирование единой энергосистемы синурбии позволит сбалансировать спрос и предложение на электроэнергию, стабилизировать энергообеспеченность и повысить уровень энергетической безопасности за счет развития инфраструктурной связности, позволяющей перебрасывать мощности генерирующих предприятий, которые есть в агломерациях всех трех вершин синурбии.

За электроэнергетической связностью тянется инфраструктура электросвязи, на которую опираются информационные технологии и все, что принято ассоциировать с так называемым «умным городом» и цифровыми решениями для современных агломераций. Ведь «на долю интернета в целом приходится 9,2 % всего потребления электричества в мире»[133]133
  Срничек Н. Капитализм платформ. М.: НИУ ВШЭ, 2020, с. 38.


[Закрыть], а экономическая и техническая эффективность построенных на нем сервисных решений фундаментальным образом зависит от числа их активных пользователей[134]134
  Срничек Н. Капитализм платформ. М.: НИУ ВШЭ, 2020, с. 37–47.


[Закрыть].

Перенаправление пассажирских потоков на модернизированные скоростные рельсовые магистрали разгрузит транспортную сеть внутри периметра синурбии и одновременно создаст условия для роста грузоперевозок. Повышение интенсивности социальной жизни и экономических процессов за счет объединения городов в синурбию подтолкнет к росту не только социальную мобильность и различные виды маятниковых миграций между входящими в нее городами, но и потоки грузов – как между синурбией и другими агломерациями, так и внутри синурбии.

Город и железнодорожная станция Нерехта в этой ситуации оказывается естественным транспортно-логистическим центром: она находится в фокусе синурбии – точке пересечения биссектрис углов образованного Ярославлем, Костромой и Иваново треугольника, то есть в точке, равноудаленной от всех точек внешнего периметра синурбии. Это положение делает находящийся здесь город естественным центром всей агломерации. Соответственно, здесь выгодно обустраивать самые разные инфраструктурные объекты общего пользования: от складов до парков и от торговых центров до театров. Так формирование синурбии Ярославль – Кострома – Иваново не только даст импульс к развитию каждого из этих городов, но и вдохнет новую жизнь в незаметную провинциальную Нерехту, превратив ее из депрессивного аутсайдера в мощную точку роста с потенциалом развития вплоть до превращения в центр нового мегаполиса.

Еще одним примером потенциальной синурбии является треугольник Биробиджан – Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре (рис. 2.3.3). В отличие от синурбии Ярославль – Кострома – Иваново, дальневосточная синурбия распределена на существенно более обширной территории: расстояние между ее наиболее удаленными вершинами (Биробиджаном и Комсомольском-на-Амуре) составляет 354 км по прямой, а общая площадь треугольной агломерации составляет 20,9 тыс. км² (примерно половина площади Швейцарии).

Рис. 2.3.3. Синурбия Биробиджан – Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре

В структуре этой синурбии присутствует очевидный город-лидер, в котором сосредоточено более половины населения всего треугольника; в то же время наиболее мощный промышленный узел, представленный в основном самолетостроительными и судостроительными предприятиями оборонно-промышленного комплекса, расположен в Комсомольске-на-Амуре. Соответственно, именно этот город в перспективе может стать центром притяжения рабочей силы – «развитым промышленным центром и промышленным лицом всего Дальнего Востока, инженерным форпостом России», как еще в 2015 году говорил занимавший в то время пост губернатора Хабаровского края В. Шпорт[135]135
  В Комсомольске-на-Амуре почти нет социнфраструктуры, у заводов – долги и кадровый дефицит // ТАСС, 3.12.2015.


[Закрыть].

С демографической точки зрения Хабаровск является единственном относительно стабильным элементом треугольной агломерации – население города, сильно сократившееся в 2000-е годы, восстановилось в 2010-х и последние несколько лет находится примерно на том же уровне, что и в конце советской эпохи (616 тыс. в 1990 г. и 616,4 тыс. в начале 2020 г.). В то же время Биробиджан и Комсомольск-на-Амуре стремительно теряют жителей – с 1990 г. население первого сократилось с 85 тыс. до 71,8 тыс. (на 15,5 %), а второго с 319 тыс. по 244,8 тыс. (на 23,3 %). При этом оба региона, в которых расположены города Синурбии (Еврейская АО и Хабаровский край), относятся, как и весь российский Дальний Восток, к числу наиболее интенсивно теряющих население регионов: с 1989 по 2014 годы они потеряли, соответственно, 12,6 % и 10 % жителей[136]136
  Волкова О., Соколов А., Терентьев И. Исследование РБК: как вымирают российские города // РБК, 25.01.2015.


[Закрыть].

Объединение Хабаровска, Биробиджана и Комсомольска-на-Амуре в единую треугольную агломерацию сформирует социальную систему с численностью более миллиона человек и мощным промышленным потенциалом, расширит рынок труда и создаст условия для функциональной специализации городов синурбии внутри единой социально-экономической системы. Например, расположенный в Биробиджане Приамурский государственный университет получит условия для развития кампуса и привлечения на работу специалистов за счет роста числа абитуриентов из агломераций Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре. Два последний города, в свою очередь, получат квалифицированные кадры и, в целом, положительные эффекты от значительного увеличения рынка труда и трудовой миграции. В частности, жители Комсомольска-на-Амуре смогут искать работу за пределами нескольких градообразующих предприятий, что создаст конкуренцию для местных работодателей; а последние, в свою очередь, получат возможность привлекать рабочую силу из других городов синурбии, что создаст конкуренцию уже для жителей Комсомольска-на-Амуре.

В настоящее время между Биробиджаном и Комсомольском-на-Амуре нет прямого сообщения. И хотя Биробиджан, Хабаровск и Комсомольск-на-Амуре образуют на карте треугольник, с транспортной точки зрения эти города выстроены в линию: доехать из Биробиджана в Комосольск-на-Амуре можно только через Хабаровск. Дорога из Биробиджана до Хабаровска на автомобиле займет около 2,5 часов, электричкой по железной дороге – примерно столько же без учета времени на дорогу между железнодорожной станцией и домом или иной конечной точкой маршрута. Поездка между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре, в свою очередь, займет на машине около 5,5 часов, а на поезде около 9 – опять же, без учета прочих транспортных издержек. Понятно, что даже 2,5 часа, отделяющие Хабаровск и Биробиджан, – слишком большое расстояние для регулярных поездок на работу, учебу, по магазинам или в театр, а уж путь между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре в этом контексте представляется просто непреодолимым.

Между тем, строительство железнодорожной ветки Биробиджан – Комсомольск-на-Амуре, модернизация имеющихся рельсовых путем между Биробиджаном и Хабаровском и между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре вполне могли бы обеспечить достижимость любого из этих городов из двух других менее чем за 2 часа, что уже приемлемо для регулярных поездок. А строительство железнодорожной ветки между Биробиджаном и поселком Литовко, находящемся на пересечении биссектрис треугольника «Биробиджан – Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре» (см. рис. 2.3.3) с последующей специализацией рельсового транспорта, проложенного вдоль периметра синурбии, на пассажирских перевозках, а железнодорожных путей внутри периметра – на грузовых перевозках, создаст точку роста в пос. Литовко. Со временем этот естественный транспортно-логистический центр мог бы вырасти в новый крупный город. Сейчас же пос. Литовко – депрессивный населенный пункт, стремительно теряющий население (с 1989 по 2012 годов число жителей в Литовко сократилось с 3,4 тыс. до 1,9 тыс., т. е. на 44,1 %; более свежих демографических данных по этому поселению нет).

Разумеется, в отличие от синурбии «Ярославль – Кострома – Иваново» (по сути, уже располагающей необходимой инфраструктурой и существенно более компактной), формирование агломерационной системы «Биробиджан – Хабаровск – Комосомольск-на-Амуре» предполагает совершенно иной объем капитальных инвестиций: строительство новых железнодорожных линий и серьезное обновление имеющейся транспортной системы. Однако проблема долгосрочного развития обширной приграничной территории Дальнего Востока, которую решает транспортно-социальное объединение крупнейших городов региона, заслуживает того, чтобы задуматься о серьезных вложениях в местную транспортную инфраструктуру. Формирование центра социальной гравитации в регионе остановит отток населения и создаст условия для опережающего социально-экономического развития территории, что в долгосрочной перспективе окупит затраты на инфраструктурное обеспечение и серьезнейшим образом повлияет на обеспечение территориальной целостности страны и обеспечение безопасности российского Дальнего Востока.