Текст книги "История аварий и катастроф"

Вообще столкновения подводных лодок в подводном положении – самые опасные инциденты, так как происходят они скоротечно: длительность гидроакустического контакта не превышает нескольких минут (и в практически неконтролируемой обстановке, при остром дефиците информации друг о друге).

Согласно одной из версий, две субмарины («Курск» и чужак) сошлись правыми бортами под углом 20–30⁰. Не исключено, что чужак в последний момент попытался отвернуть влево с одновременным подныриванием. Поэтому удар в правый бок «Курска» он нанес, вероятно, двигаясь с небольшим дифферентом на нос. Вектор удара пришелся по касательной в правый бок субмарины, примерно у основания ограждения рубки. Якобы именно в этом месте видна большая вмятина, переходящая в пробоину прочного корпуса с загнутыми внутрь краями. Как утверждают специалисты, удар пришелся в зону сочленения двух самых крупных лодочных отсеков – первого и второго.

Шесть дней спустя после катастрофы американская АПЛ «Мемфис» вошла в норвежский порт Берген. В деталях официально подтвержденного нахождения в Бергене подлодки США есть разночтения. В пресс-службе норвежского верховного командования говорят, что субмарина запросила разрешения для входа в порт два месяца назад для пополнения запасов. А некий сотрудник посольства Норвегии в Москве сообщил, что подлодка зашла в Берген для ремонтных работ.

Официально Пентагон отказывался комментировать место нахождения «Мемфиса» во время аварии «Курска» и выполняемые им задачи. Американцы настаивают, что «Мемфис» не получил никаких повреждений. По словам Пентагона, ни «Мемфис», ни другая американская подлодка, ни субмарина какой-либо другой страны не участвовали ни в каких столкновениях. Заход субмарины в Норвегию был плановым.

Официальные лица и эксперты считают маловероятным также, что, принимая во внимание двухкорпусную конструкцию «Курска», способную выдерживать столкновения или удар торпеды, одно лишь столкновение могло бы нанести российской субмарине такие повреждения, что она затонула.

Согласно тактико-техническим данным погибший «Курск» при погружении мог иметь водоизмещение до 24 000 т, следовательно, тот объект, который нанес ему смертельные разрушения или при столкновении с которым АПЛ получила такие разрушения, должен обладать значительно большей массой. Если известно, что после столкновения с подводным объектом «Курск» резко «клюнул» носом и стремительно пошел ко дну с двумя разрушенными отсеками, с поврежденной рубкой и деформированным прочным корпусом, значит, удар по нему был нанесен такой силы, на какую не способна ни одна из зарубежных подводных лодок.

Версию непреднамеренного столкновения высказывает адмирал Эдуард Балтин: «Давно не секрет, что американские подводные лодки постоянно следят за нашими. Они старались „сесть на хвост” российским атомоходам. На мелководье, где почему-то оказался „Курск”, вполне мог произойти подводный таран. И поскольку наша лодка оказалась чуть ниже, она камнем пошла ко дну, а другая всплыла и незаметно скрылась с места происшествия… Я не раз собственными глазами видел, как наши подлодки привозили на базу неопровержимые доказательства столкновений с иностранными субмаринами: куски обшивки, аварийные буи и т. д. Только за последнее время мы зафиксировали 6 серьезных инцидентов. Но ни разу американцы официально не признали свою вину. Уверен, и в этот раз все будут все отрицать. Подлатаются в Норвегии и в сопровождении спасательного судна уйдут домой».

Михаил Тужиков тоже уверен, что «Курск» погиб в результате удара чужой субмарины: «Поднятый перископ говорит о том, что лодка всплывала. Все выдвижные устройства: перископ, антенны связи – выдвигаются, как правило, на глубине 30 метров. Существует такое понятие, как „шалаш”, или масштаб Банжана, – оценка устойчивости подлодки в надводном и подводном положениях. На бумаге это можно изобразить как песочные часы. Коротко: лодка наиболее устойчива в подводном и в надводном положениях, когда цистерны главного балласта полностью заполнены. Наиболее неустойчива ПЛ в „горлышке” часов – в момент перехода из подводного в положение в надводное, когда любое внешнее воздействие может иметь роковые последствия для плавучести лодки.

Пару слов о гидроакустике. При скрытом плавании используют пассивный режим гидроакустики – шумопеленгацию. Активный режим (гидролокация) позволяет лучше „видеть”, но выдает местоположение лодки. При шумопеленгации хуже всего подлодка слышит то, что у нее происходит сзади – мешает шум собственных винтов. Это так называемая зона акустической тени. Но надводные цели фиксируются довольно легко, и, если лодка спокойно всплывала, значит, надводных судов там рядом не было: ни один командир не станет всплывать возле неопознанной надводной цели, опасаясь столкновения».

Однако если верить заявлению министра обороны РФ о нахождении на дне недалеко от погибшего атомохода фрагментов «ограждения рубки британской подводной лодки», получается, что там кто-то уже был раньше.

Совершенно очевидно, что публично англичане или американцы никогда не признают свою вину (даже если это произошло на самом деле), как никогда бы в этом не признались и наши, если бы из этого столкновения живым ушел бы «Курск». Прежде всего это связано с тем, что такие столкновения во многом дискредитируют боевые возможности субмарин НАТО, поскольку сами факты столкновений указывают на явно недостаточное технологическое совершенство натовских приборов слежения, рекламируемых как лучшие в мире. Еще одним фактором, заставляющим натовцев утаивать информацию о столкновениях, является традиционная секретность всех данных об аварийности в вооруженных силах.

Последние годы, с большим недоверием воспринимая практически любую информацию из Министерства обороны РФ, мы забываем, что и к сообщениям натовских генералов стоит относиться как минимум критически, что наглядно показала их операция в Югославии в 1999 г. А вопрос о том, с кем именно мог столкнуться «Курск», с повестки дня не снят.

Столкновение с надводным кораблем. Версии о столкновении подлодки «Курск» с неким объектом постоянно претерпевали изменения. Сначала выдвигалось предположение о столкновении атомохода с ледоколом или сухогрузом. Но как могло гражданское судно оказаться в районе учений? Теоретически районы учений всегда закрыты для гражданских судов, хотя на практике бывают случаи, когда кто-нибудь из судов «забредет» в запретную зону. Неужели ни один из нескольких десятков военных кораблей, принимавших участие в учениях, не обнаружил нежданного гостя?

В питерское представительство «Комсомольской правды» во время проведения спасательных работ позвонил человек, пожелавший остаться неизвестным. Он сказал только, что много лет проработал на Северном флоте, обеспечивал гидроакустические средства надводных и подводных кораблей. Вот его мнение: «Повреждения рваного характера свидетельствуют о том, что подлодка „Курск” при всплытии напоролась на киль надводного корабля, участвовавшего в учениях. Подводники знают, что иногда при всплытии возникает ситуация, когда гидролокаторы подлодки „не видят” то, что делается на поверхности. Приборы и люди тут не причем, виноваты особые условия распространения звука в море, например, после шторма. Я сам однажды находился на лодке, которая всплывала буквально в нескольких метрах от корабля».

Специалисты утверждают, что при таком столкновении тяжелый надводный корабль получает минимальные повреждения, которые в принципе почти не влияют на его общее состояние. Большинство экипажа может и не заметить, что крейсер проутюжил лодку, особенно при волнении моря более 3 баллов.

Версия спорная, поскольку такое столкновение произошло практически на виду у остальных участников учений. Правда это или домысел, еще предстоит выяснить. Для этого надо хотя бы обследовать в сухих доках днища тяжелых кораблей, участвовавших в учениях.

Умышленное затопление. Во время спасательных работ выяснилась еще одна деталь, добавляющая неожиданный поворот в деле гибели К-141, однако едва ли проясняющая обстоятельства. О том, что субмарина «Курск» будет затоплена в рамках учений, Агентство военных новостей сообщало еще 11 мая 2000 г.

Сообщение звучало так: «…в июле – августе на Северном флоте пройдет учение аварийно-поисковых сил флота по оказанию помощи „затонувшей” атомной лодке. План учения уже подготовлен и утвержден в Управлении поисковых и спасательных работ ВМФ… В соответствии со сценарием учения атомная подводная лодка в результате „аварии” должна лечь на грунт, а спасательное судно „Михаил Рудницкий” обеспечит выход на поверхность „пострадавшего экипажа”. Подъем людей с глубины свыше ста метров будет произведен с помощью специального спасательного „колокола”.

Правда, в другом своем сообщении Агентство военных новостей «глубину свыше ста метров» заменило на 25 м. А потому «Участники учения, используя индивидуальное снаряжение подводника, покинут лодку через торпедные аппараты и поднимутся на поверхность методом свободного всплытия». При этом подчеркивалось, что подобные учения не проводились много лет в связи с недостатком средств, а навыки выхода из затонувшей лодки через торпедные аппараты экипаж отрабатывал в специально оборудованном бассейне-тренажере.

Уже после катастрофы, 16 августа, редактор Агентства В. Руденко заявил, что нынешние чрезвычайные события действительно почти полностью совпадали с опубликованным планом учений, но это «страшное совпадение».

15.5. Гибель паромов

Паром – плавучее сооружение (плоскодонное судно, плот и т. д.) для перевозки через реку, пролив, морские пространства людей, грузов, авто– и железнодорожного транспорта.

Гибель парома Princess Victoria 31января 1953 г

Паром Princess Victoria погиб в Северном канале, в Англии [90]. Это был один из первых паромов в мире, построенный в 1947 г. Паром был отфрахтован British Railways и стоял на линии Странраер, Шотландия – Ларн, Северная Ирландия.

Судно затонуло во время сильнейшего зимнего шторма, потрясшего Европу и вызвавшего наводнение вдоль побережья Северного моря. Большим несчастьем этого шторма по количеству жертв стала гибель парома Princess Victoria.

Вследствие огромного количества ошибок, допущенных экипажем парома, затопило грузовую палубу, что и стало причиной гибели парома. Погибли 132 человека, 40 спаслись.

Гибель парома Herald of Free Enterprise 6 марта 1987 г

Herald of Free Enterprise был грузопассажирским паромом, он затонул 6 марта 1987 г. [90], унеся с собой жизни 193 человек. Катастрофа произошла по вине экипажа и компании в целом, халатно выполнивших свои обязанности. Паром был построен на верфях Schichau-Unterweser AG в 1980 г. и принадлежал компании Townsend Thoresen, ей же принадлежали два других однотипных с Herald of Free Enterprise парома Pride of Free Enterprise и Spirit of Free Enterprise.

Паром стоял на линии Дувр – Кале, Дувр – Зеебрюгге, Ла-Манш. Паром имел аппарели для въезда-выезда колесной техники на корме и в носу. Носовая аппарель открывалась не как у парома «Эстония», подъемом вверх, вроде клюва, а имела створки, т. е. ворота. С мостика обнаружить визуально, закрыты эти ворота или нет, невозможно.

При стоянке в Зеебрюгте в носовые балластные танки было закачено некоторое количество воды для того, чтобы паром получил требуемый для нормальной работы носовой аппарели дифферент на нос. По выходу из порта воду не откачали, судно осталось с дифферентом, т. е. уподобилось наклоненной к поверхности воды кружке для того, чтобы удобнее было зачерпнуть воду. И самое главное, ухитрились не закрыть аппарель и пошли на выход с открытыми створками. По какой-то причине соответствующая сигнализация на мостике не сработала. Как только паром отвалил от причала и начал набирать ход, на грузовую палубу хлынула вода, и через 90 с после отхода от причала судно перевернулось. Судно легло на грунт левым бортом и не потонуло полностью чудом – в последние мгновения кто-то на мостике удачно положил руль право на борт; в противном случае паром затонул бы на гораздо большей глубине.

На борту находилось 80 человек экипаж, 459 пассажиров, 81 легковой автомобиль, 3 автобуса и 47 грузовиков. Погибло 193 человека, многие были заперты в помещениях перевернувшегося судна и умерли в конечном счете от переохлаждения, помощь пришла слишком поздно. Судно подняли в апреле; эта трагедия стала крупнейшей по количеству жертв в британском коммерческом флоте в мирное время.

После расследования материалы дела опубликовали в июле того же года в виде доклада, который стал убийственным для компании-владельца Townsend Thoresen. В докладе отмечалось, что компания являла из себя образец халатности и разгильдяйства на всех уровнях, от руководства до экипажей судов, от старших управленцев до палубных матросов. Многие причастные к трагедии понесли уголовное наказание по статье «преступная халатность, повлекшая за собой гибель людей», а компания-оператор P&O Ferries (Dover) Ltd была обвинена в массовом убийстве.

Эта трагедия стала одной из нескольких, в результате которых появился на свет Акт о разглашении сведений, представляющих общественный интерес, в 1998 г.

После подъема паром переименовали в Flushing Range и отправили в последний рейс, на слом на «Пляж мертвецов» Аланг, Индия.

Гибель парома «Геральд оф Фри Эптерпрайз»

в марте 1987 г

Короткий переход по проливу, что-то вроде приятной морской прогулки, превратился для команды и пассажиров парома «Геральд оф Фри Энтерпрайз» в настоящий кошмар. В марте 1987 г., вскоре после выхода из порта, паром затонул [90].

Пролив Ла-Манш – самый напряженный в мире морской путь. Каждый день эту узкую полоску воды, отделяющую Британию от континентальной Европы, пересекают тысячи судов, принадлежащих разным странам. Для отдыхающих паромы, курсирующие между портами Британии, Франции, Бельгии и Голландии, выглядят, как неуклюжие автобусы, совершающие регулярные рейсы. Легкость и доступность путешествия заставляют забыть, что Ла-Манш – могильник бесчисленного множества кораблей, затонувших в его опасных и холодных водах.

Главную роль в гибели обреченных кораблей играла погода, но не менее важное значение имели ошибки и просчеты экипажей. Ужасающая цепь человеческих ошибок была зафиксирована и в случае с паромом «Геральд оф Фри Энтерпрайз». Позже в официальном расследовании эта цепь ошибок была определена как «болезнь разгильдяйства».

Люди, страдавшие «болезнью разгильдяйства», умудрились совершить, казалось бы, невозможное: оставили открытыми носовые шлюзы на пароме, когда он выходил ночью в море. Вода беспрепятственно поступала на автомобильные палубы, пока крен корабля не достиг критической отметки.

Паром лег на борт и не затонул лишь потому, что находился в это время над песчаной отмелью. Но в последующей суматохе и хаосе погибли 193 человека.

Страдания этой ночи так и не стали надлежащим уроком разгильдяям. Семь лет спустя при схожих обстоятельствах произошла трагедия парома «Эстония», на котором погибло свыше тысячи человек.

Длина парома «Геральд оф Фри Энтерпрайз» составляла 132 м, водоизмещение – 7 951 т. Он являлся частью флота, управляемого компанией «Таусенд». Паром пересекал пролив за рекордное время. В условиях высокой конкуренции на судоходных линиях Ла-Манша именно количество рейсов судна и скорость хода в море либо приносили прибыль компании, либо пожирали ее. О безопасности людей не думали. В ночь, когда паром вышел из Зебрюгге, на капитанском мостике находился капитан Дэвид Льюри. Опытный шкипер и один из старейших работников компании, он прекрасно знал маршрут и не ожидал от плавания никаких сюрпризов.

На борту находились 436 пассажиров. Многие из них во время отплытия были на палубе, любовались исчезающими вдали огнями Зебрюгге.

На грузовых палубах стояло около 40 грузовиков и свыше 80 легковых автомобилей. Для корабля, который мог разместить с комфортом в своих каютах 1 000 пассажиров и 80 человек команды, загрузка составляла всего лишь половину его грузоподъемности.

Спустя каких-то 20 мин корабль резко накренился и лег на борт, словно гигантский кит. В наполненных пассажирами барах, ресторанах, каютах и палубах началась паника.

Тех, кто находился у открытых иллюминаторов, просто выбросило в море.

На пароме было много пассажиров, принявших приглашение популярной английской газеты «Сан» совершить путешествие на материк и обратно всего за один фунт стерлингов.

Один из них, тридцатилетний Эндрю Симмонс, житель г. Буши, вспоминал: «Мы попали в ловушку всего через двадцать или тридцать минут после отплытия. В течение одной минуты корабль лег на бок, и вода хлынула внутрь. Мой друг и я помогли девочке двух-трех лет и ее отцу выбраться из воды. Только мы и спаслись…» В эту ночь многие люди на терпевшем катастрофу судне проявили настоящий героизм.

Слухи о происшествии тут же разнеслись по всем газетам и телекомпаниям мира. В порту отплытия разъяренные родственники осадили офис компании «Таусенд Торсен».

Сотрудников компании атаковали газетчики, которые слетелись сюда, чтобы получить информацию о самой ужасной трагедии в истории британского мореплавания за последние десятилетия.

Командование Королевского военно-морского флота немедленно направило к месту катастрофы с военно-морской базы в Калдроузе корабли «Глазго» и «Диомед» в сопровождении вертолетов.

Уже назавтра буксиры и мощные плавучие краны выпрямили неповоротливое тело парома.

Он стоял на песчаной косе, и морская вода достигала всего лишь до середины его бортов. В носовой части корабля виднелись зы, ведущие на грузовые палубы, – явная причина открытые шлю катастрофы.

В конечном счете всю вину за нее взял на себя капитан Дэвид Льюри как хозяин корабля. Но последовавшее затем общественное расследование доказало, что в гибели парома повинен не один человек, а вся команда и руководство компании.

Расследование выявило, что система управления графиком ежедневного движения судов часто давала сбои, а команда небрежно выполняла свои обязанности.

В июле 1987 г., после нескольких месяцев расследования, глава комиссии судья Шин заявил: «Корабль от киля до верхушки был пронизан „болезнью разгильдяйства”».

Судья Шин точно указал на причину аварии: «„Геральд” затонул потому, что вышел в море с открытыми внешними и внутренними носовыми шлюзами. Полное исследование обстоятельств трагедии неизбежно ведет к заключению, что основная вина возлагается на компанию».

Известно, что Марк Стэнли, в обязанности которого входило закрывать шлюзы перед выходом в море, в это время спал. Он проснулся лишь тогда, когда корабль лег на бок и боцмана выбросило из кровати.

Лесли Сэйбела критиковали за то, что не проверил, закрыты ли шлюзы. Оказалось, что многие капитаны уже выражали озабоченность практикой компании «Таунсенд», разрешавшей выход в море с открытыми носовыми шлюзами.

Существовало мнение, что капитанский мостик должен быть оборудован сигнальными огнями, свидетельствующими о закрытых или открытых носовых шлюзах. Комиссия заявила, что эта мысль заслуживала «самого серьезного рассмотрения», но разумное предложение было проигнорировано.

Судья возложил тяжкое бремя ответственности за потерю корабля и человеческие жертвы на капитана Льюри. Смягчающими вину обстоятельствами он счел то, что шкипер работал в системе, которая существовала и на других кораблях компании: приказов-инструкций закрывать носовые и кормовые шлюзы не было.

Судья подверг владельцев парома уничтожающей критике за «благодушие», которое привело к «болезни разгильдяйства».

После изучения всех обстоятельств трагедии следствие вынесло решение, что все погибшие пассажиры стали жертвами неумышленного убийства.

Катастрофа «Геральда» привела к кардинальному пересмотру оперативных инструкций по вождению кораблей.

В соответствии с Законом о мореплавании сейчас считается преступлением, если корабль выйдет в море с открытыми шлюзами.

Спасенные пассажиры до сих пор хранят горькие воспоминания о потерянных близких и любимых людях.

Искореженный корпус корабля впоследствии был порезан на металлолом в разделочном доке на Тайване.

Косвенная вина за трагедию возлагалась на небрежное управление паромом.

Гибель парома «Эстония» 28 сентября 1994 г

Грузопассажирский морской паром «Эстония» был построен в 1980 г. на верфи в Папенбурге в Германии (рис. 15.8).

Технические характеристики:

Дополнительные сведения: 508 кают, из которых 8 класса «люкс», остальные 2–4-местные, 6 ресторанов, вмещающих от 120 до 300 человек каждый, 8 конференц-залов, 4 сауны, бассейн и торговый центр.

Рис. 15.8. Грузопассажирский морской паром «Эстония»

На борту судна на момент отплытия из Таллина находилось 989 человек (803 пассажира и 186 членов экипажа), 40 грузовиков, 25 легковых автомобилей, 9 микроавтобусов и 2 автобуса. Несмотря на полностью заполненные балластные танки, судно имело крен в 1⁰ на правый борт [91].

На «Эстонии» погибли 501 швед, 280 эстонцев, 22 латыша, 12 русских, 10 финнов, шесть норвежцев, а также представители других народов (всего 852 человека). Спаслись 137 человек.

Паром лежит в Балтийском море на глубине 54 м (по некоторым оценкам 80 м), это усложняло проведение подводных работ.

Хронология событий:

• 18 ч 30 мин – на терминале «Б» Таллинского порта идет погрузка пассажиров. Многие с громоздким багажом и большинство с сумками, забитыми сувенирами. Среди пассажиров была группа экскурсантов, бывших эмигрантов из Эстонии, в количестве 56 человек, 21 подросток из воскресной школы, мэрия эстонского городка Виру. Большинство пассажиров были шведами и эстонцами, экипаж – полностью эстонский;

• 19 ч 15 мин – паром выходит из порта, небо хмурое, довольно свежий ветер. Однако ничего страшного; погодные условия ни у кого не вызывают опасений;

• 21 ч – шторм, волны достигают высоты 6 м, многим пассажирам уже не до ужина – бары, рестораны пустеют, люди расходятся по каютам;

• 23 ч – паром прошел почти половину своего 350-километ-рового маршрута. Волнение усиливается, но танцгруппа начинает свое шоу согласно объявлению;

• 0 ч 55 мин – начало трагедии. Замки 50-тонной махины – носовой аппарели – не выдерживают ударов встречной волны. Многие пассажиры, а также матрос, совершающий плановый обход грузовой палубы, слышит металлические удары со стороны аппарели. Матрос осматривает аппарель с грузовой палубы, однако ничего подозрительного не видит;

• 1ч – скорость судна – 14 узлов, аппарель уже еле держится, замки, удерживающие ее, практически сломаны, однако вахта на мостике ничего не замечает и считает, что все в порядке. В пабе «Адмирал» на 5-й палубе конкурс на лучшее караоке (исполнение песни) заканчивается не в 1 ч, как следует по расписанию, а позже;

• 1 ч 15 мин – катастрофа. Аппарель оторвало. Падая в море, она ударилась о бульбу – бульбовидный подводный выступ в носу судна, улучшающий гидродинамические характеристики корпуса. Многие пассажиры услышали звук этого удара, как удар некоего гигантского молота, заставивший вибрировать весь корпус. Во время падения аппарель сорвала с запоров рамку, и теперь грузовая палуба – огромное помещение, пронизывающее корпус судна, – оказалась открытой. Паром стал «заглатывать» волны штормовой Балтики. Мгновенно десятки тонн попавшей внутрь воды вызвали крен 15⁰ на правый борт. Счет пошел на минуты. На мостике наконец-то поняли, что случилось что-то очень серьезное, однако достоверной информации у них все еще не было;

• 1 ч 20 мин – машины парома остановлены, «Эстония» теперь полностью во власти стихии. Автомобили на грузовой палубе срываются с мест и бьются о переборки;

• 1 ч 35 мин – «Эстония» лежит на борту, крен – 90⁰. Ходовой мостик наполовину под водой. Внутри судна остается порядка 750 человек, снаружи слышны звуки разрушения, свист выходящего воздуха, крики людей. Можно с уверенностью сказать, что с 1 ч 35 мин никто наружу не выбрался.

Версии гибели парома. 4 октября 1994 г. Совместная комиссия по расследованию обстоятельств гибели парома «Эстония», в которую вошли Эстония, Финляндия и Швеция (JAIC), пришла к следующим выводам. Причиной гибели парома стало затопление водой грузовой палубы, из-за чего судно перевернулось. Палубу затопило через носовую аппарель. Сама аппарель была оторвана и затонула еще в то время, когда паром имел ход и следовал по назначению. После потери аппарели удары волн пришлись непосредственно на поднятую рампу, в результате она сорвалась с запоров – и путь воде был открыт. Замки аппарели не выдержали ударов волн.

Комиссия, по сути, главным виновником трагедии выставляет недостаточную конструктивную прочность замков и недостаточную о том информированность комсостава парома. Скорее в форме упрека командование парома обвиняется в недооценке ситуации и вследствие этого в непринятии мер, которые могли бы позволить смягчить последствия катастрофы.

Комиссия «Группа экспертов», Германия, произвела собственное расследование катастрофы. На это ушло 5 лет. Несмотря на то что некоторые члены Комиссии JAIC сотрудничали с немцами, в общем атмосферу проведения расследования все ее участники и очевидцы называют враждебной и препятствующей установлению истины.

Тем не менее расследование было завершено со следующим резюме.

Доклад комиссии JAIC противоречит очевидным фактам, собранным и представленным как «Группой экспертов», так и другими лицами и организациями:

• паром «Эстония» был непригоден к плаванию на момент выхода из порта Таллина 27 сентября 1994 г. Непригодность парома к плаванию была обусловлена его неправильной эксплуатацией и поверхностными инспекторскими осмотрами;

• доклад комиссии JAIC вводит в заблуждение общественность. Выяснять, намеренно это сделано или вследствие некомпетентности участников комиссии JAIC, не входило в намерения «Группы экспертов».

Заключительная часть доклада, сделанного германской комиссией «Группа экспертов»:

1. Судно было сконструировано и построено согласно новейшим техническим разработкам и всем правилам и требованиям к безопасности и мореходности, существующим на момент постройки парома.

2. В то время, когда паром эксплуатировался его прежними владельцами, компанией Sally&Silja, его эксплуатация была грамотной и в общем удовлетворительной. Конструктивных или строительных недостатков за все 12 лет эксплуатации парома обнаружено не было. Ко времени перехода судна к новым владельцам дефекты были, но они не выходили за рамки дефектов, которые могли бы возникнуть у судна такого возраста и района плавания при грамотной его эксплуатации. Тем не менее, новые операторы судна, компания Nordstrӧ&Thulin, несмотря на то, что они были поставлены в известность об имеющихся дефектах, эту информацию проигнорировали. Следствием этой небрежности стало быстрое ухудшение технического состояния судна, что и стало одной из причин случившегося.

3. Действуя как поверенное лицо Эстонского национального комитета судоходства (ENMB), классификационное общество Бюро Веритас 7 февраля 1993 г. выдало парому «Эстония» временный сертификат безопасности. Сертификат был выдан с явными нарушениями Правил СОЛАС, действующих на момент его выдачи.

4. Судно эксплуатировалось с нарушениями правил хорошей морской практики, в частности при плавании во льдах и в штормовых условиях. Такая бездумная эксплуатация привела к тому, что имеющиеся неполадки усилились и появились новые, самыми опасными из которых стали смещение носовой аппарели и нарушение ее геометрии, появление эффекта вибрации, что привело к постоянному затоплению коробки, образующейся стенками аппарели и рампы, во время следования парома морем.

5. Дефект, ставший одним из решающих фактов в происшедшем: петля аппарели по левому борту деформировалась, вследствие чего была нарушена общая водонепроницаемость. Во время переходов вода постоянно поступала в грузовую палубу, причем экипаж пытался остановить течь ветошью и матрасами. Это случилось до катастрофы, и один только факт нарушенной водонепроницаемости носовой аппарели был достаточным основанием для того, чтобы признать паром «Эстония» к выходу в рейс непригодным, потому что водонепроницаемость носовой аппарели является обязательным условием безопасности паромов согласно правилам СОЛАС, Бюро Веритас и Конвенции по грузовой ватерлинии. Паром, строго говоря, потерял свой класс еще до последнего своего рейса и должен был быть поставлен в ремонт, а не продолжать работу на линии;

6. Все эти неисправности должны были быть замечены службами надзора.

Одна из самых скандальных версий гибели «Эстонии» впервые прозвучала весной 1995 г. со страниц немецкого журнала «Шпигель». Телекомпания «Шпигель-ТВ» показала телевизионный материал по итогам расследования. Расследование сенсационное: приводятся факты, доказывающие, что капитан парома, пытаясь спрятать контрабанду от шведской полиции, решил сбросить груз в море и случайно утопил паром. Сенсационен и источник информации – секретный доклад российской группы «Феликс» (которая якобы состояла из бывших сотрудников КГБ).

В декабре 1995 г. «Шпигель» получил копию экспертного заключения о причинах гибели парома. Эксперты опросили спасшихся пассажиров парома. Пассажиры рассказали, что незадолго до катастрофы они слышали шум моторов грузовиков, которые находились в трюме, и звуки открывавшихся дверей. Судовой инженер сообщил экспертам, что слышал звуки работающей гидравлической помпы передних ворот парома. По словам инженера, хорошо зная оборудование парома, он не мог ошибиться. По заключению экспертов, паром затонул в результате открытия ворот в штормовую погоду.

В 1995 г. в Эстонии разгорелся скандал в связи с нелегальной торговлей оружием; обвинение было выдвинуто против чиновников эстонского Генштаба. Министерство обороны провело ревизию, в ходе которой были обнаружены крупные растраты денежных средств. В результате скандала Эйнсельн ушел в отставку.

До сих пор нет точного заключения о причинах.

Паром не поднят со дна, хотя было несколько предложений от фирм Норвегии и Швеции. Причина отказа от услуг этих фирм – отсутствие согласованного мнения в необходимости подъема парома. Более того, между Эстонией, Финляндией и Швецией в 1995 г. заключено соглашение о том, чтобы затонувшее судно и район катастрофы считать местом последнего успокоения людей, погибших на «Эстонии».

Гибель парома «Салаам-98» 2 февраля 2005 г

Паром «Салаам-98» 2 февраля 2005 г. совершал рейс из саудовского порта Дуба в египетский г. Сафага. Вечером, вскоре после выхода судна из порта, в одном из гаражей на пароме вспыхнул пожар. Капитан судна отдал приказ возвращаться в Дубу, а команда занялась тушением огня. Вскоре капитану доложили, что с возгоранием можно справиться собственными силами, и он вновь направил паром в сторону египетского порта Сафага. Однако пламя вспыхнуло с новой силой – и команда была вынуждена качать морскую воду насосами, чтобы потушить огонь. В результате в трюм залилось большое количество воды, паром накренился на 25⁰ и затонул [90].