Текст книги "Две стороны Луны. Космическая гонка времен холодной войны"

Движение в конце концов замедлилось, и самолет, перекатившись через кромку полосы, зарылся в грязь. Ко мне по ВПП мчались пожарные машины, а я, откинув фонарь кабины, спрыгнул на землю и помчался прочь как можно быстрее, боясь, что взорвутся остатки топлива в баках. Такие инциденты и аварии классифицируются как легкие или тяжелые в зависимости от того, как сильно поврежден летательный аппарат. Мой случай обозначили как легкий, потому что на моем F-100 фактически не оказалось ни царапины. Но все равно ситуация сложилась предельно опасная. В тот вечер большинство летчиков эскадрильи пришли в бар, чтобы похлопать меня по плечу и подарить по стакану выпивки.

В другой раз я летел над Северным морем и «тащил тряпку» – буксировал вымпел, предназначенный для воздушной огневой тренировки. На заднем сиденье самолета компанию мне составлял молодой второй лейтенант, занятый ориентированием. Он был новичком в эскадрилье. За пределами США он поднимался в воздух впервые. Закончив огневую тренировку, мы повернули обратно к берегу Нидерландов, волоча за собой вымпел, и тут двигатель отключился. Я вызвал своего друга Дэнни Килроя, который летел во главе звена.

– Эй, Дэнни, у меня заглох двигатель.

– Ну и шутки у тебя! – отозвался Дэнни. – Не валяй дурака, жду тебя в баре.

– Я не шучу, – ответил я.

– Вот дела, ну тогда у тебя проблема, – прозвучал голос Дэнни.

Я посмотрел в зеркало заднего вида и заметил, что глаза молодого лейтенанта выросли до размеров чайных блюдец.

– Проведем процедуру покидания самолета, – сказал я ему. А дело было зимой. Северное море чертовски холодное. Мне удалось перевести самолет в планирование и достичь голландской авиабазы прямо на берегу. Но мы еле до нее дотянули.

Другим не так везло в аварийных ситуациях, как мне. Некоторые из моих хороших друзей во время службы в Европе погибли. За первые полгода моего пребывания в 32-й эскадрилье мы потеряли шесть самолетов и двух пилотов. Особенно много проблем было с реактивными истребителями F-100 «Супер Сейбр», которые призваны были заменить F-86 «Сейбр». Я души не чаял в F-86. Благодаря этому самолету я присоединился к эксклюзивному клубу так называемых махонавтов – пилотов, которым удалось преодолеть звуковой барьер, то есть скорость звука в 1200 километров в час[23]23
  На высоте около 1 500 м в условиях так называемой стандартной атмосферы.


[Закрыть], которую обозначали как «один мах» в честь швейцарского математика Эрнста Маха.

Чтобы добиться этого на F-86, требовалось выполнить особый трюк. Если ввести самолет в пике по правильной траектории и позволить ему накрениться так, как он стремится лечь в крен самопроизвольно, лобовое сопротивление резко уменьшится, и вы сможете преодолеть порог в один мах. Те, кто это сделал, получали в подарок от компании North American, изготовителя F-86, значок «1 Мах». Мы все хотели такой значок: он много значил для нас, молодых пилотов. Свой я получил вскоре после прибытия в Голландию.

Напротив, у ранних F-100 была очень плохая репутация. Они горели, у них то и дело глохли двигатели – в общем, самолет преследовали проблемы. Когда мы впервые начали летать на них, командир эскадрильи собрал весь личный состав в офицерском клубе вместе с женами.

– Мы скоро отправляемся на юг, в Африку, чтобы начать обучение полетам на F-100. Это в самом деле не такой уж плохой самолет, – спокойным тоном объявил он.

Но тут же огорошил всех следующей фразой, специально адресованной женам:

– Леди, вам я гарантирую, что постараюсь привезти обратно столько ваших мужей, сколько у меня получится.

В Европу я прибыл еще холостяком. Но к окончанию моей заморской службы я уже женился. Мою будущую жену Лартон я встретил еще до того, как покинул Соединенные Штаты – когда гостил у родителей в Техасе. Мои родители знали ее родителей. Отец Лартон, как и мой, дослужился до звания генерала. И тот, и другой служили в Англии во время войны. Когда на следующее Рождество я вернулся в Техас, мы провели много времени вместе. Затем летом Лартон приехала в Европу как туристка, и мы решили связать наши судьбы. Зимой 1958 года она переехала в Голландию, где мы нашли маленькую квартиру.

Пилоты истребителей зарабатывали не очень много, но жили мы отнюдь не плохо. Курс обмена валют держался на хорошем уровне. Помню, как поехал в Штутгарт, чтобы купить за наличные «Мерседес 190 SL» с откидным верхом. После этого мы много путешествовали. На уик-энды мы ездили в Париж, катались в Данию, в Швецию и Испанию. В эскадрилье шла насыщенная социальная жизнь: случались и ссоры, и проявления дружбы, формировались различные группы. И мы много летали. Я предвкушал, что буду летать на истребителях еще 30 лет. Жизнь была хороша. Я получал массу удовольствия.

Алексей Леонов

Через 24 часа после того, как жена прилетела ко мне в Альтенбург, меня вызвали обратно в Москву. В офицерском звании я успел побыть лишь четыре месяца. Но я уже стал избранным. Мне предстояло начать тренировки по космической программе в марте 1960 года.

Начало ничего хорошего не предвещало. Хотя пилоты, отобранные для участия в космической программе, считались сливками ВВС, на практике наша жизнь протекала непросто. Когда мы со Светланой прибыли в Москву, в моем кармане оставалось всего десять рублей, на которые мы взяли такси до НИИ авиационной и космической медицины. Когда таксометр перевалил за десятирублевую отметку, я начал нервничать. Я, рассмеявшись, сказал водителю, что ему придется дать задний ход, потому что могу заплатить десять рублей и ни копейки больше. Он открыл дверь и высадил нас прямо там, где мы остановились. Несколько кварталов нам предстояло пройти по глубокому снегу. Когда мы добрались до места, мне пришлось согревать замерзшие ступни жены шерстяными авиационными перчатками.

Нас временно разместили в спортзале при Московском центральном аэродроме: пара коек в углу волейбольной площадки. На игровой сетке мы развесили газеты, чтобы хоть как-то уединиться, потому что в углу напротив спал другой пилот со своей женой. Позже нам предоставили неплохо меблированную трехкомнатную квартиру в поселке Чкаловском рядом с другим аэродромом. Постепенно мы обрастали привилегиями, которых не было у обычных пилотов, например, мы могли ходить за покупками в специальный продуктовый магазин с большим разнообразием товаров, где нам не требовалось стоять в очереди, как простым гражданам.

Тогда у нас почти не было возможности путешествовать, тем более за границу. Куда бы мы группой ни отправились, с нами обязательно ехал офицер КГБ. Ко времени, когда мы начали тренировки, нашего полку прибыло: уже не восемь отобранных пилотов, а 20, но, несмотря на это, на одном и том же самолете мы могли лететь максимум вчетвером – вдруг случилась бы авиакатастрофа? Свободного времени нам тоже не хватало, но иногда, по выходным, мы устраивали пикники на природе, а три-четыре недели непременно проводили на специальных курортах.

До нас доходила информация, что в Америке тоже набирают пилотов, чтобы совершать полеты за пределы атмосферы по национальной космической программе. Мы читали сообщения в прессе о том, что для программы Меркьюри выбрали семерых астронавтов. Мы понимали, что они опытнее: они старше нас в среднем на 10–15 лет. Но мы утешали себя мыслями о том, что, несмотря на их более значительный опыт, им уже не стать такими же молодыми и полными сил, как мы, и что у нас в запасе еще целых 15 лет.

Дэвид Скотт

Когда NASA выбрало первую группу из семерых астронавтов для программы Меркьюри в апреле 1959 года, помню, как, читая имена и послужные списки этих людей из состава ВВС или флота, я повернулся к одному из приятелей-летчиков, чтобы выразить изумление тем, как они решились выбрать космос.

– Боже мой. Вот и конец их карьерам. Интересно, эти парни понимают вообще, чем займутся?

И примерно то же самое тогда думал почти каждый военный летчик.

В самой ранней фазе американской космической программы не требовались пилоты как таковые. По сути, этих ребят выбрали, чтобы они заняли пассажирские места в капсулах, выводимых в космос теми самыми ракетами, которые, как мы читали, регулярно взрывались. Мы думали, что опытного летчика заставляют усесться на ненадежную ракету, полетом которой он не мог управлять, и полагали, что это не только крайне рискованно, но и жутко досадно. По крайней мере, имея дело с самолетом, ты сам им управляешь, и если что-то пойдет не так, у тебя есть шансы довести его до посадки. А потом, когда они посадили в капсулы на этих ракетах пару обезьян и выстрелили ими в космос, мы не только думали о том, как нулевая сила тяжести действует на живые организмы, но и злорадствовали по поводу того, что ждет первых астронавтов Америки.

– А ты хотел бы полететь куда-нибудь вслед за двумя обезьянами? – спрашивали мы друг друга, и ответ был всегда одинаков:

– Нетушки!

Но дело в том, что мы все еще были сами по себе, а остальной мир – сам по себе. У нас не было телевизора – да если бы он и был, времени его смотреть ни у кого в наших рядах не нашлось бы, – а большинство местных радиостанций вещали по-голландски. И мы даже не представляли, какие страсти бушевали дома вокруг отбора группы первых астронавтов, которая позже стала известна как «Первая семерка»[24]24
  В составе Малькольма Карпентера, Лероя Гордона Купера, Джона Гленна, Вирджила Гриссома, Уолтера Ширры, Алана Шепарда и Дональда Слейтона.


[Закрыть]. Ажиотаж в прессе и на телевидении, который вызывал каждый шаг астронавтов после их первой пресс-конференции, тоже прошел мимо нас. Основным источником информации оставалась газета Stars and Stripes, так что, полагаю, у нас сложился довольно узкий взгляд на мир.

По субботним вечерам в кинозале мы смотрели хроники RKO[25]25
  Radio-Keith-Orpheum Pictures, американская кинокомпания, фактически существовавшая с 1928 по 1957 год.


[Закрыть], которые крутили перед основным сеансом. Помню, там показывали и «кухонные дебаты» Хрущёва с вице-президентом Ричардом Никсоном о сравнительных достоинствах американских и советских стиральных машин. Это случилось на выставке в Москве, где летом 1959 года демонстрировался американский стиль жизни[26]26
  Американская национальная выставка «Промышленная продукция США» в парке «Сокольники».


[Закрыть], и, по сути, стало маленькой попыткой обоих деятелей снизить политическую напряженность между СССР и США в условиях углубляющейся холодной войны.

В следующем году, однако, Советы сбили один из наших высотных самолетов-разведчиков U-2, взяли в плен его пилота, сотрудника ЦРУ Гэри Пауэрса, и начали над ним суд. Сперва было не очень понятно, что это вообще за человек. Еще меньше у нас тогда говорили об операциях, проводимых ЦРУ. Даже мы, дислоцированные в Европе военные пилоты, мало что знали об U-2. Нам просто приказывали: если увидим странный самолет, который движется через наш сектор контроля, не обращать на него внимания, потому что он засекреченный. Просидев в советской тюрьме два года из десяти, к которым его приговорили, Пауэрса освободили в обмен на осужденного советского шпиона Рудольфа Абеля. Все это позорное дело вызвало серьезный международный дипломатический скандал. Вновь все надежды снизить напряжение между двумя мировыми сверхдержавами пошли прахом.

Но даже инцидент с Гэри Пауэрсом не очень ярко светился на моем радаре. Меня куда больше заботило, как бы взобраться на следующую ступеньку моей летной карьеры. И я четко осознавал, какая это ступенька. Я стремился попасть в школу летчиков-испытателей, и, насколько знал, самой лучшей была школа на авиабазе Эдвардс в Калифорнии, где жил и работал величайший летчик-испытатель всех времен, легендарный Чак Йегер.

Это происходило намного раньше, чем Йегера обессмертил писатель Том Вулф в классической книге «Парни что надо»[27]27
  Thomas Wolfe. The Right Stuff.


[Закрыть], но он и без того уже был легендой. Йегер занимал верхнюю ступеньку иерархической пирамиды пилотов-испытателей, на его месте хотели бы побывать все. Он завоевал место в истории, став первым в мире пилотом, преодолевшим звуковой барьер, один мах, на ракетоплане X-1 в 1947 году. Пока ударная волна от воздуха, вспоротого его самолетом, не разнеслась в тот день громовым эхом над калифорнийской Высокой пустыней[28]28
  Название пустыни на западе США.


[Закрыть], многие боялись, что летательный аппарат может разрушиться под давлением и нагрузками от сопротивления атмосферы на сверхзвуковых скоростях. Летчики-испытатели гибли, пытаясь разогнать самолеты быстрее отметки в один мах. И пока Чак Йегер не превысил эту скорость, звуковой барьер считался непреодолимой преградой, за которую никто не может проникнуть и вернуться обратно живым. Йегер открыл целую эпоху сверхзвуковых полетов, сломав это табу. Задолго до того, как русские запустили маленький серебристый спутник в космос, мы уже летали на сверхзвуке. И, насколько мне известно, это был куда более значительный прорыв в технологической гонке холодной войны.

Прежде чем пытаться попасть в школу летчиков-испытателей, как мне посоветовали в ВВС, сперва следовало бы получить ученую степень в области аэронавтики. Поэтому, все еще продолжая службу в Европе, я подал заявление в самое лучшее техническое учебное заведение нашей страны – Массачусетский технологический институт (MIT[29]29
  Massachusetts Institute of Technology, MIT.


[Закрыть]), и меня приняли.

Когда мы с Лартон вернулись в Штаты, шел уже 1960 год, и Джон Ф. Кеннеди баллотировался в президенты. Страна стояла на пороге громадных изменений и социальных потрясений. Движение за гражданские права набирало силу в южных штатах. Техника тоже стремительно развивалась. Кажется, теперь у каждого в доме стояло по телевизору, а когда я уезжал в Европу, их еще не было. Буквально недавно изобрели стереофоническое звучание. Музыкальная сцена тоже быстро менялась. За углом уже маячила эра хиппи.

Тем не менее переход от военного бытия к гражданской жизни и погружение в мир академических наук стали для меня наибольшим потрясением по сравнению со всем букетом социальных изменений вокруг. Весной следующего года у нас родилась дочь Трейси, и я попал в сети семейной жизни и учебы. И, боже правый, насколько же я оказался не готов к высшей школе!

С самого первого дня мне казалось, что я пытаюсь напиться из хлещущего под высоким давлением пожарного гидранта. Мне приходилось работать до изнеможения каждый день два года подряд. По сравнению с мясорубкой, которую представляла собой учеба в MIT, предыдущие пять-шесть лет, когда я гонял на реактивных истребителях, казались детской игрой. С другой стороны, хотя академический курс осваивался невероятно тяжело, сама система обучения строилась гораздо свободнее, чем та, к которой я привык. В Вест-Пойнте нас оценивали ежедневно по каждому предмету, но в MIT необязательно требовалось присутствовать на каждом занятии, и всего одна оценка имела значение – экзамен по каждому курсу. Некоторые преподаватели олицетворяли собой полную противоположность моим учителям в Вест-Пойнте или летной школе. Встречались такие, которые носили длинные волосы. Сначала я думал, это какие-то извращенцы. Мне попался преподаватель математики, который носил шорты, ходил с рюкзаком и врывался в класс на бегу. Оказалось, это умнейший человек, и он мне со временем очень понравился.

Учебный курс не только включал глубокое изучение академических дисциплин. Незадолго до моего появления его изменили, добавив в него некую «астронавтику». Получилось, что я добиваюсь получения степени не только в аэронавтике, но и астронавтике. Хотя я на практике многое знал о движении самолета в атмосфере, но плохо разбирался в теории воздухоплавания и совершенно ничего не знал о космических полетах. В отличие от ставшего традиционным курса аэронавтики, учебные материалы по теории космического полета еще только разрабатывались первопроходцами в этой сфере.

Здесь я впервые узнал о космосе, и он меня поразил и воодушевил. Временно выйдя из рамок военной епархии, я постепенно начал понимать, почему все с таким волнением говорят о будущем космических исследований, пусть даже я пока и не разделял их энтузиазма. Все лишь начиналось, но постепенно во мне стал зарождаться интерес к Вселенной, лежащей за границей нашего мира. Это было самое увлекательное время, чтобы учиться в MIT. Команда преподавателей и профессоров подобралась поистине выдающаяся. Нам преподавали Чарльз С. Дрейпер, Уолтер Ригли и Ричард Бэттин, каждый из которых написал по основополагающему учебнику в трех главных областях астронавтики: системах наведения, космической навигации и в космическом управлении (позже именно MIT выбрали подрядчиком, чтобы создать системы наведения и навигации для космического корабля «Аполлон»). Они сами создавали свои области знаний, как первопроходцы, и память об их пионерских достижениях сохранится надолго.

Скоро я выяснил разницу между аэронавтикой и астронавтикой: аэронавтика имеет дело с объектами, движущимися сквозь атмосферу Земли, а астронавтика рассматривает объекты, которые летят сквозь вакуум космического пространства на высотах, превышающих 100 миль[30]30
  Около 161 км. Есть различные подходы к определению условной границы космического пространства. Например, по версии Международной авиационной федерации, эта высота равна 100 км (линия Кармана), по версии NASA – 122 км. ВВС США считают астронавтами летчиков, пересекших 50-мильную (80 км) отметку высоты на любых летательных аппаратах.


[Закрыть] над Землей, и далее, где нет воздуха. И там, и там основная сила, воздействующая на объект – это гравитация, но в земных условиях летящее тело борется с влиянием земной атмосферы и воздействием составляющих ее частиц кислорода, азота и водяного пара, которые обеспечивают «подъемную силу» и сопротивление движению объектов.

Способы, которыми объекты перемещаются между царствами земной атмосферы и космоса, – это важная тема. В ее рамках, с одной стороны, вы погружаетесь в изучение ракет-носителей, предназначенных для запуска объектов в космос, а с другой – рассматриваете, как можно построить аппараты, способные выдержать интенсивный нагрев, вызванный трением в атмосфере при их торможении с огромных космических скоростей. Еще один важный предмет – небесная, или орбитальная, механика: как объекты движутся на очень больших скоростях в космосе, противодействуя силе всемирного тяготения, которая старается уронить их обратно на Землю, и как они управляются в полете при помощи ракетных двигателей.

Но моей специализацией и темой, на которую я писал дипломную работу, стало математическое применение способов наведения в полете и в космической навигации – сколько именно определений положения космического аппарата по звездам надо провести и когда именно, чтобы долететь до Луны или Марса. В основе небесной навигации «Аполлона» лежало опознавание и обнаружение 36 звезд из различных созвездий, более-менее равномерно распределенных по небесной сфере, включая Сириус, ярчайшую после Солнца звезду, которую можно невооруженным глазом наблюдать на небе в созвездии Большого Пса, и Альдебаран в созвездии Тельца; информация о звездах использовалась для определения перемещения из одной точки в другую с помощью так называемой инерциальной навигации. Тогда я не подозревал, насколько важными для меня окажутся эти знания.

Когда я учился в MIT, эти 36 звезд входили в список навигационных, но у них не было имен. Прошли годы, и три из них назвали в честь людей, с которыми я близко сотрудничал – трех астронавтов программы «Аполлон»: Эда Уайта, Гаса Гриссома и Роджера Чаффи. Звездам дали имена Регор (имя Роджера Чаффи, написанное по-английски задом наперед), Нави (среднее имя Гаса Гриссома, Айвен, написанное по-английски в обратном порядке) и Днокес (английское слово «второй» наоборот) в честь Эда Уайта Второго[31]31
  Соответственно, Регор (Regor) – Гамма Парусов, традиционное название Сухаил аль Мулиф; Нави (Navi) – Гамма Кассиопеи; Днокес (Dnoces) – Йота Большой Медведицы (традиционное название – Талита Северная).


[Закрыть]. Все они стали моими хорошими друзьями. Но этому еще предстояло произойти, так же как и забравшей их жизни трагедии.

Алексей Леонов

Задолго до того, как нам довелось лично его увидеть, он служил постоянной темой наших разговоров в первые дни подготовки. Сергей Павлович Королёв, идейный лидер и основатель советской космонавтики. Его упоминали только по инициалам «СП» или называли по его таинственной должности «Главный Конструктор», или просто «Главный». Для всех, кто участвовал в космической программе, не было начальника выше. Королёв пользовался репутацией предельно честного и прямого человека, но крайне требовательного. Все, кто его окружал, чувствовали себя как на иголках, боясь сделать что-нибудь не так и вызвать гнев Главного. Его почитали словно живого бога.

Только через полгода нам позволили встретиться с Королёвым. Основное время мы проводили в только что основанном Центре подготовки космонавтов, специальном военном городке, который строился за окраиной Москвы. Позже он стал известен как Звездный Городок. Кроме того, мы часто выезжали на аэродром недалеко от города Энгельса около реки Волги, чтобы проводить интенсивные парашютные тренировки. Пока я служил пилотом, я был обязан выполнять лишь один прыжок с парашютом в год. А в первый месяц космонавтской подготовки я прыгнул 70 раз. Очень быстро я стал инструктором по парашютному спорту.

Причина, по которой делался такой упор на тренировку по прыжкам, скоро стала понятна. Самые первые советские космические корабли проектировались так, что находившиеся в них космонавты, возвращаясь на Землю, должны катапультироваться на высоте примерно 400 метров и уже с этой высоты опускаться на парашюте. Все наши корабли приземлялись на твердую поверхность, в отличие от американских, которые приводнялись в океане. Более поздние варианты оснащались маленькими тормозными твердотопливными ракетными двигателями, смягчающими удар при касании, а на первых кораблях такого не было.

Человека, который каждый день контролировал и отвечал за нашу подготовку, звали Николай Петрович Каманин, это был генерал авиации, заместитель начальника Главного штаба ВВС СССР. Каманина мы знали как легендарного ветерана войны, Героя Советского Союза. Он познакомился с нами и с нашими семьями и держался демократично. Николай Петрович любил спорт, особенно охотно играл в теннис. Мы вместе с нашими женами регулярно играли двое на двое.

Главный Конструктор же представлял собой фигуру, куда более скрытую в тени. Но именно от него сильнее, чем от кого-либо, зависела наша судьба. Когда прошло полгода, нас созвали в НИИ авиационной и космической медицины в Москве и сообщили, что состоится встреча с Главным. Это известие нас взбудоражило. Помню, как увидел Королёва впервые. Я смотрел в окно и наблюдал, как он выходил из черного лимузина ЗиС-110. Ростом он был выше среднего; я не видел его лица, но заметил большую голову на короткой шее. Он шел, подняв воротник темно-синего пальто и низко опустив поля шляпы.

– Садитесь, орёлики, – произнес он, заходя в комнату, где мы ждали. Он сверился со списком и вызвал нас в алфавитном порядке, чтобы каждый из нас представился и кратко рассказал о себе.

В самом начале много спорили, кого следует отбирать для участия в космической программе. В конце концов решили, что для работы в тяжелейших условиях лучше всего подходят летчики-истребители: они обучены мгновенно реагировать на возникновение опасных ситуаций и обладают многогранными навыками – могут не только пилотировать самолет, но и выполнять роль штурмана, радиста, стрелка и бортинженера. Сергей Павлович Королёв сам был летчиком-испытателем в 1930-х годах[32]32
  Речь, по всей видимости, о занятиях С. П. Королёва спортивным планеризмом в 1924–1931 годах, когда он строил и испытывал в полете различные планеры.


[Закрыть]. Мы знали о нем только это, но больше практически ничего.

Когда Королёв дошел по списку до Юрия Гагарина, то, как нам показалось, сразу почувствовал к нему симпатию. Юра даже покраснел и слегка застеснялся. Королёва же это явно развеселило: в уголках его пронзительных карих глаз собрались веселые морщинки. Он отложил список, будто забыв обо всех остальных, и попросил Юрия рассказать о его детстве и о том, как он стал пилотом. Они разговаривали, может, целых 15 минут. В конце концов встреча вернулась к прежнему сценарию. Когда очередь дошла до меня, я заявил, что у меня шесть сестер и три брата.

– Вот это ваши родители постарались, – сказал он с улыбкой.

Кажется, я ему тоже понравился.

После того как Главный ушел, мы все столпились вокруг Юрия.

– Ну все, ты теперь избранник, – сказал я другу.

Прошли годы, и выяснилось, что я был прав. Королёв, покинув собрание, встретился с другими конструкторами космической техники и поведал им секрет: «Этим утром я видел красивого парня с живыми голубыми глазами, крепкого и сильного, прекрасного пилота. Этого человека мы должны отправить в космос первым».

Но лишь следующей весной Королёв смог реализовать задуманный план в отношении своего протеже. До этого советскую космонавтику постигла катастрофа. И не единожды, а дважды.

Первая трагедия тяжелым мороком легла на ранние месяцы космической программы. Она случилась 24 октября 1960 года на космодроме Байконур в далеких засушливых степях южной Республики Казахстан, где долгой зимой лежат глубокие снега, а летом стоит почти невыносимая жара и бушуют пыльные бури. Космодром строился как совершенно секретная зона, предназначенная для военных целей. (Считается, что пилот ЦРУ Гэри Пауэрс пытался сделать аэрофотоснимки Байконура, когда его самолет-шпион U-2 сбили над Уральскими горами, а его самого судили в Москве в мае 1960 года. Раскрытую суть его задания Советский Союз воспринял как глубокое оскорбление и провокацию со стороны Соединенных Штатов, а еще как знак того, что холодная война набирает обороты.)

Мы узнали о трагедии, когда с нашего аэродрома начали спешно отправлять много самолетов со срочным грузом на борту – кровью для переливания. Они летели на Байконур. Генерал Каманин немедленно собрал наш отряд и рассказал, что случилось. На испытаниях новая ракета Р-16 взорвалась. 165 человек погибли[33]33
  Согласно документам Госкомиссии по расследованию катастрофы, погибло при взрыве и умерло от ран в общей сложности 78 человек. В книге «Ракеты и люди» Б. Е. Чертока (Т. 2: Фили – Подлипки – Тюратам. М.: Машиностроение, 1999. С. 405–406) приводится иное количество погибших: 84 военнослужащих и 42 гражданских специалиста, всего 126 человек.


[Закрыть], в том числе главный маршал артиллерии Митрофан Иванович Неделин, главнокомандующий ракетными войсками стратегического назначения. Взрыв оказался настолько сильным, что погибших не могли опознать; останки Неделина идентифицировали только по приколотому значку Академии Генштаба. Авария не повлияла на наши тренировки напрямую – ракета предназначалась для военных целей, – но это была трагедия.

Еще через несколько месяцев случилось то, что потрясло нас всех гораздо сильнее: 23 марта 1961 года погиб один из нас – самый молодой член отряда Валентин Бондаренко.

Почти все было готово для первого полета человека в космос, запланированного на 12 апреля 1961 года. Юрий Гагарин и Герман Титов уже отбыли на Байконур для прохождения последних этапов подготовки.

23 все остальные члены отряда продолжали изоляционные испытания в сурдобарокамерах в Звездном Городке[34]34
  Происшествие с Бондаренко произошло на территории НИИ-7 ВВС (Института авиационной и космической медицины) в Москве.


[Закрыть]. По плану они длились до 15 суток, чтобы определить параметры нашего физического и психического состояния в широко меняющихся условиях. К нашим телам крепились контактные медицинские датчики, чтобы отслеживать частоту сердцебиения, активность мозга и кровяное давление. В случае Валентина давление в камере держали пониженным, чтобы имитировать условия земной атмосферы на высоте пяти километров. Чтобы компенсировать кислородное голодание, содержание кислорода в атмосфере камеры повысили, доведя до парциального давления 430 миллиметров ртутного столба. Как и у каждого из нас, у Валентина в камере стоял маленький электронагреватель, с помощью которого он кипятил чай или разогревал еду. Он протирал кожу смоченной в спирту ваткой перед тем, как повторно присоединить снятый медицинский датчик, когда нечаянно уронил комок ваты на этот нагреватель.

Вспышка пламени в обогащенной кислородом атмосфере мгновенно превратилась в шар огня. Бедный Валентин не успел и глазом моргнуть. Его шерстяная одежда, пропитанная кислородом, превратилась во взрывчатку. После того как его вытащили из камеры, он прожил всего четыре часа. Глубокая скорбь охватила всех нас, потому что мы уже крепко подружились. После смерти Валентина эксперименты с повышенным парциальным содержанием кислорода остановили. Кое-кто лишился постов.

Трагедия заставила серьезно пересмотреть нашу космическую программу. Вместо систем на основе кислородной атмосферы в наших космических кораблях стали применять регенерацию кислорода при помощи фильтров – процесс гораздо более безопасный, но с более громоздким оборудованием. Мы знали, что американцы тоже собираются использовать кислородную атмосферу на борту своих аппаратов. В конце концов эта практика унесла жизни троих американских астронавтов, но даже после этого в США не поменяли схему[35]35
  После имеющейся здесь в виду катастрофы с пожаром «Аполлона-1» были приняты меры по поддержанию пониженного общего давления атмосферы в обитаемом объеме кораблей и ограничению парциального давления кислорода до безопасного уровня. При старте корабля на ракете-носителе кабина первоначально заполнялась воздухом при нормальном давлении, в полете же атмосфера заменялась на кислородную низкого давления.


[Закрыть].

Советский Союз никак не известил лиц, отвечавших за космическую программу в США, о нашей трагедии. В то время две стороны лишь иногда обменивались некоторыми сведениями – в ходе международных форумов и конгрессов. Двустороннего обмена технической информацией не было. То, случилось с Бондаренко, в любом случае считалось внутренним делом, и мы не хотели, чтобы оно широко обсуждалось. Как и почти любая деталь в нашей космонавтике, его смерть стала тщательно охраняемым секретом.