Текст книги "Две стороны Луны. Космическая гонка времен холодной войны"

Глава 2
Солдаты холодной войны
1956–1961

Лейтенант Дэвид Скотт

32– Я ДНЕВНАЯ ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ ЭСКАДРИЛЬЯ.

СУСТЕРБЕРГ, ГОЛЛАНДИЯ

В октябре 1956 года советские танки вторглись в Будапешт, и мы готовились к началу войны. Восхождение Никиты Хрущёва к вершине власти в Советском Союзе после смерти Сталина сулило изменения в Восточном политическом блоке. Но реакция Советов на внутреннюю смуту оказалась жесткой. Выступления венгерских рабочих с требованиями предоставить им больше свободы начали жестоко подавлять; за несколько недель погибло 3000 человек.

Поскольку наша эскадрилья была передовым фронтовым подразделением, ее привели в полную боевую готовность. Все самолеты могли подняться в воздух и вступить в бой за час. Четыре сменные машины находились в пятиминутной готовности, с пилотами, сидящими в кабинах в ожидании команды к взлету. Еще восемь держали в получасовой готовности, а остальные борта эскадрильи – в 45-минутной. Мы знали, что у русских гораздо больше самолетов: примерно четыре их машины на одну нашу. Пилоты у них тоже отлично подготовлены, так что у нас было не так много шансов выйти из боя победителями.

Нас обучали технике избегания плена и побега из него, чтобы не попасть в лапы врагу, если нас собьют. Однажды нас сбросили с парашютом в германский Шварцвальд. Нам поставили задачу не дать спецназу союзных сил поймать нас. Мы знали, что если нас возьмут в плен, то бросят в тюрьму и подвергнут допросам в корейском стиле. Нас заставят часами стоять перед ярким прожектором, всю ночь делать физические упражнения, будут лить на нас холодную воду, пытаться обвести вокруг пальца и вообще издеваться и унижать. Если специалистам по допросу удастся заставить кого-то из нас сболтнуть лишнее, его лишат летного свидетельства и отстранят от полетов. Из 50 человек, которые начали этот курс подготовки, лишь троим удалось пройти его, не попав в плен. К концу последнего дня испытания меня все-таки схватили, связали и кинули мордой в грязь.

Если бы началась война, нашей эскадрилье, скорее всего, пришлось бы биться в небе над Чехословакией. Поэтому нам раздали карты и деньги этой страны. К тому же нам должны были выдать личное оружие для самозащиты, если нас собьют. Но когда взорвалась обстановка в Венгрии, то все, чем мы располагали – это сигнальные ракетницы и малокалиберные пистолеты, чего категорически не хватало для ближнего боя. Пришлось действовать быстро, поэтому двое наших парней вскочили в самолет и помчались в Италию; там они на оружейном заводе Beretta накупили столько пистолетов, сколько уместилось в их самолет. Вернувшись, они разложили все оружие на длинном столе, и каждый из нас купил как минимум по три пистолета (да, нам пришлось покупать их за свои деньги) вместе с кобурой и патронами – так были раскуплены все восемь с половиной метров этого стола. В те времена у нас было не так уж много сложного снаряжения. Мы носили комбинезоны и высотно-компенсирующие костюмы плохо сочетаемых цветов, которые сидели на ногах как ковбойские чапсы[15]15
  Кожаные гетры для защиты ног при езде на лошади.


[Закрыть]. Эти вещи достались нам по наследству со времен Второй мировой и Корейской войны. Пистолеты мы рассовывали куда попало, в том числе под мышки и в эти чапсы, не забывая о запасных патронах. После этого мы походили на персонажей голливудских фильмов, как будто выскочивших из комической сценки из жизни Дикого Запада.

Но нам было не до шуток: все было смертельно серьезно. Армия тоже находилась в повышенной боевой готовности и держала двигатели танков разогретыми. Надвигалась Третья мировая война. Мы действительно думали, что США встанут на защиту венгерских борцов за свободу, раз возникла такая группа людей, которые наконец-то захотели вырваться из коммунистического мира. Они были там, они сражались на улицах. Мы ждали, что Соединенные Штаты поддержат их так, как и обещали. Но этого не последовало.

Тогда я не мог понять, почему мы не ответили на прямую агрессию Советов. Это была уродливая глава холодной войны. Мы позволили, чтобы они расправились с венграми. По рангу я был в самом низу пирамиды субординации, чтобы представлять, что происходило за кулисами. Все, что я знал, так это то, что после недель пребывания в повышенной боевой готовности нашу эскадрилью перевели в обычный режим несения службы.

Лейтенант Алексей Леонов

ЧУГУЕВСКОЕ ВОЕННОЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ,

УКРАИНСКАЯ ССР

Когда началось венгерское восстание, наши газеты заполонили шокирующие фотографии. Мы видели изувеченные тела сторонников коммунистического режима; на трупах были вырезаны красные звезды – символы Советского Союза. Я чувствовал отвращение и негодование. Если бы мятежники не проявили такую жестокость, возможно, советские люди бы больше им сочувствовали. Для недовольства у венгров имелись свои причины. Венгерский коммунистический режим поставил страну на колени. Но повстанцы вели себя крайне разнузданно и жестоко. Они расстреливали, вешали, сжигали заживо и тех, кто поддерживал коммунистов, и тех, кто просто не был с ними согласен.

Сейчас понимаю, что тогда мы не знали всей правды. Зато мы очень хорошо помнили, что Венгрия была союзником Гитлера во Второй мировой войне, и многие тысячи советских солдат отдали жизнь ради освобождения этой страны от фашистов. Считалось, что у нашей страны есть моральное право держать войска на территории Венгрии и что у советских гарнизонов есть право защищать себя.

Во время этих событий я только что окончил курс подготовки на винтовых самолетах Як-11 в Чугуеве и начал обучаться пилотированию МиГ-15. Нашу эскадрилью привели в полную боевую готовность. Мы готовились сражаться. Оглядываясь назад, думаю, нас вряд ли послали бы в бой. Мы были слишком молоды, еще учились. Мы олицетворяли будущее ВВС. Но нас преследовало ощущение, что мы готовимся к войне. Мне исполнился 21 год, и я был готов ко всему. Большинство из нас верили, что Запад не настроен вмешиваться в ситуацию в Венгрии и встречаться лицом к лицу со всей мощью Советской армии; Европа сыта по горло прошедшей войной. Мы оказались правы. Запад не вмешался. Восстание быстро подавили.

За годы учебы в Кременчугском авиационном училище и Чугуевском военном авиационном училище летчиков-истребителей я всегда получал на экзаменах высшие отметки. Но один раз я сделал неверный шаг. Я посмел ослушаться приказа украсить комнату в память о недавно скончавшемся маршале Советского Союза Георгии Жукове, военачальнике Красной армии во время Великой Отечественной войны. Я глубоко погрузился в подготовку к выпускным экзаменам и заявил, что украшу комнату после экзаменов. Это разозлило одного из моих преподавателей, и он снизил мне на балл оценку по своему предмету, теории марксизма-ленинизма. Меня это так расстроило, что я захотел пересдать экзамен. Но командир эскадрильи мне сказал, что не стоит этого делать:

– Не связывайся с этими шельмами. Они всегда найдут способ тебя завалить.

Зато я испытал большое облегчение, когда он пообещал мне дать возможность первым выбирать место несения службы.

Он выполнил обещание. Я решил отправиться в Десятую гвардейскую авиационную дивизию, дислоцировавшуюся в Вене. Я не знал, что, когда буду готов начать службу на новом месте, дивизию передислоцируют в Кременчуг, на тот самый аэродром, где я начинал обучение курсантом четыре года назад.

Когда мы готовились праздновать выпуск из училища, пришла поражающая воображение новость: 4 октября 1957 года Советский Союз запустил в космос первый искусственный спутник Земли. Узнав об этом, все сразу же с восторгом зааплодировали. Мы хлопали друг друга по спине и поздравляли с тем, что именно мы стали первой в мире страной, запустившей на орбиту искусственный спутник. Все очень гордились тем, что спутник показал миру высочайший технологический уровень СССР. Мы ничего не знали о том, как теперь станет развиваться космонавтика, и думали, что пройдет много лет, пока вслед за спутником на орбиту сможет отправиться человек, но меня уже пленил далекий космос.

Прошли считаные часы после запуска спутника, а советский поэт Николай Григорьевич Криванчиков написал короткое стихотворение, которое захватило мое воображение.

 
Год придет, и вылет межпланетный
Мы вот так же будем начинать!
Кто нам запретит мечтать об этом,
Если Ленин научил мечтать!
С нами недалекого свиданья
Все планеты во Вселенной ждут.
Мы проложим в пятом океане
Чкаловым завещанный маршрут!
 

Валерий Павлович Чкалов, один из самых знаменитых пионеров-авиаторов Советского Союза, был моим героем. Это стихотворение было для меня ценным всю жизнь.

Дэвид Скотт

Когда Советы запустили в космос первый спутник, я находился в пивном ресторане в Кёльне. Был Октоберфест, и мне нравилось приезжать в эти дни в Германию, чтобы отведать местного пива. И вот, мы собрались в ресторане – компания холостяков на отдыхе. Немцы подвесили под потолком модель спутника, и, пока мы тянули пиво, настоящий спутник мчался где-то там, высоко над головой, и слал повсюду всем хорошо известные сигналы: «Бип-бип-бип!» Помню, как местные смотрели на нас, и я почти что слышал их мысли: «Ну что же вы, американцы?! Русские уже запустили спутник». Они все считали, что спутник был замечательной штукой.

«Хм, но почему же у нас нет такого спутника?» – удивленно и смущенно спрашивали мы сами себя.

Психологический эффект этого «бип-бип-бип», которое слышалось с неба три недели, пока работало заключенное в капсулу спутника радио, был очень значительным. Он заставил нас куда серьезнее воспринять технические возможности Советского Союза. Тогда я размышлял об этом в основном в военных терминах. Это значило почти то же самое, как если бы Советы изобрели новую, очень дальнобойную пушку. Это, без сомнения, значительно усиливало их позиции. То, что именно они отправили в космос спутник раньше Соединенных Штатов, показало технические возможности и силу СССР. И это подчеркивало главное: на той стороне железного занавеса против нас стоял очень сильный враг, у которого, кажется, имелись оружие и боеприпасы получше наших.

Поскольку человека на борту спутника не было, я не думал, что он имеет какое-то значение для освоения космоса. Тогда еще не казалось, что блестящий шар в 83 килограмма и 600 граммов стал первым выстрелом советской «космической артподготовки» в завоевании пространства. Мы даже не могли подумать, что одним лишь этим ловким трюком Советы не ограничатся. Кто мог тогда предвидеть, что СССР или США скоро окажутся готовы послать в космос человека? Даже когда через месяц Советы отправили в полет «Спутник-2» с живой собакой на борту, полная значимость того, чего именно они пытаются достичь, до нас еще не доходила.

Из военной газеты Stars and Stripes[16]16
  «Звезды и полосы», ежедневная газета Министерства обороны США, издается с 1861 года.


[Закрыть] я отрывочно узнавал, что наши собственные попытки запустить орбитальный искусственный спутник продвигаются не очень хорошо. Но газета никак не передавала ту тревогу, которая охватила нацию Соединенных Штатов из-за того, что русские обыграли нас в космосе. С помощью построенной Военно-морским флотом США ракеты «Авангард»[17]17
  Vanguard, трехступенчатая ракета-носитель с максимальной полезной нагрузкой при выводе на низкую околоземную орбиту 23 кг, разработанная в 1956 году фирмой Glenn L. Martin Company по заказу ВМФ США. Совершила до 1959 года восемь неудачных запусков и три успешных. С ее помощью на орбиту 17 марта 1958 года в итоге отправился искусственный спутник Земли «Авангард-1» (также в оригинале именующийся Vanguard).


[Закрыть] Штаты 6 декабря 1957 года попытались запустить спутник, но она взорвалась, поднявшись лишь на несколько метров. В СМИ появились заголовки «Шлепник!» и «Капутник!», но мы не понимали, какой поднялся переполох. Мы редко общались с оставшимися дома друзьями и членами семей; тогда международная связь еще только развивалась.

Но даже если бы я хоть что-то знал о том, как общество воспринимает текущие неудачи, новый мир спутников и космических ракет казался мне очень далеким от того, чем я занимаюсь. Речь шла о космосе, а меня заботили истребители, бомбардировщики и атомные бомбы. Мне было куда интереснее узнать, например, о том, сколько МиГов у русских по ту сторону железного занавеса. Трудно было ожидать, что из ракет получится что-то дельное. Я знал, что со временем они повлияют на баланс военных сил, но совершенно не понимал, что уже началась одна из самых ожесточенных битв холодной войны и мне предстоит в ней участвовать, будучи на передовой.

Алексей Леонов

Вернувшись в Кременчуг, я два года обучался полетам на модернизированном МиГ-15, приспособленном для взлетов и посадок на грунтовых аэродромах в любое время дня и ночи. Рискованное дело. Ближе к концу подготовки в моем самолете случилась механическая поломка, которая едва не стоила мне жизни.

Я летел сквозь густое облако при плохой видимости, когда оборвалась одна из трубок гидравлической системы. Позже я выяснил, что вытекшее из нее масло попало на один из блоков электродвигателей, что вызвало одновременный отказ не только навигационных приборов, но еще и радиостанции. На борту включилась тревога – сигнал, предупреждающий о пожаре. В такой ситуации следовало бы катапультироваться. Но я не мог, потому что летел слишком низко. Поэтому все, что мне оставалось – это перекрыть подачу топлива в двигатель и попытаться аварийно сесть.

Потом выяснилось, что пожара не было, а сигнал оказался ложной тревогой. Но то, как я справился с аварийной ситуацией, привлекло внимание таинственного отряда вербовщиков, которые вскоре появились на нашем аэродроме и спросили, не хочу ли я в школу летчиков-испытателей.

Полковник, командовавший этой группой, рассказал, что в школе планируют готовить кандидатов для полетов на совершенно новых типах военных самолетов и другой техники – ракетопланах, летающих на огромных скоростях. Если я готов принять их предложение, говорил полковник, то меня пригласят в Москву, чтобы пройти серию проверочных испытаний. Если я пройду их, то, по его словам, жизнь у меня будет сложная, но очень интересная.

Мне исполнилось 25 лет. Я летал на самых современных военных реактивных самолетах. У меня все только налаживалось, и такая жизнь мне нравилась. Так что я задал полковнику вопрос.

– Есть одна девушка, которая очень мне нравится, – заявил я (на самом деле на этой девушке я собирался жениться, но она сама еще об этом не знала). – Скажите честно. Если возьмусь за работу, которую вы предлагаете, не помешает ли мне это завести семью?

Полковник в ответ широко улыбнулся.

– Если она хорошая женщина, то все будет в порядке. Я даже сам тебе посоветую жениться на ней.

Через несколько дней меня пригласили на обследование в военный госпиталь в Москве. Было 4 октября 1959 года. Я входил в число 40 кандидатов, выбранных среди 3000 опрошенных пилотов. У каждого из нас за плечами был опыт полетов в любых погодных условиях на самых современных самолетах-истребителях МиГ-15 и МиГ-17. В требованиях не указывалось никакого минимального количества часов налета, хотя я «намотал» уже больше 350 часов. Все мы обладали сильным интеллектом, и все мы были тогда моложе 30 лет. Нас ждал насыщенный месяц испытаний и обследований, после которых лишь восьмерым суждено было пройти отбор.

В первый же день у нас забрали военную форму и выдали больничные пижамы. Мне показали, как пройти в палату. В углу сидел другой пилот и читал книгу. День стоял еще жаркий, и он разделся по пояс. Когда он поднял голову, я увидел его симпатичное лицо с большими яркими голубыми глазами и широкой улыбкой. Приглядевшись, я понял, что уголки его рта всегда чуть-чуть приподняты, и казалось, будто он постоянно улыбается.

– Старший лейтенант Юрий Гагарин, – представился он. – Я с северного аэродрома, летал там на МиГ-15.

– А я, наоборот, с юга. И тоже летаю на МиГ-15, – ответил я.

Юрий Гагарин оказался очень разговорчивым. За какие-то полчаса он выложил мне чуть ли не всю историю своей жизни. Я узнал, что у него жена и недавно родилась дочка. Он сказал, что хотел бы быстрее попасть домой, потому что в районе, где его авиабаза, скоро начнутся полярные ночи – недалеко от Мурманска на Кольском полуострове. Юрий заявил, что с удовольствием добавит себе опыт полета в зимних условиях в этой неповторимой и прекрасной местности к северу от полярного круга, чтобы получить звание пилота первого класса.

Мы крепко подружились. Мы оба прошли через трудное детство, работать нам пришлось с раннего возраста, и карьеры у нас складывались схоже. Нам нравились одни и те же книги и фильмы. В день нашей первой встречи Юрий читал неизвестную мне тогда повесть «Старик и море» Эрнеста Хемингуэя. Эту книгу не так-то легко было достать, но когда я прочел ее, то тоже полюбил за то, как автор отразил высшую степень решительности целеустремленного человека.

Через несколько лет, во время моего первого путешествия на Кубу летом 1965 года, я повстречал Хемингуэя и воспользовался шансом сказать ему, что именно его повесть была любимой у Юрия Гагарина. Знаменитого писателя это очень тронуло. В Советском Союзе мало кто знал Хемингуэя, потому что его книги сложно было найти. Но, увидев его лично, я понял, какой он выдающийся человек, который к тому же интересуется нашей космонавтикой.

В тот первый месяц Юрий, другие кандидаты и я сам прошли тесты в московской больнице[18]18
  В Научно-исследовательском авиационном госпитале (НИАГ).


[Закрыть]; врачи проверили всевозможные стороны и грани нашего физического и психического состояния. Нас помещали в сурдокамеру и давали разные сложные задания, которые следовало выполнять в то время, как нас отвлекают мигающие лампы, громкая музыка и шум. Приходилось решать математические задачи, пока внутри сурдокамеры раздавался голос, говорящий неверные ответы. Нас испытывали в барокамере при очень малом содержании кислорода и экстремальных температурах, чтобы проверить, как долго мы можем выдерживать такие условия. Нас сажали в центрифугу и вращали на высоких скоростях до тех пор, пока мы не теряли сознание.

Мы прекрасно понимали: к чему бы нас ни готовили, это явно не обычная программа обучения летчиков-испытателей. В том же госпитале обследовались другие летчики-испытатели, но нас подвергали куда более жестоким процедурам, чем их. Нам запрещали с ними разговаривать, подчеркивая, что наша программа совершенно секретна. Мы подозревали, что она связана с полетами в космос. И это по-настоящему будоражило.

В конце концов восьмерых из нашей группы вызвали к маршалу авиации. Он обратился к нам по-отечески. Маршал сказал, что у нас есть выбор. Мы можем или продолжить служить пилотами-истребителями в ВВС, или выбрать полеты в космос. Нам нужно было все обдумать.

Мы ненадолго вышли из его кабинета и обсудили все в коридоре. Через пять минут нас пригласили обратно. Мы заявили, что хотим изучать новые горизонты. Мы выбираем космос.

Нам приказали вернуться в свои места дислокации и ждать дальнейших приказов. Перед отъездом из Москвы мне сказали, что мое новое место службы – Восточная Германия. Нельзя было терять время. Я понимал, что, вернувшись в Кременчуг, должен поговорить с женщиной, на которой хочу жениться.

Мы очень мало виделись, но эта девушка захватила мое воображение, еще когда я в первый раз прибыл в Кременчуг юным курсантом. Тогда она училась в школе. Помню, как эта незнакомка шла с подругами, смуглая, плавно двигаясь, с длинными лентами, вплетенными в косы. Когда меня перевели в Кременчуг во второй раз, я снова повстречался с ней на улице. Был день моего рождения. Я пригласил ее в Дом офицеров: мне казалось, от такого не отказалась бы ни одна девушка. Она, поблагодарив меня, сказала, что ее уже туда пригласили. Увидев ее позднее с другим офицером, я поклялся, что этого так не оставлю. Я выяснил, что девушку зовут Светлана, узнал, где она работает. После этого я часто провожал ее до дома. Мне не хотелось потерять Светлану, и, когда я узнал, что меня собираются перевести служить за границу, решил действовать.

– Света, у меня очень мало времени. Я очень люблю тебя и хочу, чтобы мы прожили вместе всю жизнь. Я хочу, чтобы мы послезавтра поженились, – заявил я ей. – Если не сейчас, то когда? Еще через день меня отправляют в ГДР.

– Я согласна, Леша, – ответила она просто, но мне этого хватило, чтобы обрести счастье.

При нормальных обстоятельствах в советское время брак можно было зарегистрировать лишь через три месяца после подачи заявления. Но время можно было сократить по решению главы местной власти, к тому же у нас имелись особые обстоятельства. Мы в тот же день обратились за спецразрешением.

У нас оставалось всего два дня, чтобы подготовиться к свадьбе. Мы пригласили больше 100 гостей, заказали 3000 хризантем. Моя невеста едва не опоздала на церемонию, и с ее сшитого вручную свадебного платья свисали необрезанные нитки. На следующий день я уже летел в Восточную Германию. Мне предстояло провести там четыре месяца одному, пока Светлана не смогла приехать ко мне.

В Германской Демократической Республике, в Альтенбурге, я начал службу в разведывательном отряде, машины которого совершали полеты над Венгрией и Восточной Германией, чтобы обновлять штабные карты местности. Наша база находилась всего в 20 километрах от границы с Западной Германией, и я часто летал вблизи пограничного воздушного коридора, отделявшего Восток от Запада, и видел на той стороне американские реактивные истребители. Я не чувствовал враждебности к американским пилотам. Иногда в знак взаимного уважения между коллегами-летчиками мы покачивали друг другу крыльями.

Но нельзя отрицать: напряжение висело в воздухе. Политическая обстановка давила на всех очень сильно. Каждый раз, когда мы совершали полет, за нами внимательно следил командно-диспетчерский пункт. Если кто-то слишком приближался к воздушной границе, ему приказывали немедленно изменить курс. Пилоты, которых заносило в буферную зону, серьезно наказывали – отстраняли от полетов.

Дэвид Скотт

Поздней ночью или ранним утром F-100 без опознавательных знаков взлетали с авиабаз в Западной Германии, чтобы выполнять разведывательные полеты над Восточной Европой. Этим самолетам-шпионам дали кодовое название «Красотки»[19]19
  В оригинале – Slick Chicks.


[Закрыть]. Это были аппараты с фотографической системой на борту, которые взлетали с аэродромов, стремительно мчались на малых высотах прямо на территорию ГДР, делали снимки и возвращались обратно как можно быстрее. Пока у нас не появилась возможность вести фотосъемку со спутника, только так можно было узнать, что затевают парни на той стороне. По всей видимости, «Красоток» в основном пилотировали летчики ЦРУ – мы мало что знали о них.

Мы же служили пилотами истребительной эскадрильи, и для нас действовали жесткие правила применения военной силы, когда мы летали вблизи воздушного коридора между Западом и Востоком – бесполетной буферной зоны шириной около 150 километров, которая именовалась зоной опознавания противовоздушной обороны[20]20
  Air Defense Identification Zone, ADIZ.


[Закрыть]. Я много летал вблизи нее во время базирования в Голландии, но вход в ее пределы считался серьезным нарушением и проявлением агрессии, который противоположная сторона могла трактовать как начало войны.

Наша сторона придерживалась правила, что входить в коридор нельзя, если только пилот не получал на то прямой приказ или не участвовал в бою. Но каждый раз, когда на радарах появлялся русский самолет, приближающийся к зоне опознавания, кого-нибудь непременно посылали на перехват на случай, если Советы вдруг начнут боевую атаку. Иногда, чтобы проверить, на что готова та сторона, нам приказывали лететь прямо к зоне опознавания. Залетев туда, мы должны были разворачиваться и двигаться обратно. Мы видели инверсионные следы русских самолетов, которые делали то же самое. Вся штука в том, кто повернет первый. Шла этакая игра «на слабо», если не считать, что ставки в ней делались смертельно высокие.

Если русский самолет влетал в буферную зону, мы получали право тоже туда войти – для инспектирования или перехвата. Если он выполнял агрессивный маневр, мы отвечали тем же. Если бы он начал в нас стрелять, мы бы его сбили. Если казалось, что самолет противника заблудился, мы подлетали к нему на параллельный курс, считывали бортовой номер и пытались связаться с пилотом, чтобы приказать улетать обратно. Если он не выполнял приказ, один наш самолет вылетал вперед и качал ему крыльями. По международным правилам это означало, что самолет-нарушитель должен следовать за нашим звеном на посадку. На случай неповиновения ведомый повисал у нарушителя на хвосте в готовности открыть огонь. В такие воздушные кошки-мышки мы и играли.

Однажды я сам нечаянно залетел в бесполетную зону. Это случилось глубокой ночью, и наш лидер звена привел нас туда по ошибке: у него барахлило радиооборудование. Возможности радаров тогда оставляли желать лучшего. Командный пункт не сумел передать ему приказ возвращаться. В воздухе мы двигались вдвоем. Я летел в плотном строю с ведущим. Неожиданно оба наши самолета залил очень яркий свет. Это оказался перехватчик, посланный с нашей же стороны. Его прислали, чтобы привести нас домой. Мы очень быстро приземлились, а у ведущего моего звена после этого были серьезные проблемы.

Во время моей службы в Голландии командир нашей эскадрильи сменялся два раза. И человек, которого я застал на этом посту третьим, стоял на голову выше прочих – Фредерик Блесс по прозвищу Бутс, или «Майор Блесс, сэр!», живая легенда авиации. Выдающийся пилот, летчик-истребитель времен Второй мировой войны и двойной ас[21]21
  Обычным асом в большинстве ВВС мира считается летчик, сбивший пять самолетов противника.


[Закрыть] корейской кампании, сбивший десять вражеских самолетов. Он написал книгу «Нет славы без отваги»[22]22
  Frederick C. Blesse. No Guts, No Glory.


[Закрыть], которая стала Священным Писанием тактики воздушного боя того периода. Он венчал собой верхушку иерархии летчиков-истребителей, и я хотел быть таким же. Блесс кипел жизнелюбием и напористостью. Приняв командование эскадрильей, он сразу же объявил, что собирается совершить парный полет с каждым ее летчиком, чтобы лично увидеть, насколько мы хороши в воздухе. И скажу вам, у каждого пилота вспотели ладони от такого известия.

Когда пришла моя очередь лететь с ним, я прошел через настоящую мясорубку. Начался ближний бой без всяких скидок: сперва мы летели прямо друг на друга, на заданной скорости и высоте, а когда самолеты пересекались, разминувшись, мы начинали боевые развороты, чтобы сесть сопернику на хвост и «уничтожить» его самолет, добиваясь фиксации его машины на пленке своего фотопулемета. Вне всяких сомнений, Бутс Блесс сидел на моем хвосте чаще, чем я на его. Потом он приказал мне лететь в строю звена и начал серию резких маневров, стараясь меня «стряхнуть». Чтобы не дать слабину, требовались храброе сердце и холодный ум – смелость и способность соображать. Некоторые пилоты ломались под таким напором: им просто не хватало уверенности в силах. Но я держался уверенно, и, когда мы вернулись на базу и стащили с себя летные комбинезоны, Бутс хлопнул меня по спине.

– Ну, Скотти, ты неплохо за мной держался. Смотрю, летаешь ты довольно хорошо, – сказал он. – Я не прочь полетать в твоей компании еще.

Через полгода он выбрал меня участником огневой группы его собственного звена. Я очень гордился таким признанием.

Не раз и не два в те давние годы я ходил по лезвию ножа из-за проблем с авиационной техникой, и каждый раз я извлекал ценные уроки борьбы с аварийной ситуацией. Говорили, что служба на европейских авиабазах делает из тебя пилота лучше, чем тех, кто поднимался в воздух только на территории Соединенных Штатов. Во-первых, здесь, в Европе, куда более переменчивая погода. Часто бывало, что приходилось менять маршрут, из-за чего в машине оставалось мало топлива и оставалось лишь садиться на незапланированных аэродромах. Помню, как-то я летел над Голландией и получил приказ немедленно приземлять машину, потому что надвигалась плотная стена тумана. Прошли какие-то секунды, и земля пропала из виду. Нам пришлось сажать самолеты в Германии. У нас оставалось очень мало топлива, и мы еле дотянули до запасного аэродрома.

Но погода была не единственной проблемой. В одном из моих полетов на F-100 над голландской территорией сразу же после взлета ручка управления двигателем вдруг перестала контролировать его обороты. Я продолжал лететь с двигателем, работающим на полной мощности. Для такой ситуации не предусматривалось никакой аварийной процедуры. У меня было два варианта: покинуть самолет или попытаться приземлить «птичку». Все стало настолько серьезным, что командный пункт проинформировал: я должен быстро решать, катапультироваться ли после того, как самолет пересечет голландский берег в сторону моря, или попытаться сесть. Это тяжелейший выбор для любого авиатора. Я знал, что многие парни погибли, потому что не воспользовались парашютом, пока еще могли. Но и катапультирование тоже полно риска: если заест катапультное кресло, или не откроется фонарь кабины, или не раскроется парашют – ты в любом случае покойник. Никто из пилотов не любит прыгать, хотя при потере управления самолетом другого выхода нет. Если можно хоть как-то управлять самолетом, большинство летчиков постараются довести его до базы. Я пока еще мог контролировать полет и прикинул, что смогу сесть. Я знал, что придется непросто, но даже не подозревал, насколько такая посадка меня напугает.

Чтобы уменьшить скорость, я перекрыл подачу топлива и выключил двигатель перед тем, как направить самолет по траектории планирования к точке касания полосы. В ясный день проблем было бы меньше, потому что тогда я мог бы планировать с достаточно большой высоты, чтобы визуально зайти на посадку по кругу. Но погода в тот день была плохой. Висела низкая облачность, и кто-то на земле должен был рассчитать, через сколько времени при заходе на посадку с малой высоты я коснусь полосы, когда выключу двигатель, перекрыв топливо. Попытка у меня была только одна. Сесть надо с первого раза. Выключив двигатель, я должен был приземлиться – хоть где-нибудь! И тот, кто помогал мне на земле, обсчитался. По его расчетам, я должен был выключить двигатель за 13 секунд до приземления. Но оказалось, что это слишком поздно.

Передо мной стелилась короткая взлетно-посадочная полоса длиной около 2 километров 400 метров. Для самолетов F-86, которые приземлялись на скорости 220–240 километров в час, этого хватало. Но пилоту F-100, посадочная скорость которого в нормальных условиях 315–350 километров в час, такая полоса не прощала ошибок, а мой самолет летел быстрее, чем обычно перед посадкой. Я выдвинул воздушный тормоз – большую пластину, которая раскрывалась поперек воздушного потока под брюхом самолета, однако на доставшемся мне варианте F-100 крылья не оснащались закрылками. Двигатель еще дымил, сбавляя обороты, когда я промчался над кромкой ВПП на скорости 370 километров в час. Я поднял левую руку и потянул за желтую рукоятку, выпускающую тормозной парашют, предназначенный для уменьшения скорости. Но парашют оказался старым и изношенным: его ткань разорвалась от скоростного напора и превратилась в ленты, полощущиеся позади самолета.

F-100 выпускался как первый истребитель, оснащенный противоюзовыми тормозами. Но и они оказались несовершенны. Когда я задействовал тормоза, противоюзовый механизм очень резко начал то прихватывать, то отпускать колеса, от чего нос истребителя стал подскакивать и «нырять», как дельфин, резвящийся на волнах. Наконец, мчась навстречу концу полосы, я налетел на барьер, предназначенный для того, чтобы поймать и замедлить самолеты, которым грозит выкат за ее пределы. Передняя стойка шасси зацепила проволоку, поднявшую более толстый трос, утяжеленный массивными цепными звеньями. Этих восемнадцати-с-чем-то-там-килограммовых звеньев присоединили к цепи много, но никто не ожидал, что появится самолет, который сдвинет с места их все. Мой истребитель не только потянул за собой всю связку, но и рванул с такой силой, что последнее звено резко подскочило, расклепалось и улетело прочь, обрушившись на крышу стоявшего неподалеку дома.