Читать книгу "По Царской сакме. Древние дороги Волго-Окско-Сурского междуречья. Опыт исторической реконструкции"

Великий князь Иван III писал тогда казанскому царю Мухаммед-Аминю: «Ты б в Казани и во всей своей земле заповедовал всем своим людям, чтоб из Казани через мордву и черемису на Муром и в Мещеру не ездил никто, а ездили бы из Казани все Волгою на Новгород Нижний».[20]20
  Соловьев С. М. История России с древнейших времен // Сочинения: в 18-ти кн. Кн. III. Т. V–VI. М., 1993. С. 69.


[Закрыть] Запрет пользоваться сухопутными путями, идущими через Волго-Окско-Сурское междуречье, усугубил упадок экономики региона.

В еще больший упадок край ввергла разгоревшаяся между Казанью и Московским великим княжеством почти столетняя война за Среднюю Волгу, превратившая некогда цветущий регион в настоящий театр военных действий. Край запустел, и жители Московского государства называли все земли на восток от Мурома «Диким полем».[21]21
  Курбский А. М. История о великом князе Московском. Подг. К. Ю. Ерусалимский. М., 2015. С. 32.


[Закрыть] Земли юго-западной части междуречья входили в этот период в состав Мещерского (Темниковского) княжества, вассального Москве, а восточная часть региона принадлежала Казанскому царству.

В этот период у казанских царей и мурз стали наиболее востребованными переправы в низовьях Суры, позволявшие в короткое время достичь берегов Нижней Оки и ее устья, откуда они нападали на русских земледельцев. Особенно эти нападения участились в нач. XVI в. Казанцы выходили к Арзамасову городищу, а от него по сакме к муромской переправе, откуда атаковали Муром и устье Оки.

В XV – нач. XVI вв. царские сакмы, проходившие через междуречье, запустели, сделавшись дорогами грабительских набегов. Дорогу, пересекавшую регион с востока на запад, стали использовать кочевники Ногайской орды, отправлявшие по ней табуны в Москву, и посольские «станицы». В сентябре 1489 г. князь Д. Хованский писал царю про движение ногайских послов: «…а сказывают, государь, Волгу возилися под Черемшаны (т. е. там же, рядом с Ульяновском, где до образования водохранилища в Волгу впадала река Черемшаны. – авт.) …а провожали их полем до Суры, до Папулы до мордвина; а оттоле, государь, сказывают, ехали на князя Ромодана, да на Кирдянову мордву, да на Сакань; и нынеча …стоят за рекою против города (Мурома. – авт.)».[22]22
  Памятники дипломатических сношений древней России с державами иностранными // Сборник Императорского Русского Исторического общества. Т. 41. СПб., 1884. С. 81.


[Закрыть] В Ичалковском районе Мордовии на реке Алатырь есть село Популы, рядом с городом Алатырь.

То есть от Алатыря (от Папулы мордвина) дорога шла на «Кирдянову» мордву, заселявшую земли западнее современного поселка Шатки Нижегородской области, а оттуда по левобережью Тёши к устью речушки Саконки и к переправе в Муром. Арзамас, разрушенный в период ордынской «великой замятни», в XV в. захирел, превратившись в городище, заселенное мордвой и татарами.

Конец войнам за Средневолжское господство положил московский великий князь Иван IV Грозный. В середине XVI в. он окончательно разгромил казанцев. Решающий поход на Казань великий князь осуществил по древней Царской сакме, идущей через Арзамас и Алатырь. Средняя Волга стала принадлежать Московскому государству, а следующим приобретением Ивана Грозного было владевшее Нижней Волгой Астраханское царство. Таким образом, во второй половине XVI в. московский государь осуществил давний план своих предков и овладел всем Волжским путем.

В этот период своего существования Волго-Окско-Сурское междуречье сделалось пограничьем русской земли с кочевниками-степняками, осуществлявшими постоянные набеги на Русь. Не позднее 1558 г. началось строительство засек («засечных черт»), призванных обезопасить земледельческое население региона от грабежей и насилия. Арзамас стал одним из ключевых городов-крепостей этой оборонительной системы, сделавшись региональным центром, откуда велись руководство ею и христианизация местного языческого населения. Волго-Окско-Сурское междуречье рассматривалось московским правительством как плацдарм для освоения богатейших регионов Урала и Сибири, и первые экспедиции для покорения Сибири отправлялись именно отсюда.

Присоединение Поволжья к Московии не сделало жизнь региона мирной. Начавшаяся вскоре Ливонская война, разгоревшиеся Черемисские войны, а затем Великая смута сотрясали Русское государство до конца первой четверти XVII в. На «горных» трактах («горные» – проходившие в правобережье Средней Волги, называвшемся «Горной стороной») буйным цветом расцвели разбои, оставившие память о себе в местных легендах, связанных с топонимикой. С укреплением династии Романовых волнения улеглись, к середине XVII в. наметился экономический подъем. Восточные российские границы отодвинулись к Кубани, Яику, Иртышу и Тоболу, и Средняя Волга опять стала ключевым пунктом торгового транзита.

Правда, предшествовавшие события переформатировали торговые пути, идущие через междуречье. Путь от Москвы к низовьям Волги шел от Владимира, минуя Муром, в Касимов и Темников и затем уже приводил в Арзамас. Муром, подвергшийся в 70-х гг. XVI в. эпидемии моровой язвы, опустел, и в 1574 г. в нем насчитывалось всего 149 жителей.[23]23
  Информационный портал Летописи // Статья История города Мурома Владимирской области. [Электронный ресурс]. URL: http://letopisi.org/index.php (дата обращения 27.11.22).


[Закрыть] Путешествовавшие по России в середине XVII в. иностранцы в своих мемуарах указывали именно маршрут через города Касимов и Темников. Этот же маршрут указан на карте, составленной Николаасом Витсеном в 1692 г. для московского государя. Большая дорога шла из Касимова в Темников, а из Темникова к Арзамасу, а оттуда расходилась в Казань, Алатырь и в Саратов.

В XVII в. она носила название Большой Посольской. В челобитной от 1623 г. темниковская мордва, жившая вдоль нее, писала царю: «Живут они (мордвины – авт.) …на Украйне выше Красной Слободы, а на их деревни ездят всякие гонцы и станичники летом и зимою из понизовых городов: терские и астраханские посланники к Москве и с Москвы в понизовые города».[24]24
  Черменский П. Н. Пути сношений Москвы с Поволжьем через Мордовию / Труды МНИИЯЛИЭ. Вып. XXXIV. Саранск, 1968. С. 188–189.


[Закрыть] В XV–XVI вв. земли Волго-Окско-Сурского междуречья на Руси часто назывались Польской Украйной (на границе с «полем» – степью).

Сухопутные дороги сместились к юго-западу, а бывшая татарская столица Казань и Нижний Новгород оттянули основной речной трафик на себя, и теперь главный товарооборот шел через эти города. Знаменательным событием того времени сделалась ежегодная торговая ярмарка, проводившаяся на берегах Волги. Эта ярмарка стала продолжением знаменитых ярмарок средневековья, проходивших в Волжской Булгарии и Казани. Сначала ее проводили около знаменитого Макарьевского Желтоводского монастыря, а затем ярмарка переехала в устье Оки, став к XIX в. событием континентального масштаба и превратив Нижний Новгород в «карман России».

Но логику развития экономических связей нельзя отменить, и как только укрепились южные и юго-восточные рубежи Российской империи, стали восстанавливаться старые торговые пути. Развитие торговли, рост капиталов в конце XVII–XVIII вв. способствовали увеличению товарооборота с иностранными государствами. Волго-Окско-Сурское междуречье, располагавшееся на границе московской метрополии и уральских и сибирских провинций, сделалось центром международной торговли, как и в прежние времена, связывая между собой Европу и Азию.

С увеличением числа жителей и ростом новых городов стало развиваться сельское хозяйство, ремесла, торговля, что вызвало экономический подъем в крае. Стал восстанавливаться пролегавший через Волго-Окско-Сурское междуречье древний торговый путь, связывающий Среднюю Азию и Персию с Северной и Западной Европой, проложенный еще хазарами и русами. Выгоды от его использования были очевидны. В 1664 г. князь И. Дашков, обосновывая перед царем пользу этого торгового пути, писал: «Город Синбирск угоден тем, что от Москвы до него дорога горным путем на Володимер, на Муром, на Арзамас, на Алатырь, на Корсунов, а гонцу поспечь мочно с Москвы в 10 дён. И для близости к Москве кизилбашские (персидские. – авт.) купчины ходят, и Московские торговые люди со всякими товары ходят к Москве через те городы, а до того времяни хаживали и на Казань. А только бегать с Москвы до Синбирска водяным путем, реками Москвою, и Окою, и Волгою …не поспеть и в четыре недели».[25]25
  ЦГАДА. Ф. Приказ Тайных дел, XXVII, № 223.


[Закрыть]

Древний путь опять приобрел свое главное значение в системе сообщения Восточной Европы, связывая огромную страну. Эта дорога снова получила название Царской, Государевой дороги. А Арзамас опять сделался важным торгово-логистическим центром. В середине XVII в. через него проходило до десятка важнейших трактов: Московский, Нижегородский, Саратовский, Тамбовский и другие. В городе останавливались купцы, везущие товар на Макарьевскую, а позднее Нижегородскую ярмарку.

Начальный этап «государевой» дороги из Москвы через Владимир и Муром шел в центр Волго-Окско-Сурского междуречья – город Арзамас. Другой этап вел от Владимира в Нижний Новгород и по правому берегу Волги в Казань. Оба этапа были составной частью Большого Сибирского пути, соединявшего древнюю столицу Москву с Казанью, с Уралом, Сибирскими городами, Забайкальем и Китаем. Необходимость обустройства этого пути возникла еще в конце XVII в. после заключения договора с Китаем. Дело в том, что из Москвы путь имел четкие контуры только до Волго-Окско-Сурского междуречья и до волжских переправ, а после Симбирска и Казани представлял собой множество сухопутных дорог, волоков и водных путей, функционирование которых зависело как от погодных условий, так и от времени года. Только после определения границы с Китаем в 1725 г. российское правительство принялось за обустройство всего Большого Сибирского пути, а закончено оно было лишь к середине XIX в. Как уже говорилось, Арзамас стал перекрестком важных путей народившейся империи, связав между собой крупные хозяйственные регионы.

Глава 2. В Российской империи и Советском Союзе

Сложившаяся к нач. XVIII в. на просторах Евразии огромная империя просто не могла существовать без нормально функционирующих путей сообщения. Дорожная сеть – это «кровеносная система» любой страны, и от ее состояния напрямую зависит состояние державы.

Несмотря на известную поговорку, дорогам в Российской империи уделялось серьезное внимание. Уже в 50-х гг. XVI в. в Москве была известна Ямская изба, «выросшая» затем в Ямской приказ, ведавший путями сообщения. По всем важнейшим направлениям были учреждены «ямы» (станции) с особыми «белыми» (необлагаемыми тяглом) слободами. И сегодня по всей России можно встретить поселки под названием Ямская слобода. Следом была учреждена и почтовая служба. Царь Фёдор Иоаннович в своем Судебнике от 1589 г. Предъявил первые «технические» требования к дорогам. «Куда были преж сего дороги, и ныне бы те дороги были чисты, и через реки перевозы по государевой дороге, а через ручьи мосты вново добрые». Ширина дороги определялась в полторы сажени (около 3,2 м). «А по лесу дорогу частить поперег полторы сажени, и выскидки (бурелом), и поперечный лес высекати. А на ручьях мосты мостити поперег полторы сажени. А где на проезжей дороге заворы (косогоры), и тут бы были отворы (удобные спуски и подъемы)». По тракту ставились вехи, «до кех мест чья земля имеет». Эти вехи были «прародительницами» верстовых столбов.[26]26
  Вигилев А. Н. История отечественной почты. Ч. 1. М., 1977. С. 61, 77–79.


[Закрыть] При этом указывалось, что ставить вехи должны были жители тех мест, где проходит дорога, «а хто не ставит по дороге вех, и что над кем учинитца, и то взяти на том (кто забыл поставить вехи) весь убыток».[27]27
  Вигилев А. Н. История отечественной почты. Ч. 2. М., 1979. С. 68.


[Закрыть]

При Петре Великом стали появляться мощеные дороги, а также дороги из бревенчатого наката. Впоследствии дороги империи были разделены на пять классов, правда, в Казанской губернии, в которую входило тогда Волго-Окско-Сурское междуречье, дорог первого и второго классов (мощеных) не было, – все дороги были грунтовыми. Хотя ездили по ним достаточно быстро: на проезд из Москвы до Казани ямщику требовалось летом 14–16 дней, а зимой, по санному пути, и того меньше.

При Екатерине II содержание дорог в губерниях стало возлагаться на владельцев тех земель, по территории которых они проходили. На средства помещиков руками их крепостных подсыпалось дорожное полотно, должное быть не менее чем в 5 сажен шириною (примерно 10 метров), по сторонам прокапывались канавки для стока грунтовых вод. Дороги обсаживались рядами берез, служащих в зимнюю пору обозначением пути. Крестьянские общины были обязаны изготавливать мосты и гати, ремонтировать их, ставить верстовые столбы и пограничные уездные знаки. В 1788 г. был разработан «образцовый фасад» столбов и знаков и разослан по уездам.

Главной дорожной «артерией» сложившейся империи был, безусловно, Большой Сибирский тракт, пронзавший страну от столицы до Забайкалья. При этом тракт не был единой дорогой, а расходился от Москвы несколькими путями, самым длинным из которых был маршрут через Ярославль и Вологду на Соликамск и Верхотурье. Другой маршрут пролегал через Муром и Нижний Новгород на Казань и дальше на Чусовую и к верховьям Тары. И уже третий маршрут из Мурома вел в Арзамас и Симбирск, откуда шли пути на Урал, Нижнюю Волгу и дальше. Этот маршрут также назывался и Симбирским трактом.

Таким образом, два начальных маршрута Сибирского тракта проходили через Волго-Окско-Сурское междуречье. Сюда же, в междуречье, сходились многие важные пути империи. «Через всю эту губернию (Нижегородскую – авт.) идет издавна постоянная торговая деятельность, преимущественно посредничествующая между Западом и Востоком (Азией и Европой), но также отчасти между Югом и Севером (между черноземным степным краем и северным заволожским)… Все пространство Нижегородской губернии… было… перепутьем многих торговых путей, перекрещивающихся здесь, сверх главных водных путей (Волги и Оки) во всех направлениях».[28]28
  Безобразов В. П. Народное хозяйство России. Московская (Центральная) промышленная область. Ч. II. СПб., 1885. С. 19–20.


[Закрыть] Арзамас был одним из главных перекрестков дорог, соединявших Верхневолжье и Поочье с Волго-Камьем, Приазовьем, Нижней Волгой и Приуральем. С середины XVIII в. Арзамас испытал серьезный подъем экономики, и с этого периода начался «золотой век» города. В Арзамасе появились заводы с паровыми машинами и станками, стали строиться каменные соборы, поменялся в лучшую сторону внешний вид города.

Много известных людей видели дороги, идущие через Арзамас. В 1767 г. через город возвращалась из своего знаменитого путешествия в Казань императрица Екатерина II. Это путешествие по своей «эпохальности» можно сравнить с состоявшимся двумястами годами раньше походом Ивана Грозного. Из Казани поезд императрицы возвращался по древней Царской сакме через Алатырь, Арзамас и Муром в Москву. Императрица обедала и ночевала у местных помещиков, отстаивала службы в церквах и в путевых заметках так описала свои впечатления: «От Алатыря до Арзамаса, и от Арзамаса до Муромских лесов, земли час от часу хуже, селения чаще, и не пяди земли нет, коя бы была не разработана, и нигде голоду нет».[29]29
  Еремеев П. В. Арзамас-городок. Арзамас, 2008. С. 126.


[Закрыть] Местные дворяне и чиновники тратили огромные средства на приветствия матушке-государыне и занимались откровенной показухой. Крестьянам и горожанам строго-настрого запретили жаловаться, выстраивали их в нарядных одеждах вдоль пути следования царского кортежа, а те кланялись матушке и благодарили начальство.

В конце XVIII – нач. XIX вв. были составлены новые регламенты обустройства дорог. В эпоху Аракчеевщины (1815–1825 гг.) в лесах просеку для дороги делали не менее ста аршин (60–70 метров), а вдоль дороги насыпались пешеходные дорожки. По-прежнему, для того чтобы путники не сбились с дороги зимой, по ходу движения высаживали березки. Обустройство дорог все так же возлагалось на местных крестьян, уклонение строго наказывалось, и, если у какого-то крестьянина засыхала посаженная им березка, его нещадно пороли. Впрочем, благоустройство это велось в соответствии с кабинетными замыслами того или иного начальника и часто не отвечало реальным требованиям.

Русский поэт А. С. Пушкин, неоднократно путешествовавший по Симбирскому тракту, в письме к своей невесте, описывал это благоустройство: «Если что и может меня утешить, то это “мудрость”, с которой проложены дороги отсюда до Москвы; представь – насыпи с обеих сторон, ни канавы, ни стока для воды, отчего дорога становится ящиком с грязью, зато пешеходы идут со всеми удобствами по совершенно сухим дорожкам и смеются над увязшими экипажами».[30]30
  Пушкин А. С. Письма к жене. Сост. и подг. Я. Л. Левкович. Л., 1986. С. 200.


[Закрыть]

В XIX в. дороги империи разделялись на две категории: почтовые и торговые. Проезд по почтовым дорогам был платным и в Нижегородской губернии составлял 1,5 копейки серебром за версту и лошадь. Перевозка груза ломовыми извозчиками по всей губернии стоила 10 копеек серебром за пуд. В 30-е гг. XIX в. правительством была принята программа улучшения сухопутных трактов. Закон 1833 г. разделил все грунтовые дороги империи на пять классов. Направления Сибирского тракта, проходившие по Нижегородской губернии, были отнесены к I классу «государственных дорог».

В середине XIX в. в Нижегородской губернии было 10 почтовых дорог.[31]31
  Военно-статистическое обозрение Российской губернии. Т. 4. Ч. 4: Нижегородская губерния. СПб., 1852. С. 32–35.


[Закрыть] Эти почтовые тракты, за исключением дороги от Нижнего Новгорода до Казани через город Васильсурск и дороги от Нижнего Новгорода в Муром, проходили через Арзамас. К Арзамасу подходила почтовая дорога из столицы губернии – города Нижнего Новгорода. Из Арзамаса шел почтовый тракт через Лукоянов в Пензу. Из Арзамаса через Алатырь дорога вела в Симбирск. Из Арзамаса через Ардатов и Темников шел почтовый тракт в Тамбов. Из Арзамаса по левому берегу Тёши шла дорога в Муром. Отдельная почтовая дорога, соединявшая Муром и Темников, через Ардатов также сообщалась с Арзамасом. Не случайно Арзамас был назван «особым центром почтовых трактов, где сходились пять линий».[32]32
  Нижегородская губерния. Список населенных мест по сведениям 1859 года. СПб., 1863. С. XIV.


[Закрыть]

Торговые дороги где-то совпадали с почтовыми трактами, где-то имели свои направления. Из Нижнего Новгорода в Симбирск торговая дорога сначала шла почтовым трактом, затем в районе села Слободское уходила к Большому Мурашкино, отсюда до Камкино и далее выходила на почтовую дорогу из Арзамаса в Симбирск. Кроме нее, из губернской столицы торговая дорога шла через Шелокшу в заштатный город Перевоз, откуда выходила на ту же почтовую дорогу Арзамас – Симбирск. Из Арзамаса шли торговые дороги в Макарьевский монастырь и в Темников. Другие торговые дороги соединяли между собой уездные центры.

Существовала еще этапная дорога для арестантов. Она пролегала от Горбатова через Нижний Новгород в Васильсурск, совпадая с Сибирским трактом. На всем протяжении этапной дороги для ночлега и передержки заключенных были устроены ночлежки и этапы. Они назывались «Горбатовский ночлег», «Выболовский этап», «Доскинский ночлег», «Ликеевский ночлег», «Полянский этап», «Чугунский ночлег», «Васильский этап». Кроме того, в основных городах ссыльного этапа существовали тюремные замки. В конце XIX в. в Нижнем Новгороде, Балахне, Арзамасе, Ардатове, Лукоянове и Васильсурске такие замки были каменными, а в Сергаче и Семенове – деревянными. В XIX в. Нижний Новгород являлся одним из важнейших пересыльных центров в процессе передвижения арестантских партий из Европейской России в Сибирь. Нижегородско-Тюменский ссыльный тракт оказывал огромное влияние на всю пенитенциарную систему России XIX – нач. XX вв.[33]33
  Варенцова Л. Ю., Варенцов С. Ю. Нижегородско-Тюменский ссыльный тракт в XIX – начале XX вв. // Известия высших учебных заведений. Поволжский регион. Гуманитарные науки. 2013. № 1. (25). С. 38–39.


[Закрыть]

Карта Нижегородской губернии 1821 г. Взято: Картографический архив [Электронный ресурс]. URL: https://q-map.ru/карта-нижегородской-губернии-1821-г/(дата обращения 23.03.23)

Ответственность за состояние дорог лежала на местных властях: «Наблюдение за исправностью лежит на земской полиции, в случае повреждения исправляется жителями окрестных селений в виде земской повинности».[34]34
  Военно-статистическое обозрение Российской губернии. Т. 4. Ч. 4: Нижегородская губерния. СПб., 1852. С. 35.


[Закрыть] По всем дорогам были устроены мосты, в болотистых местах положены гати. В весеннее половодье там, где мосты «снимались», был налажен перевоз на «дощаниках» (плоскодонная лодка). Конечно, климат вносил свои коррективы в дорожное сообщение страны. И при этом отнюдь не ухудшал его зимой, как можно подумать. Зимой дорог, наоборот, становилось даже больше. Из Арзамаса в Горбатов зимний путь прокладывался через Чернуху. А из Ардатова в Горбатов – через Мухтолово и Лесуново. Зимние санные дороги налаживались и между другими уездными центрами.

С ростом городов и развитием промышленности дорожная сеть увеличивалась, позволяя быстрее доставлять товары, грузы и почту. Для передвижения использовался гужевой транспорт, и лошадки зимой и летом в любую непогоду тянули возы и экипажи, преодолевая расстояния великой страны. Причем делали это сравнительно быстро, хотя и уступали появившемуся в конце XIX в. железнодорожному транспорту. Дело в том, что вплоть до появления железных дорог систему путей сообщения России нельзя было назвать единым организмом. Это, безусловно, было как следствием природных условий, так и технической отсталости страны. Только появление пароходного судоходства и железнодорожное строительство привели к формированию полноценной системы путей сообщения. И важно, что первой железнодорожной линией, направленной на восток, была линия Москва – Нижний Новгород (1862 г.).

Как говорил классик, пусть и по другому случаю, «железный конь пришел на смену крестьянской лошадке». Сравнить преимущества путешествия по железной дороге с грунтовым трактом позволяют записки историка В. О. Ключевского. На пути из Саранска в Москву своим близким он писал: «В Саранск приехали… в 3 часа пополудни… От тряски нам таки досталось… Благодаря муромским пескам и прочим препятствиям, мы проехали целую неделю до Владимира – т. е. 500 верст… Железная дорога от Владимира до Москвы тянется на пространстве 177 верст, и машина в шесть с половиной часов прокатила по нему…»[35]35
  Ключевский В. О. Письма. Дневники. Афоризмы и мысли об истории. М., 1968. С. 13–16.


[Закрыть]

Во 2-й половине XIX в. в связи с бурным строительством железных дорог значение гужевых транспортных путей снизилось. Железные дороги из Москвы в Нижний Новгород и Самару изменили направление грузопотоков. Созданные в 40-х гг. XIX в. речные пароходства снизили значение гужевых перевозок, и Арзамас оказался вне основных транспортных магистралей. Еще в 60-х гг. XIX в. Арзамас сохранял свое торговое значение. «Кроме Нижнего и Арзамаса, в здешней губернии нет ни одного города, который мог бы назваться важным торговым городом». В Нижнем Новгороде и Арзамасе было сосредоточено ¾ всех купеческих капиталов губернии.[36]36
  Военно-статистическое обозрение Российской губернии. Т. 4. Ч. 4: Нижегородская губерния. СПб., 1952. С. 86, 89.


[Закрыть] Кроме торговли, Арзамас был известен и как промышленный центр. Скорняжное и кожевенное производство вместе с другими промыслами в валовом отношении давало товаров на более чем миллион золотых рублей.[37]37
  Трубе Л. Л. Наши города. Горький, 1954. С. 222.


[Закрыть]

Однако с переформатированием путей сообщения торговля захирела, товарооборот упал в семь раз, и город в конце XIX в. славился на всю Россию главным образом своими церквями и гусями.[38]38
  Трубе Л. Л. Указ. соч. С. 223–224.


[Закрыть] В. Г. Короленко, неоднократно посещавший Арзамас, писал: «Видавший некогда лучшие дни, но оставленный вне железных дорог и пароходного сообщения, – город падает и пустеет… Широкие улицы, громадные площади и церкви, – весь город уставлен огромными церквями. На улицах пусто, кое-где мелькнет редкая фигура прохожего».[39]39
  Города нашей области. Сост. А. А. Павлов. Горький, 1969. С. 20.


[Закрыть] Только в начале XX в., после прокладки через Арзамас железной дороги (1902 г.), он стал возвращать прежнее свое значение, став сосредоточием промышленного производства и крупным железнодорожным узлом в Среднем Поволжье.

Территория Арзамасской области. Взято: [Электронный ресурс]. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Арзамасская_область (дата обращения 23.03.23)

Волго-Окско-Сурское междуречье с центром в городе Арзамасе, будучи ключевым пунктом в экономических связях Российского государства, всегда развивалось как самодостаточный хозяйственный регион. Не случайно районы, расположенные в междуречье Оки, Кудьмы и Суры как единый культурно-хозяйственный комплекс были выделены в 1954 г. в отдельную Арзамасскую область Российской Советской Федеративной Социалистической республики. И также не случайно через три года они опять были присоединены к Горьковской (ныне Нижегородской) области, с формулировкой «в связи с ухудшившимся состоянием Горьковской области». Настолько значимым в экономическо-хозяйственном плане являлся этот регион.