Текст книги "Я не был баловнем судьбы"

Глава VI
Аспирантура

Несмотря на то что моя аспирантура продолжалась всего лишь один год и не отмечена какими-либо событиями научного значения, это время все же заслуживает самостоятельной главы в воспоминаниях.

С 1 февраля 1944 года я приступил к занятиям в аспирантуре, но опоздал при этом на лекции общего цикла, то есть начал их позже остальных на три-четыре месяца. Приступил к подготовке, в том числе к экзаменам кандидатского минимума, и все сдал вместе со всеми. В числе опоздавших я оказался не один, так как многие предприятия не желали исполнять постановление Правительства по различным мотивам. Одним из которых было то обстоятельство, что надо отпускать наиболее квалифицированных и инициативных инженеров, которых и так на предприятиях не хватало.

В течение первого года, проводя экспериментальные работы, слушая лекции и занимаясь самостоятельно, я сделал целый ряд открытий и выводов.

Первое, что меня удивило во время лекций, – я слушал их с большим трудом, так как страшно хотелось спать, хоть расстройством сна не страдал и до начала занятий чувствовал себя нормально. С момента окончания института прошло менее четырех лет, и я был еще не стар – мне исполнилось двадцать восемь лет. Пока я работал на заводе, постоянно читал научно-техническую литературу и науки еще не забыл. А систематические лекции выносил с большим трудом и начал даже опасаться, что это, может быть, такая болезнь и она затянется надолго.

Прошло некоторое время, наверно около месяца, и я начал привыкать к новому режиму жизни, слушая лекции на любые темы без сонливости.

Второе открытие заключалось в том, что если необходимо изучить предмет, а он тебе мало интересен, то интерес к нему пробуждается по мере того, как ты осваиваешь его до того уровня, когда новые знания можно использовать для решения новых задач на предприятии.

Моя деятельность на заводе была разнообразной, но в основном связанной с гидроприводом станков, поэтому естественно было на кафедре заняться именно этой темой. У меня к этому времени были кое-какие идеи, связанные с развитием гидравлического привода в машиностроении, но пока я воздерживался их использовать, так как на кафедре в то время царила обстановка, не способствовавшая развитию работ в этом направлении. Этими вопросами занимались сразу два преподавателя, и они так ревниво относились к своей работе, что между ними частенько возникали небольшие конфликты. Поэтому я побоялся вступать с этой темой и попросил И. И. Куколевского, чтобы он мне дал тему сам. Он порекомендовал заняться подшипниками скольжения и посоветовал обратиться к профессору В. В. Мишке, что я и сделал.

Вячеслав Вячеславович любезно согласился, и мы начали сотрудничество, перенеся центр работы в Институт гидромашиностроения, где он заведовал лабораторией физической гидравлики.

Мишке в это время пытался проделать опыты по поиску закономерности возникновения сил вязкого трения, подозревая, что при некоторых режимах скольжения в масляном слое образуется микрозона, примыкающая к границе, где возникает необычайно большой градиент скорости. Трение снижается, что может служить основанием для объяснения устойчивой работоспособности подшипников скольжения при частоте вращения вала в десятки тысяч оборотов в минуту. Наличие аномалий предполагалось обнаружить на установке, которую спроектировал Мишке. Но почему-то его помощник уклонился от такой работы, и Вячеслав Вячеславович передал ее в мое распоряжение. Для получения более точного вывода пограничные условия трубы смазали маслом, и поток воды ушел, не смачивая границу, где, как выражался Вячеслав Вячеславович, «образовался колпачный режим, и все потекло». Опыты были проведены в строгом диапазоне изменения чисел Рейнольдса.

Иван Иванович Куколевский отнесся к этой затее скептически, он говорил буквально следующее: «Мишке не отделяет небо от земли». Но возражать он не стал и предоставил меня самому себе и Вячеславу Вячеславовичу. Последний в это время работал над своей установкой, а в один из дней недели в «светлой половине дня», как он говорил, появлялся в ВИГМе, и мы начинали обсуждения.

Я не очень верил в успех, но мне податься было некуда, и я продолжал сотрудничать с Мишке. Прошел год, я успел проделать опыты с движением не смачивающих жидкостей в трубе, где, как полагал Мишке, образуется «колбасный» режим движения жидкости и можно нащупать нестандартный слой, в котором проявятся аномальные явления. Опыты не подтвердили каких-либо новых закономерностей, и все данные находились в пределах классических значений.

К этому времени я сделал два доклада на кафедре.

Первый – по исследованиям американских ученых о трении в подшипниках и по оценке произведения удельной нагрузки на скорость вращения цапфы как критерия нагруженности подшипника. В докладе была дана номограмма (графическое представление функции) значений этого фактора в подшипниках различных машин, от осей колесных вагонов до подшипников авиационных двигателей.

Первый доклад вызвал нарекания профессора И. И. Куколевского как малокритический вследствие недостаточного понимания результатов работы американцев с их другими методическими действиями. С его мнением я не согласился, и с его заключением тоже, так как, хоть работа имела большой объем результатов испытаний, но не с точки зрения методик. Такие результаты не вносят новые данные. В этом духе я и ответил на заседании кафедры, но это не помогло.

Аудитория из четырех человек – кандидатов – нашу дискуссию выслушала молча, а мы остались друг другом недовольны. Второй вариант доклада был сделан с учетом погрешности первого и принят положительно.

Во втором докладе были сообщены данные по значению пи для широкого клапана машин, начиная от железнодорожных вагонов до подшипников авиадвигателей. На их основе была построена новая область назначений для различных видов машин. Анализируя этот критерий с точки зрения его важности для оценки энергонагруженности и надежности подшипника, я показал, что он не может служить надежным критерием и в ответственных случаях расчеты необходимо проводить по новой расчетной схеме подшипника методом гидродинамической теории смазки. Доклад был одобрен коллегами, в том числе и И. И. Куколевским.

Как человек, И. И. Куколевский имел существенный недостаток. Он был уверен, что знает все, и не умел прощать промахи другим, зависящим от него людям. Случай, доказывающий это, скоро подвернулся.

Куколевский пришел на мои уроки в лаборатории. Увидел его, я сразу же понял, зачем он здесь, потерял уверенность и допустил незаконченность в своем объяснении. Рассуждая о силе насоса, я допустил погрешность, которая неизбежно бы обнаружилась вскоре. Но объяснение принципа работы насоса легко дополнялось в процессе урока. Профессор сам дорисовал его по ходу лекции, пока я испытывал метод. Он поспешил отметить мое упущение прежде, чем я дошел до объяснений о пропущенном всасывающем патрубке. Этот урок я проводил третий раз в жизни, и в дальнейшем мне предложили вести лабораторные занятия еще в нескольких группах, но о моей недоработке И. И. Куколевский сообщил в докладной записке, чтобы отдел аспирантуры определил, для кого меня готовить, так как на кафедру он меня не возьмет.

После этого я заявил в отделе аспирантуры, что более на кафедре не желаю оставаться, пусть пишут приказ об отчислении. Так бесславно закончилась моя годовая аспирантура, в течение которой я сдал почти все экзамены по учебному плану.

Несмотря на провал моей затеи с диссертацией, за год учебы в аспирантуре я заразился наукой и понял, что интерес к ней растет вместе с погружением в изучение, поэтому ко всякой работе стал относиться гораздо более серьезно и искать новые пути решения, возникающие в соответствии с производственными проблемами. По мере накопления производственного опыта накапливался и опыт научного поиска, и позже это дало уверенность, что диссертацию можно сделать без «поводыря».

После такого вывода, работая в разных КБ, я стал искать подходящую тему, при этом опробовав ряд тем. Например, высотность авиационных маслогидросистем и исследование струйных аппаратов.

В то время к проблеме высотности авиационных гидросистем и смазки двигателей проявился интерес у иностранных фирм. В печати появилось много публикаций о важности систем с шестеренными насосами. Эти насосы нашего завода в Балашихе работали удовлетворительно, и была возможность организации испытаний в условиях высотного полета. Мной были проведены первые испытания, я наблюдал их приемы и методики, одновременно была начата разработка теоретических основ.

По результатам первых моих работ я составил научный доклад, который зачитал на научной конференции в ЦИАМе. Во время обсуждения возникла большая дискуссия, так как положения моей теории отличались от методики других разработчиков. Я также раскритиковал их подход к решению проблем. В результате мы остались каждый при своем убеждении, тем более что мой подход был близок к методам, развиваемым американскими инженерами. Последующие испытания подтвердили мою правоту.

Я написал не менее половины текста диссертации по части теории вопроса, но завершение работ пришлось отложить. Стало ясно, что для гидросистем самолетов проблема высотности может быть решена безотносительно к типу насосов – введением на самолете замкнутой гидросистемы с наддувом воздуха, что и было проведено на нашем испытательном стенде.

Это решение без сопротивления было принято всеми «самолетчиками» как у нас, так и за рубежом, и быстро прекратились публикации статей, посвященных этой проблеме. Мне также пришлось прекратить подобные исследования, поскольку они потеряли актуальность.

Думая, чем заняться дальше, я вспомнил о не доведенных до конца исследованиях струйных аппаратов, тем более что мои работы уже кое-где использовались для увеличения полноты заполнения при всасывании на входе в насос, а также для перекачки топлива в баках самолетов. Я немедленно приступил к обработке материалов и к изучению исследований работы струйных аппаратов, устанавливаемых на выхлопных тепловых двигателях с целью увеличения силы тяги.

Возобновление теоретического изучения убеждало в правильности моего решения, и я понял, как надо решать проблему струйного аппарата, чтобы получить универсальный результат.

Теория и текст диссертации отняли у меня полтора года, появилась потребность дополнительных испытаний хотя бы одного образца, что и было сделано в нашей лаборатории. Далее следовало вновь сдавать экзамены кандидатского минимума и решать проблему, где защищаться. Последний вопрос я решил с помощью профессора И. И. Куколевского, хоть он и не был рад тому, что после девятилетнего перерыва я появился с работой, выполненной без научного руководителя, и прошу рассмотреть ее. Но какого-либо формального повода для отказа у него не нашлось, тем более что на его кафедре в учебный план был введен предмет «струйные аппараты».

Сообщение по моей работе было заслушано на заседании кафедры, где я получил несколько замечаний. В общем работа была проделана удовлетворительно, а после доработки диссертация одобрена, и я сдал экзамены кандидатского минимума.

Моя работа, получившая одобрение, была передана в учебный совет факультета.

А дальше меня ждали неприятности! Главным оппонентом Иван Иванович пожелал иметь такого строгого экзаменатора, как профессор В. В. Уваров, которого и утвердил экспертный совет. Он сказал мне, когда я передавал ему свою работу, что быстро отзывы не дает, так как занят. В действительности получилось еще хуже: профессор вскоре слег в больницу с инфарктом, который вскоре повторился, и он не мог даже говорить.

Отзыв профессора я ждал больше полутора лет, так что на защиту вышел только в 1956 году.

По материалам диссертации была написана статья, которую я направил в журнал «Теплоэнергетика», где господствовала школа профессора Е. Я. Соколова – автора наиболее совершенной методики расчета аппаратов на базе теоремы о количестве движения. В журнале пытались немного тормозить мою публикацию, но после личной встречи с профессором Е. Я. Соколовым и его коллегой они согласились с моими выводами и дали добро. Работа была опубликована незадолго до защиты, сама защита прошла успешно, и я завершил затянувшийся свой первый шаг в науку.

Работа была выполнена за полтора года, никаких отпусков на экзамены по кандидатскому минимуму и написание работы я не брал. Все было выполнено во внерабочее время, в ущерб семье и помощи жене по дому.

Работа над диссертацией – процесс трудный и длительный. У меня он длился около двух лет. На мой взгляд, она имеет смысл и значение, так как, только пройдя этот путь, начинаешь понимать смысл научных исследований, их отличие от нормального, пусть и творческого труда инженера на производстве или в НИИ.

Кроме того, оформленная работа лучше может быть использована как информационный и рабочий материал при проведении аналогичных работ в других организациях, так что время, потраченное на оформление и защиту, не является потерянным, как утверждают некоторые ретивые «научные» сотрудники.

Я считаю, что если защита – потеря времени, то и работа такая не заслуживает уважения, и за нее присуждать ученые степени не следует. Если требуется отметить успех практиков, то, видимо, надо ввести присвоение степеней по совокупности заслуг с указанием, что автор получил ее именно за это, или учитывать «гонорис». (Гонорис кауза – от лат. honoris causa. Буквально: «почета ради». Выражение, прибавляемое к наименованию ученой степени, если она присвоена без защиты. Например: доктор наук гонорис кауза, как это принято в Германии).

В заключение хочу сказать, что в аспирантуре произошел переворот в моей жизни, и даже больший, чем работа во время войны. Хотя тот период был необычайно напряженным и во многих отношениях поучительным. Но поворот к науке, который произошел в аспирантуре, не случился бы, если бы я отстал от производства. И наоборот, усилия, которые я прилагал во время работы на заводе, постепенно ослабляли бы меня по мере накопления производственного опыта, так как они производились с целью преодолеть встретившиеся неизвестные мне трудности.

Конечно, я бы не нашел в себе сил для многократных попыток решения проблем, которые можно было и не решать, а тут я сделал много попыток, как тех, что окончились неудачами, так и тех, что привели к успеху. Но тем не менее я снова и снова находил новые проблемы и начинал поиски их решения, пока не завершал того, к чему стремился. Следует добавить, что последняя попытка войти в науку произошла уже тогда, когда мне было за тридцать пять лет и я был отцом двоих детей. И значительная часть работ проводилась дома, после основной работы. Причем следует учесть, что не только написание диссертации, но и сдача экзаменов кандидатского минимума были проведены без каких-либо отпусков, так как в то время все отпуска на научную работу были временно отменены и возвращены обратно позже, когда мне они уже были не нужны.

Глава VII
Продолжение инженерной деятельности

После отчисления я вновь оказался на производстве, но работал уже несколько иначе, чем до аспирантуры, так как год занятий науками сильно заразил меня. Это вызвало изменение методов подхода к решению инженерных проблем и их тщательному изучению.

В феврале месяце 1945 года отдел кадров МОП (Министерства оборонной промышленности) направил меня на работу руководителем группы гидравлики в ЦКБ-3, которой руководил лауреат Сталинской премии Л. Н. Кошкин.

ЦКБ-3 занималось разработкой технологических станочных линий по производству патронов для пистолетов ТТ, то есть самой массовой продукции за все время существования Советского Союза.

Станочные линии работали на принципе совмещения технологических процессов с транспортом изделий внутри линий, что позволяло значительно поднять производительность оборудования. Несмотря на очевидность принципа, часть ученых, группировавшихся вокруг машиностроительного вуза «Станкин», ЭНИМС и других организаций, утверждали, что идея бесперспективна, ввиду непреодолимых трудностей ее осуществления. Опыт показал, что трудностей действительно много, но все преодолимо, и вполне реально создание работоспособных роторных линий.

За преодоление этих трудностей Л. Н. Кошкин был выдвинут и избран действительным членом Академии наук СССР. Но это было позднее лет на 35–40, а в то время станки работали крайне нестабильно и имели такую массу недостатков, что достижение расчетной производительности представлялось несбыточной мечтой даже для людей, веривших в идею и работавших над ее реализацией. Завоевание прав на идею Л. Н. Кошкин начал в первой половине войны.

Он создал большие плакаты и приложил к ним расчеты по необходимой производительности станков из Ульяновска, где в 1943 году находился. Привез в министерство, и его доклад имел успех. Министерство пробило ему Сталинскую премию, которую он использовал для переезда в Москву на патронный завод в Кунцево. Успехи его были переменны, но он избежал краха, и, несмотря на то что ЦКБ-3 в 1945 году переехал в Подольск, а позднее в Львовскую область, он пробил себе дорогу к славе через министерство, попутно используя Тульский политехнический институт для утверждения своего положения в науке.

Принимая меня на работу, Кошкин обещал хорошую зарплату и квартиру. Зарплату обеспечили, но квартиру – нет, так как это было трудно в условиях переездов КБ после войны, а сделать что-либо в Москве он и не пытался.

Проработал я в КБ два года. За это время мы начали нащупывать пути уплотнений систем гидропривода, что было самым слабым местом машин. К сожалению, нам в то время не был известен опыт уплотнений в системах авиационного привода, и мы шли своим, не очень перспективным путем.

Я пытался популяризировать свои работы. Написал в 1945 году статью о гидросистемах поточных машин и отправил ее в журнал «Станки и инструменты». Оттуда получил ее обратно с отказом по причине бесперспективности этого пути, ввиду больших конструктивных и эксплуатационных трудностей. В ответе явно чувствовалась борьба против Л. Н. Кошкина, поэтому, несмотря на совершенно необоснованный отказ, я в полемику не вступил.

Второй попыткой внедрения этих принципов было использование их для прессования кирпичей. Только что закончилась война, и кирпич стал такой же массовой продукцией, как и патроны во время войны, поэтому у меня возникла идея разработки пресса для прессовки силикатного кирпича с использованием опыта эксплуатации снаряжательной линии.

Были изучены все виды применяемых в промышленности прессов, как отечественных, так и иностранных, после чего я пришел к выводу о возможности разработки пресса производительностью в несколько раз выше прессов Шпенглера и других.

Пришлось решить много сложных технических проблем транспортировки сырья, его подачи в пресс, прессования и удаления готовых кирпичей на дальнейшую обработку. Проект оказался весьма объемным, поэтому на его разработку было затрачено много вечеров после работы и выходных дней.

По завершении работ была подана заявка в Министерство промышленности строительных материалов, так как в то время у нас патентной службы не было. Техническое управление министерства и Главпроммашина рассмотрели заявку, пригласили меня на совещание, где я изложил подробности решения задачи.

Деловых возражений совещание не нашло, но высказало мнение, что ввиду сложности проекта наши заводы испытают большие трудности в его освоении, и все это займет много времени и потребует больших затрат. Рекомендацию к освоению совещание дать отказалось, а проект передало на решение главного конструктора министерства.

Главный конструктор К. М. Соколов выслушал меня очень внимательно, задал много вопросов и в конце заявил, что он не видит возражений в техническом смысле, но он несет ответственность за принятие решения. Если оно окажется несостоятельным, то меня, как автора со стороны, привлечь к ответственности и к доработке машины он не сможет, поэтому просит меня извинить его, но он вынужден предложенный проект отклонить. Позднее техотдел Главстроймаша привлекал меня к разработке насосов типа «Мойно». Для обеспечения изготовления был сконструирован профиль инструмента для изготовления ротора, представляющего собой цилиндр геликоидального сечения. Был собран вакуумный водокольцевой насос типа «Эльмо», осуществлен ряд других проектов. Работы велись по трудовым соглашениям. Так я застраховал себя от пустых затрат времени на проекты.

В 1947 году в связи с изменением режима работы в ЦКБ-3 мне было предложено на работу съездить в Подольск, от чего я отказался и уволился из КБ по собственному желанию, чтобы иметь свободу выбора места работы.

В 1946 году было организовано ЦКБ профессора В. В. Уварова, куда я устроился на работу в качестве начальника лаборатории агрегатов и автоматики газотурбинных двигателей. Мне там обещали скоро дать жилье.

Тематика была совершенно новой, так как до этого у нас газотурбинных двигателей практически не проектировали, кроме как в КБ академика А. М. Люльки и профессора В. В. Уварова. В это же время осваивали двигатели типа «Энпи» и Derwent по лицензии соответствующих английских фирм. Нашей работе уделялось большое внимание со стороны правительства, и нам предоставляли возможности проводить разные испытания.

За дело я взялся уверенно. Кроме лаборатории, которой еще не было, пришлось возглавить конструкторское бюро экспериментально-исследовательского отдела, занимавшееся проектированием лабораторий по исследованию компрессоров, турбин, камер сгорания и агрегатов. Трудности были огромные – не только потому, что никто не знал, что это такое, но и потому, что среди конструкторов были люди, набранные для укомплектования лабораторий и опыта конструирования не имевшие. Подходя к делу, пришлось начать с азов обучения.

Главный конструктор профессор В. В. Уваров был не только изобретателем в этой области, но и пионером в деле создания научной базы теории газотурбинных двигателей. До завода он руководил соответствующей лабораторией ЦИАМ и одновременно заведовал кафедрой в Институте имени Баумана. Вокруг него на заводе и в других местах всегда создавалась творческая атмосфера, помогавшая создавать новые решения разных идей. Это обстоятельство пробудило во мне желание взяться за решение проблемы, которая позволила бы решить практическую задачу и дать теоретическое обоснование систем, а затем на этой базе написать кандидатскую диссертацию.

Задач такого рода я вскоре усмотрел целых две. Первая – выявить причины неработоспособности подшипников скольжения двигателя малой мощности, работающего при частоте вращения вала 22 тысячи оборотов в минуту. Я собрал статистику отказов, провел обзор литературных источников по подшипникам больших скоростей скольжения, проконсультировался в ЦИАМе, лаборатории гидродинамического трения института машиностроения при Академии наук СССР и в Институте имени Баумана. Затем составил план ведения лабораторных работ экспериментального исследовательского отдела завода, который возглавлял, и провел ряд испытаний подшипников при скоростях свыше 20 тысяч оборотов в минуту. Результат показал, что требуются усложнения испытательной установки, оснащение ее средствами измерения, перемещения цапф и других параметров.

Такого средства в готовом виде не было, и, пока я обдумывал пути решения задач, двигатель потерял актуальность, так как имел много отказов и обладал малой мощностью.

В это время надо было делать более мощный двигатель, и КБ начало испытывать новую модель, имеющую скорость 30 тысяч оборотов в минуту, где валы устанавливались на новые быстроходные подшипники шарикового типа. Таким образом, дальнейшие попытки оказались неактуальными, и я утешался лишь тем, что объем проведенных мной работ был небольшим.

Вторая задача появилась вместе с первой. Профессор В. В. Уваров обеспечил смазку защитных опор двигателя без введения дополнительной ступени смазочного насоса. Он высказал идею применить для этой цели струйный насос, а для этого надо знать, как подойти к его разработке. В соответствующей литературе подобное не описывается, а новый подход дает различные результаты и расчеты. Кроме того, насос должен работать на смазочном масле, а все насосы, рассмотренные в данной литературе, работали на воде.

Я решил включить в план работы лаборатории изучение этого вопроса. Струйными насосами мне пришлось заниматься еще в начале войны. Они требовались для подачи охлаждающей жидкости в станках и залива выводящих из строя насосов. В то время я находил и знал нужную литературу.

С этим аппаратом требовалось только ознакомиться, понять, что в нем есть нового, что появилось за последние несколько лет. Отбор литературы завершился быстро, и у меня появилась идея для создания теории расчетов струйных аппаратов на базе теории турбинных струй.

В литературе по гидродинамике как у нас, так и за рубежом, появился ряд работ, опираясь на которые, можно было попытаться создать теорию, решавшую задачу в универсальным виде и дававшую возможность расчета продольных размеров камеры смешения. Прежде это никогда не рассматривалось, так как обычно задачи решались либо на базе уравнения количества движения и потока, либо на базе теории струйного течения без учета струйного потока.

В лаборатории была построена экспериментальная установка, изготовлена обрезка струйных аппаратов с корпусами из плексигласа, что позволяло наблюдать процесс растекания окрашенной струи в потоке чистой воды, поставляемой из бака. Опыты дали большой материал, который надо было обработать и сделать выводы. И тут мне не повезло. Когда надо было браться за обработку результатов испытаний в нашем КБ, нашли другое решение – с подшипником, и струйный аппарат стал не нужен. Экспериментальный материал был оставлен на другое время, а я переключился на другие работы.

Несмотря на трудности, дела шли довольно споро, так как все работали с энтузиазмом и постепенно набирали опыт и знания. Были в ОКБ организованы лекции по теории газовых турбин, давшие нам хорошую зарядку. Лекции читал ученик В. В. Уварова – П. К. Казанджан, позднее защитивший докторскую диссертацию и ставший профессором Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. В это время он возглавлял экспериментальный исследовательский отдел.

На работу он приезжал два раза в неделю, а я был его непосредственным помощником, и на мне лежало техническое руководство всеми работами отдела. За год работы мы закончили проектирование основных установок и в 1948 году часть из них включили в работу. К нашему счастью, все они пошли в дело почти сходу.

Начали работу установки в моей лаборатории, и мне стало трудно справляться со всеми обязанностями. Тогда я поставил вопрос о своем освобождении от руководства конструкторским бюро.

Вскоре на место начальника бюро приняли старого работника КБ из организации нашего министерства, и я получил возможность целиком сосредоточиться на работах по исследованию агрегатов топливных и масляных систем двигателей и агрегатов автоматики, в том числе и системы регулирования подачи топлива в двигатель. Работы было много, пришлось изучать системы.

Аналогичная картина была и в КБ систем регулирования, с которым мы сотрудничали.

Они усиленно изучали теорию автоматического регулирования, для чего был приглашен ведущий специалист в этой области профессор М. А. Айзерман.

Позднее в этом КБ выросли свои специалисты и защитили вначале кандидатские диссертации, а потом некоторые защитили и докторские. Эта особенность стиля работы в авиационных КБ обеспечила им независимое от зарубежных фирм развитие, и в некоторых вопросах мы шли не только вровень с другими странами, но и впереди. Позднее наметилось некоторое отставание, но это объяснялось нашим общим буксованием, и нам стало не хватать сил, чтобы поддерживать темп научных исследований и оставаться впереди. В этом уже была не наша вина, а наша беда, которая привела в будущем к краху страны.

Профессор В. В. Уваров выступал один в нескольких лицах, и это сказалось на темпах становления и развития фирмы. Совмещать успешную работу главного конструктора с какой-либо еще деятельностью не только неразумно, но и несерьезно. В наших условиях руководство заводом поглощает целиком все силы и время руководителя. Он постоянно должен быть в курсе дел на заводе и в министерстве, иначе что-то упустит и не получит для завода то, что необходимо. Его авторитет как руководителя начнет падать, а если так, то везде найдутся «товарищи», которые, руководствуясь принципом «падающего – подтолкни», воспользуются ситуацией, и процесс заката фирмы и руководителя станет необратимым.

Именно это произошло с Уваровым. На заводе он появлялся три раза в неделю, что было явно недостаточно для успешного ведения дел. В министерство ездил, только когда его позовут, а там постоянно шла подковерная возня вокруг всяких событий и дел. Он ставил себя выше этой суеты и тем самым вызывал озлобление министерского начальства. В итоге оно перестало уделять нам то внимание, которое уделяло в начале работы организации.

А дальше начались жалобы в ЦК и ВПК о плохом состоянии дел и указывался источник неудач в лице главного конструктора. Все это привело к тому, что Уварова обвинили в срыве правительственного задания и в 1949 году издали приказ о расформировании ОКБ, а завод превратили в серийное предприятие.

Так печально закончилось наше существование, несмотря на то что в ОКБ были проработаны и частично апробированы решения, которые внедрялись в других КБ долгие годы после нашего роспуска, так как отработать конструкции и получить необходимые материалы они смогли лишь в 50-60-х годах.

Мой жилищный вопрос опять остался нерешенным, и я был вынужден осенью 1949 года обратиться к главному конструктору завода профессору Трифону Максимовичу Баште, который принял меня на должность начальника доводочного отдела и руководителя группы насосов. Уже через два месяца он дал мне комнату, и я переселился в Балашиху, где и проработал до ухода на пенсию.

Работа в Балашихе мне не понравилась из-за нервной обстановки. Башта возглавил завод в 1946 году.

А. Г. Полюшков, 1948 г.

Завод занимался проектированием авиаколес и испытанием стоек шасси самолетов. На заводе был главный конструктор П. В. Флеров, который оказался в подчиненном положении. Это ему не понравилось, так как он был специалистом, а тут пришлось подчиняться человеку, имевшему малый опыт в области колес и стоек.