Текст книги "Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика"

Сигаретный рейс, или Винстон со вкусом топлива

17 ноября 1990 года Ту-154М авиакомпании «Аэрофлот» выполнял грузовой рейс по маршруту Базель (Швейцария) – Москва. Самолет был пассажирским, однако, в связи с отсутствием других бортов, его загрузили коробками с сигаретами «Winston». 1217 коробок общим весом около 18 тонн разместили между сиденьями, в центральной кухне и даже в проходах, что затруднило перемещение по салону. На борту находилось 6 человек: КВС, второй пилот, штурман, бортинженер, бортоператор и КВС-проверяющий – заместитель командира эскадрильи.

Первый час полета прошел без нареканий. Однако над Чехословакией бортоператор сообщил капитану о дыме в салоне. КВС-проверяющий сходил в салон и увидел, что дым идет из плафонов освещения и из вентиляционных отверстий.

Он дал указание начать аварийное снижение и повернуть в сторону Праги. Так как имелось подозрение о возгорании электропроводки, экипаж обесточил салоны и выключил систему вентиляции. Также пилоты запросили вынужденную посадку в аэропорту Праги. Экипаж надел кислородные маски, но из-за волнения все забыли переключить микрофоны в положение «Маска». Теперь диспетчер не слышал их докладов, а сами члены экипажа с трудом общались между собой.

КВС-проверяющий, взяв из кабины огнетушитель, вновь отправился в салон. Вместе с бортоператором они разрядили огнетушители в вентиляционные отверстия. Но толку от этого не было, задымление усиливалось. Тогда они предположили, что горит либо двигатель № 2, либо хвостовой технический отсек.

В это время пилоты, видимо, из-за стресса, вместо аварийного снижения приступили к обычному. Когда КВС-проверяющий вернулся в кабину, то увидел, что скорость снижения составляет всего 10 м/с, вместо ожидаемой 60 м/с, а лайнер находится на высоте 7000 метров. Тогда он еще раз приказал пилотам приступить к аварийному снижению. В это время бортинженер доложил, что горят все сигналы о неисправности всех двигателей, но температура и обороты в норме. КВС-проверяющий приказал выключить двигатель № 2.

Между тем дым начал проникать в кабину пилотов. Вскоре в его клубах исчезла приборная панель. Для проветривания пришлось открывать форточки, но это не особо помогало. Самолет находился в облаках. Пилоты ориентировались по приборам, которые было едва видно в густом черном дыму. Когда сработала сигнализация опасного сближения с землей, КВС-проверяющий понял, они на высоте 600 метров. Он снял маску и приказал пилотам выводить самолет из снижения. На высоте около 200 метров Ту-154 вышел из облаков. Экипаж, осмотрев местность, решил садиться на вспаханное поле.

Самолет коснулся земли через 13 минут с момента первого сообщения о пожаре. Приземление происходило на большой скорости – 360–370 км/ч. Сразу после касания горящий Ту-154 с поднятым носом врезался в насыпь асфальтированной дороги. Кабина с находящимся в ней экипажем оторвалась, подскочила вверх, врезалась в провода ЛЭП, совершила три оборота и остановилась. Крылья и хвостовая часть отделились, а фюзеляж рассыпался на отдельные куски и горел.

Все шестеро человек на борту выжили и сумели выбраться самостоятельно. КВС отделался переломом ребер, второй пилот – травмой головы, а штурман – переломом ключицы. Самолет приземлился на территории Чехословакии в районе деревни Дубенец. Груз (сигареты) был, по большей части уничтожен в пожаре. Все, что уцелело, растащили местные жители. По словам очевидцев, долгое время в окрестностях курили Винстон «со вкусом топлива».

Комиссия по расследованию, не найдя каких-либо признаков неисправности воздушного судна, пришла к выводу, что наиболее вероятной причиной пожара стало размещение груза с сигаретами на бортовой кухне в центральной части фюзеляжа. И либо одна из коробок от вибрации при взлете включила расположенный под столешницей тумблер электрической плиты, либо плита была горячей из-за того, ранее на ней разогревали еду для экипажа. По всей вероятности, стоявшая возле плиты коробка с сигаретами нагрелась, а затем и загорелась.

Экипаж, хоть и допускал ошибки в стрессовой ситуации, но сделал все возможное, чтобы спасти самолет и избежать потерь. Везение и профессионализм помогли им остаться в живых.

Одна из самых глупых причин авиакатастрофы

Иногда причины катастроф бывают поразительно глупыми. А с глупостью часто бок о бок идут невнимательность и забывчивость.

19 мая 1978 года Ту-154Б Аэрофлота выполнял рейс по маршруту Баку – Ленинград. На борту находилось 134 человека. В кабине, кроме командира (совершал свой первый полет в этой должности), второго пилота, штурмана и бортинженера, присутствовал бортинженер-инструктор.

Пока самолет пролетал над Калининской (Тверской) областью на высоте 9600 метров, бортинженер-инструктор и второй пилот увлеченно обсуждали работу систем управления. Никто не заметил, как обороты двигателей начали падать. Вскоре они и вовсе остановились, а следом отключились генераторы. Органы управления лайнером оказались частично обесточены. Пилоты обнаружили проблему с генераторами, когда самолет задрал нос, накренился вправо, и у него начала падать скорость.

Только после парирования крена и кабрирования, спустя минуту с момента отключения генераторов, экипаж выяснил, что причина происходящего – остановившиеся двигатели. Для сохранения скорости на уровне 500 км/ч пилоты начали снижение, подав сигнал бедствия и попутно пробуя запустить двигатели. Но все пять попыток оказались неудачными. Тогда на высоте 5 километров экипаж попытался запустить ВСУ. Но и этого ему не удалось, так как установка конструктивно могла использоваться только на высоте до 3 километров.

Ближайший аэродром находился в городе Бежецке на расстоянии 65 километров. Командир понял, что без двигателей до него не дотянуть и решил совершить вынужденную посадку на любую подходящую площадку. Дело было днем в ясную погоду и экипаж разглядел внизу подходящие ячменные и картофельные поля. Бортпроводники и пассажиры были проинформированы о ситуации. Все пристегнули ремни и приготовились к жесткой посадке.

При приземлении самолет правым крылом врезался в дерево и покатился по полю 150 метров. Затем он оторвался от земли, пересек лесополосу, срезав деревья, пролетел еще около 650 метров и снова покатился по полю, разрушаясь во время движения. У него сложилась правая стойка, оторвались правое крыло и двигатель. Затем он пересек грунтовую дорогу и канаву. В этот момент оторвались передняя и левая стойки шасси и часть левого крыла. Наконец, фюзеляж остановился в 1518 метрах от места первого касания, развалился на три части и загорелся.

Экипажу удалось эвакуировать почти всех пассажиров. Однако 7-летней девочке креслами зажало ноги. Экипаж не смог ее вытащить и вынужден был покинуть горящий самолет. Мать девочки до последнего пыталась ее освободить и погибла вместе с ней в огне. Также погибли еще два пассажира. 27 человек получили ранения, остальные не пострадали.

Следователи быстро установили причину отключения двигателей. Она была до ужаса нелепой. Дело в том, что бортинженер-инструктор решил проверить внимательность обычного бортинженера и отключил автомат перекачки авиатоплива в расходный бак. Проверяемый бортинженер этого не заметил, а бортинженер-инструктор позабыл об этом за разговорами.

Оба бортинженера работу топливной системы не контролировали и выработку топлива (убывание топлива по указателю топливомера) не обнаружили. Сигнал (красная лампа) критического остатка топлива в расходном баке не сработал. Единственный расходный бак на Ту-154Б использовался для всех трех двигателей. Это являлось конструктивным недостатком, так как при отсутствии в нем топлива двигатели глохли.

Суд приговорил бортинженера-инструктора к 3 годам лишения свободы за преступную халатность (был освобожден досрочно по амнистии). КВС был уволен из Аэрофлота.

История советской и российской авиации знает еще несколько подобных случаев.

Запредельная перегрузка

21 мая 1986 года самолет Ту-154Б-2 Абаканского авиаотряда со 175 пассажирами на борту готовился к посадке в московском Домодедово. Погода не радовала: плотные облака, дождь, то тут то там наблюдались грозовые засветки. Управление воздушным судном было передано второму пилоту, Александру Попцеву, уже имевшему квалификацию пилота 1-го класса и готовившемуся к переучиванию на командира воздушного судна. Это был опытный пилот, налетавший к тому моменту более 10 тысяч часов. При этом налет на Ту-154 был относительно незначительным – всего 938 часов и явно недостаточным для допуска в качестве КВС.

Снизившись до высоты 3600 метров, самолет вошел в плотные облака и тут же попал в зону ливневого дождя и обледенения. Видимость была нулевой, внешние ориентиры пропали.

В популярных изложениях обстоятельств этой катастрофы принято писать о том, что Попцев «внезапно» обнаружил падение скорости. Это не совсем так. Согласно технологии работы многочленного экипажа, непилотирующий летчик должен помогать пилотирующему. В частности, он обязан контролировать основные параметры полета (скорость, высоту, положение в пространстве, обороты двигателей и т. д.) и вовремя уведомлять пилотирующего летчика о любых отклонениях от заданных значений. Поэтому «внезапность» объясняется просто: КВС, передав управление, самоустранился и перестал контролировать параметры полета.

Заметив падение скорости, Попцев начал отдавать штурвал от себя для набора скорости, опуская нос самолета вниз. Это не помогало. Даже когда штурвал был отдан до упора, а двигатели переведены во взлетный режим, скорость продолжала падать, а затем и вовсе снизилась до нуля.

Вдруг на высоте 1800 метров самолет вышел из облаков. Экипаж с ужасом обнаружил, что машина на огромной скорости (до 100 м/с) приближается к земле в почти отвесном пикировании. Командир тут же рванул штурвал на себя и вывел самолет из этого пике.

В процессе маневра машина испытала перегрузку в 3,2 единицы, что значительно выше нормальных значений положительной перегрузки, разрешенной РЛЭ (2,5g). При проектировании, в лучших традициях советской школы авиастроения, конструкторами было заложено более высокое значение максимально допустимой кратковременной положительной перегрузки в 3,75g. Поэтому Ту-154 при таком «энергичном» пилотировании не разрушился.

Самолет совершил успешную посадку. На борту никто не пострадал. Экипаж ничего про происшествие не сообщил. Однако, когда к самолету подключили шланги заправки, из крыльев фонтаном начало течь топливо. Оказалось, что по всей обшивке лайнера пошли гофры деформации, возникшие из-за запредельной перегрузки. Самолет был признан непригодным к дальнейшей эксплуатации. Его перевезли в Шереметьево, где он много лет служил учебным пособием для студентов.

Расследование установило, что штурман забыл включить обогрев приемников воздушного давления (они измеряют скорость), а второй пилот его не проконтролировал. В процессе снижения в облаках самолет вошел в зону обледенения. Без обогрева датчики скорости стали покрываться льдом. Он постепенно забил входные отверстия приемников воздушного давления, что и привело к искажению показаний приборной скорости.

Неправильно оценив положение самолета, экипаж перевел его в крутое снижение с выдачей взлетного режима работы двигателей. Выход из пике осуществлялся с превышением максимально разрешенных эксплуатационных перегрузок.

Экипаж получил дисциплинарные взыскания и, на время расследования этого происшествия, был отстранен от полетов. Оба летчика лишились одного талона безопасности. После прохождения курса переподготовки КВС этого рейса был допущен к полетам и через три года вернулся в левое (командирское) кресло.

Это не единственный случай, когда невключение обогрева приемника воздушного давления (трубки Пито[18]18
  Трубка Пито (Pitot tube) – это старейший авиационный прибор для измерения скорости, изобретенный французским физиком Анри Пито в 1732 году.


[Закрыть]) и его современной версии, мультифункционального сенсора, приводило к различным происшествиям, в том числе катастрофам.

«Машина! Вправо! Вправо!» Уснувший диспетчер и катастрофа в Омске

Авиакатастрофы часто являются результатом неудачного стечения множества обстоятельств. Убрать хотя бы одно – и ничего не случится, как не сложится пазл при отсутствии самой мелкой детали. К сожалению, 11 октября 1984 года смертельный пазл сложился в аэропорту Омска.

В тот день произошло несколько случайностей. Так, руководитель полетов аэропорта Борис Ишалов опоздал на инструктаж. Вместо него инструктаж проводил руководитель предыдущей смены. Мастер аэродромной службы Иван Прохоров просто на него не пришел и не проинформировал смену о том, что на полосе планируются работы. Диспетчером посадки в ту смену был опытный Василий Огородников, а диспетчером старта – 23-летний Андрей Бородаенко, который параллельно следил за состоянием ВПП.

Ночью погода была неважной: стояла низкая облачность, шел дождь, наблюдалась дымка, видимость оставляла желать лучшего – 3000 метров. Мастера аэродромной службы Прохорова беспокоило состояние ВПП. Она была мокрой, что могло ухудшить сцепление шасси с покрытием и снизить эффективность торможения. Поэтому он решил полосу просушить. У руководителя полетов Прохоров разрешения на выполнение работ не запрашивал. Вместо этого он дождался момента, когда, по его мнению, образовалось «окно» между вылетами и посадками, и запросил у диспетчера старта Бородаенко разрешение на выезд на ВПП. Он ничего не сообщил о характере работ, их продолжительности и количестве машин. Тем не менее диспетчер выезд разрешил.

Еще одна случайность: есть основания полагать, что диспетчер Бородаенко в это время дремал на своем посту и ответил машинально, не осознавая, что происходит. Он даже не включил табло «ВПП занята» и не сообщил о работах диспетчеру посадки.

Прохоров вывел на ВПП УАЗ-469, в котором ехал сам, и специальные КрАЗ и Урал с реактивными двигателями (их еще называют «Горынычи»). Машины начали обдувать горячим воздухом покрытие полосы. При этом ни на одной не были включены проблесковые маячки. Кроме того, автомобили не имели оборудования для прослушивания радиообмена на частоте посадки. А он в тот момент осуществлялся, так как к полосе приближался самолет.

Это был Ту-154, летевший из Краснодара. На его борту находилось 179 человек. Экипаж запросил у диспетчера посадки Огородникова разрешение на посадку. Тот поинтересовался у дремлющего диспетчера старта о готовности ВПП, однако ответа не получил. После повторного запроса о состоянии полосы, диспетчер посадки, наконец, услышал невнятное «…бодна». Огородников решил, что имеется в виду «свободна», и поэтому посадку разрешил.

На высоте 100 метров самолет вышел из облаков и КВС дал команду о включении фар. Но в моросящих осадках создался световой экран, ухудшающий видимость, и фары были выключены. Перед самым касанием фары снова включили, и тогда командир заметил на ВПП очертания каких-то предметов.

КВС: Что там такое?

ШТ: …(неразборчиво) Да отсвечивает (неразборчиво).

2П: Налево садись.

КВС: Нормально, нормально.

КВС: Малый газ.

КВС: Что тут такое.

КВС: Что такое?

2П: Машина!

2П: Вправо! Вправо!

Через секунду после касания ВПП экипаж увидел впереди машину. Они попытались повернуть самолет вправо, но было уже поздно. Произошло столкновение. УАЗ Прохорова отбросило далеко вперед. На двух Горынычах были емкости с керосином, по 7 тонн каждая. После столкновения они взорвались. Лайнер развернуло влево, фюзеляж разломился, его передняя часть перевернулась и загорелась.

После остановки воздушного судна экипаж попытался открыть дверь в пассажирский салон, но ее заклинило.

Э: Спокойно.

КВС: Так, связь есть. Так, дверь там открыть.

БИ: Не открывается дверь.

КВС: Что такое?!

БИ: Дверь не открывается!

КВС: А?

БИ: Дверь не открывается!

Тогда стали выбираться через открытую форточку. Последним пилотскую кабину покинул командир. После выхода из кабины экипаж пытался открыть дверь в пассажирский салон снаружи, что также оказалось безуспешно. Самолет и все три машины были объяты пламенем. Часть пострадавших экипаж эвакуировал от горящих обломков в безопасное место.

В катастрофе погибли 178 человек: 174 в самолете и 4 работника наземных служб. Выжили пятеро: КВС, второй пилот, штурман, бортинженер и пассажир.

Комиссия установила, что катастрофа произошла по причине низкой дисциплины, преступно-халатного отношения к работе по обеспечению полетов и грубых нарушений нормативных документов в службах аэропорта Омск. Также имело место преступное отношение к служебным обязанностям со стороны руководителя полетов, диспетчера старта и мастера аэродромной службы. Кроме того, вопреки правилам, для работы на летном поле были допущены аэродромные машины, не оборудованные проблесковыми маячками и радиостанцией для прослушивания эфира.

Руководитель полетов Борис Ишалов и диспетчер стартового диспетчерского пункта Андрей Бородаенко были осуждены на 15 лет лишения свободы, авиадиспетчер посадки Василий Огородников – на 13, начальника службы спецавтотранспорта приговорили к 12 годам колонии.

Мандариновый рейс

12 декабря 1990 года Ан-12Б выполнял рейс из Батуми в Киев. На борту находилось 5 членов экипажа и 12 пассажиров. Также в багажный отсек было загружено 12 тонн мандаринов, к новогодним праздникам.

При подлете к Киеву экипаж получил информацию о слабом обледенении в облаках. Поэтому во время снижения второй пилот решил включить противообледенительную систему (ПОС) крыла. На щите рядом с тумблерами ПОС были расположены стоп-краны, которые служат для прекращения подачи топлива в двигатели. Второй пилот принял стоп-краны за тумблеры ПОС и удивился, увидев, что они находятся во включенном положении, но при этом не горят зеленые индикаторы. Он списал все на неисправность системы и прибегнул к проверенному способу ее устранения: выключил все тумблеры, чтобы затем их снова включить.

Но тут внимание всех членов экипажа привлек резко изменившийся шум работы двигателей. А затем они просто остановились. При этом незафлюгированные[19]19
  Флюгирование – поворот лопастей винта в положение, исключающее его вращение от набегающего потока (авторотацию). Это необходимо для снижения аэродинамического сопротивления и минимизации потери скорости.


[Закрыть] воздушные винты перешли в режим авторотации, создавая аэродинамическое сопротивление. В итоге скорость полета снизилась с 450 до 370 км/ч, а скорость снижения выросла до 15 м/с. Крайний левый винт сразу же зафлюгировали вручную, остальные система зафлюгировала автоматически.

Экипаж не мог понять в чем дело. Они попытались запустить два двигателя, но из-за стоп-кранов, перекрывавших подачу топлива, у них ничего не вышло. Для экономии электричества в аккумуляторах командир приказал отключить все противообледенительные системы. Второй пилот отключил обогрев внешних направляющих аппаратов, винтов и коков, а также выключил отбор воздуха от двигателей, однако забыл про обогрев хвостового оперения. После этого предпринимается еще попытка запустить один из двигателей, которая также заканчивается неудачей.

Только на высоте 1800 метров бортинженер замечает перекрытые стоп-краны. Но заряда аккумуляторов для запуска двигателей уже недостаточно. До аэропорта остается 10 километров. Однако из-за низкой облачности и неработающего по причине отсутствия энергии радионавигационного оборудования, всем на борту становится понятно, что самолет посадить не удастся. Командир увеличивает скорость снижения, чтобы после выхода из облаков иметь запас скорости для маневра. На 120 метрах пилоты видят землю и контуры поля. Из-за плохой видимости полностью разглядеть его состояние они не могут. Тем не менее командир принимает решение садиться на него.

Самолет с выпущенными шасси и убранными закрылками коснулся земли, пробежал 150 метров, а затем ударился двигателем о пригорок, в результате чего тот отделился вместе с частью левого крыла. После этого на скорости 140 км/ч он промчался под линией электропередач и над глубоким кюветом. В конце концов, Ан-12 ударился средней частью фюзеляжа о насыпь автодороги, из-за чего тот разломился пополам. Пожара не возникло.

Было ранено 14 человек на борту, но при этом никто не погиб. О состоянии мандаринов известно только то, что они рассыпались по полю. В качестве основной причины происшествия была названа ошибка экипажа.

Лихачи за штурвалом устроили катастрофу

17 мая 1986 года Як-40 Аэрофлота готовился к вылету из аэропорта Ханты-Мансийска. Было необходимо совершить облет после ремонта передней стойки шасси. Экипаж из пяти человек надлежащим образом к полету не подготовился, так как был вызван в последний момент.

Як-40 вылетел из аэропорта, чтобы выполнить контрольный полет по кругу, а затем посадку. Когда самолет занял 6000 метров, экипаж запросил разрешение на выполнение задания в течение 5 минут на данной высоте. Затем на скорости 390 км/ч и при постоянном режиме работы двигателей было выполнено несколько виражей с креном до 60 градусов. Когда Як-40 выходил из левого виража, скорость была снижена до 360 км/ч за счет отклонения штурвала на себя и подъема носа.

Через 14 секунд экипаж начал выполнять «бочку». Во время этой фигуры пилотажа самолет вращается относительно продольной оси. Но штурвал по-прежнему был отклонен на себя. В результате через 8 секунд самолет, перевернувшись «на спину», опустил нос вниз и начал терять высоту. Когда скорость достигла 470 км/ч, экипаж уменьшил режим работы всех трех двигателей и вывел самолет из вращения. В этот момент Як-40 снижался со скоростью 100 м/с, и пилоты начали выводить его в горизонтальный полет.

На высоте 4500 метров и на скорости 620 км/ч вертикальная перегрузка достигла 5,25 единиц, что в полтора раза выше максимально допустимой (3,75g). В этот момент от левой консоли крыла отделился кусок, который врезался в киль и снес его вместе со стабилизаторами, рулями высоты и направления. Як-40 остался без управления и начал беспорядочно вращаться. Из-за перегрузок у него оторвало секции закрылков и часть обшивки правой плоскости крыла. В итоге неуправляемый самолет врезался в землю и полностью разрушился. Все, кто был на его борту, погибли.

Согласно выводам комиссии по расследованию, причинами катастрофы стали грубые нарушения, допущенные экипажем. Прежде всего они выразились в выполнении недозволенных маневров в процессе облета, а именно «бочки». Также грубые нарушения допустил командно-руководящий состав авиапредприятия при организации данного полета. Кроме того, были отмечены недостатки в работе с личным составом, в организации облетов самолетов и контроля за полетами в Ханты-Мансийском авиаотряде.