Текст книги "Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика"

«Отпусти тормоза! Ты что прицепился?» Пилоты забыли про шасси

21 сентября 2001 года Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс Москва – Дубай. На борту находилось 307 пассажиров и 15 членов экипажа.

В кабине очень опытный экипаж. Командир В. И. Ивочкин имеет налет более 16 тысяч часов, 6 тысяч из них на Ил-86. Налет второго пилота С. К. Севастьянова составляет почти 9 тысяч часов. Также в кабине присутствуют штурман С. Н. Афанасьев и бортинженер Е. А. Малинин.

Полет проходил без происшествий, и самолет уже готовился к снижению. Посадка является самым сложным этапом любого полета. По данным Общества по безопасности полетов[20]20
  Flight Safety Foundation: сайт. Александрия, 1996. URL: https://flightsafety.org.


[Закрыть], половина всех происшествий в реактивной авиации с 1959 по 2005 года произошла при заходе на посадку и непосредственно во время приземления. При этом по времени посадка и подготовка к ней занимает в среднем всего 4 % от полетного времени. В 78,1 % случаев основной причиной происшествия становился человеческий фактор. Данная история – еще одно тому подтверждение.

В этом рейсе командир обучал второго пилота посадке в аэропорту Дубай. Во многих иностранных государствах действуют строгие санитарные правила, регулирующие уровень шума самолетов, заходящих на посадку над жилыми районами. Выпущенные шасси создают дополнительное аэродинамическое сопротивление и, следовательно, дополнительный шум на земле. Это компенсируется увеличением тяги двигателей, что также увеличивает уровень шума. Поэтому в аэропортах за рубежом предписывается выпускать шасси незадолго до касания после того, как выпущены закрылки.

Однако в России стандарты по авиационным шумам не такие строгие. По правилам захода в российские аэропорты шасси должны быть выпущены до выпуска закрылков в посадочное положение. Системы управления самолетов российского/советского производства настроены так, что при нарушении этой последовательности срабатывают звуковая и световая сигнализации об убранных шасси. Громкая сирена раздражает и мешает управлению.

Экипажам при полетах за границу, где действуют более строгие правила по шумам, и, соответственно, на самолетах советской постройки приходилось изменять последовательность выпуска механизации и шасси, чтобы эти правила удовлетворить, что провоцировало срабатывание сигнализации. Поэтому наши экипажи часто ее отключали.

Итак, экипаж Ил-86 готовится выпустить закрылки до выпуска шасси. КВС дает команду отключить звуковую сигнализацию, предупреждающую экипаж о том, что шасси находятся в убранном положении. Затем бортинженер формально зачитывает контрольную карту[21]21
  Контрольная карта (чек-лист) – это систематизированный список действий, которые экипаж должен выполнить в определенных этапах полета или ситуациях, таких как подготовка к взлету, к посадке, перезапуск двигателя и т. д.


[Закрыть] и сам отвечает по всем ее пунктам. Он думает, что шасси выпущены, тогда как занятые обучением КВС и второй пилот, в нарушение инструкций, его не слушают. Таким образом, никто из членов экипажа не озаботился выпуском шасси, а отключение сигнализации не позволило обнаружить ошибку. В дальнейшем экипаж полностью утратил контроль за положением шасси.

Касание полосы произошло практически без перегрузки. Самолет сел на брюхо и заскользил по ВПП. В процессе движения экипаж не сразу определил, что посадка произведена с убранными шасси. Подавались команды на включение реверса, а КВС требовал от второго пилота «отпустить» тормоза.

КВС: Спойлеры.

КВС: Реверс.

Э: Горим!

Э: Первый гасим.

КВС: Тормоза отпусти.

….

КВС: Отпусти тормоза! Ты что прицепился?

Факт посадки без шасси был обнаружен бортпроводником по пожару на двигателях. Кроме того, загорелся хвостовой грузовой отсек. После остановки воздушного судна наземные службы быстро ликвидировали огонь, а все пассажиры и экипаж были благополучно эвакуированы. В этом происшествии никто не пострадал.

СМИ сообщали, что сразу же после посадки у четверых членов экипажа были отобраны пилотские свидетельства. Позже в авиакомпании были уволены заместитель летного директора, командир эскадрильи самолетов Ил и командир летного отряда Ил-86. Кроме того, «Аэрофлот» прямо в аэропорту выплатил компенсацию пассажирам за сгоревший багаж из расчета $20 за килограмм груза. Около 10 миллионов долларов авиакомпания заплатила также аэропорту Дубай за 13-часовой простой взлетной полосы, расходы по перемещению Ил-86 на резервную стоянку и стоимость его хранения.

В результате инцидента воздушное судно получило значительные повреждения. В дальнейшем самолет был списан, а затем затоплен в Персидском заливе и до сих пор используется водолазами-любителями.

Случайное отключение двигателя

16 марта 1961 года из Свердловска (ныне Екатеринбург) в Ленинград (ныне Санкт-Петербург) вылетел Ту-104Б Аэрофлота. На борту находился 41 пассажир и 10 членов экипажа. В кабине пилотов, помимо командира воздушного судна, также находился командир-стажер.

Сразу же после взлета отказал один из двигателей. Самолет затрясло. Из-за того, что приборная панель сильно вибрировала, экипаж не мог определить, какой именно двигатель дал сбой. На слух это выяснить тоже не удавалось.

Тогда командир-стажер предложил поочередно переводить рычаги управления двигателями в режим малого газа, чтобы по изменениям звука установить, какой из двигателей исправен. Сначала он решил проделать эту процедуру с левым двигателем. Однако при переводе рычага он случайно дотянул его до позиции «выключено», тем самым отключив левый двигатель. Этот двигатель оказался единственным рабочим.

Без тяги самолет начал быстро терять высоту. Времени для перезапуска двигателя не было, и экипаж решил осуществить вынужденную посадку на ближайшую доступную площадку – лед Нижне-Исетского пруда. При снижении самолет задел ЛЭП, оборвав провода. На высокой скорости с убранными закрылками и шасси он приземлился на лед и заскользил на фюзеляже. Через 870 метров он вылетел на берег, столкнулся с деревьями и продолжил движение. Правое крыло отделилось от фюзеляжа и угодило в здание дома отдыха. Левое крыло в это же время разрушило деревянный дом. Самолет развалился на три части. Пожара при этом не возникло.

В результате катастрофы на борту погибли 5 человек (КВС и КВС-стажер и 3 пассажира). На земле погибли 2 человека, которые находились в доме отдыха. 31 человек в самолете получил ранения.

Комиссия установила, что причиной отказа правого двигателя на взлете стал обрыв лопатки № 54 второй ступени турбины. Он произошел из-за усталостной трещины вследствие недостаточной конструктивной прочности лопаток. Отказ двигателя был назван основной причиной катастрофы, тогда как ошибочное отключение исправного левого двигателя – сопутствующей.

При подготовке отчета по катастрофе ОКБ Туполева и представители Казанского завода изготовителя двигателя АМ-3, используя весь доступный административный ресурс, отказывались брать на себя какую-либо ответственность, настаивая на том, что основной причиной катастрофы стало ошибочное отключение рабочего левого двигателя, тогда как разрушение правого было лишь сопутствующей причиной. По их мнению, самолет с одним работающим двигателем мог продолжить полет и совершить безопасную посадку. ОКБ ссылалось на результаты государственных испытаний Ту-104. Однако это не соответствовало действительности. Цикл госиспытаний не предполагал проведение полетов, в которых бы проверялись отказы двигателя на этом этапе полета.

В начале 60-х годов средств объективного контроля на советских самолетах еще не было, поэтому следователи могли опираться только на результаты технических экспертиз, записи переговоров экипажа с диспетчерами и показания свидетелей. Таким образом, комиссия не сумела прийти к единогласному выводу о точной причинно-следственной связи в цепочке событий, приведших к этой катастрофе. Однако она выдала рекомендации производителю двигателей по совершенствованию контроля качества узлов и компонентов горячей части двигателя АМ-3.

Кроме того, еще одной рекомендацией комиссии была установка устройств, получивших название «стопперы», которые препятствуют случайному выключению двигателей. Такие устройства сейчас являются неотъемлемой частью систем управления двигателями на всех современных транспортных самолетах.

Смертельный спор

Уверенность в своих силах и действиях – полезное качество. Однако излишне самоуверенные люди могут ввязываться в авантюры, которые не приводят ни к чему хорошему. Они до последнего думают, что контролируют ситуацию и признают свои ошибки, когда уже сложно что-то исправить.

Дело было в СССР. 20 октября 1986 года Ту-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации с бортовым номером СССР-65766 заходил на промежуточную посадку в аэропорту Курумоч города Куйбышев (Самара). Он следовал по маршруту Свердловск – Грозный. Погода была хорошая. Самолетом управлял опытный экипаж. Никаких сообщений о неполадках с борта не поступало.

В момент касания ВПП лайнер сильно ударился о ее поверхность. Впоследствии очевидцы указали, что самолет снижался слишком быстро и под странным углом. Стойки шасси подломились сразу же после удара. Самолет лег на брюхо и по инерции заскользил по полосе. При этом Ту-134 начал заваливаться вправо, и его стало выносить с бетона. За краем полосы машина перевернулась через правое крыло вверх колесами и остановилась. В момент переворота почти целиком оторвалось и отлетела в сторону правая плоскость крыла, а левая сложилась. Самолет разломился надвое. Из разрушенных топливных баков самолета на раскаленные турбины двигателей хлынуло топливо. Начался пожар.

Небольшая часть пассажиров смогла открыть аварийный люк в хвосте самолета и покинуть борт через него. Однако, в ходе расследования было установлено, что именно этот распахнутый настежь аварийный выход стал невольной причиной смерти пассажиров, не успевших добраться до свежего воздуха и в итоге отравившихся токсичными продуктами горения.

Разломившийся на две части фюзеляж превратился в открытую с обеих сторон трубу. Горящее топливо создало тягу как в печной трубе, в результате чего в пассажирском салоне возник пожар. Нормы проектирования 60-х годов не предусматривали использования нетоксичных материалов в отделке пассажирских салонов, поэтому при горении они начали выделять фосген, синильную кислоту и другие смертельно ядовитые вещества. От их вдыхания у пытавшихся покинуть самолет пассажиров останавливалось дыхание. В ходе эвакуации из горящего самолета выбрался мужчина в наручниках. Это был рецидивист, которого везли из Грозного. На удивление пожарных он не пытался бежать, а терпеливо стоял недалеко от самолета, ожидая приезда милиции. КВС, второй пилот, бортмеханик и штурман получили легкие травмы. Геннадий Жирнов, второй пилот, пытаясь спасти пассажиров, наглотался ядовитого дыма и скончался по дороге в больницу. Впоследствии в больницах умерло еще 11 человек. Выжило 24. Всего в горящем самолете погибло 53 пассажира и 5 членов экипажа.

Черные ящики были обнаружены практически в самом начале осмотра места происшествия. Их расшифровка позволила быстро установить причины катастрофы. Выяснилось, что во время предполетной подготовки в аэропорту Свердловск КВС, Александр Клюев, в нарушение всех писанных и неписаных правил, на спор со вторым пилотом принял решение о выполнении захода на посадку в Куйбышеве только по показаниям приборов. Или, как говорят, «вслепую». Экипаж сообщил диспетчеру о выбранной системе захода на посадку КГС, в директорном режиме. Диспетчер проинформировал, что КГС исключена из работы, и дал указание о выполнении захода по приводам[22]22
  Приводная радиостанция (ПРС), приводной радиомаяк (ПРМ) – это наземный радиопередатчик ненаправленного излучения, размещенный в точке с известными координатами и предназначенный для определения курсового угла воздушного судна, а также трансляции речевых сообщений.


[Закрыть]. Экипаж указание не выполнил и использовал КГС, находящуюся на регулировке, как основную.

На высоте круга, по предварительному сговору, были закрыты обзорные окна кабины со стороны КВС шторками. Весь дальнейший полет, вплоть до приземления, производился по приборам, без визуального контакта КВС с землей. На высоте принятия решения[23]23
  Высота принятия решения (ВПР) – минимальная высота, с которой самолет может безопасно прервать процедуру посадки и принять решение об уходе на второй круг.


[Закрыть] шторку заело. Клюев с бортмехаником бросили все и занялись открытием этой шторки. Второй пилот, увлекшись наблюдением за их действиями, фактически перестал контролировать параметры важнейшего этапа полета – посадки.

На высоте около 65 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей. Увлеченный борьбой со шторкой, КВС продолжил заход на посадку и не выполнил маневра по уходу на второй круг. За 1 секунду до приземления шторка уступила Клюеву, но было поздно. При этом скорость открытия шторки составляет более 1 секунды. Еще 2–3 секунды требуется летчику на переход от пилотирования по приборам на визуальный полет. Поэтому времени на принятие какого-либо решения у КВС просто не было. Второй пилот не принял мер по своевременному началу выравнивания самолета и выполнению безопасной посадки.

При заходе по приборам КВС допустил ошибку. В результате самолет приближался к земле с превышением вертикальной скорости под слишком крутым углом наклона. За 0,8 секунд до приземления экипаж запоздало взял штурвал на себя. Это не привело к уменьшению вертикальной скорости снижения и выравниванию самолета. Произведенные впоследствии расчеты показали, что шасси ударились о ВПП с перегрузкой 4,8g, что почти в полтора раза превышает предел их конструктивной прочности (3,75g), отчего они сразу же сломались.

Члены комиссии долго не могли поверить и понять, почему достаточно опытный экипаж, находившийся в трезвом уме и твердой памяти, попытался без должной тренировки на регулярном рейсе с пассажирами и полной загрузкой реализовать столь безответственную авантюру.

Процесс по делу Александра Клюева проходил в Верховном суде РСФСР, в закрытом для прессы и общественности режиме. Судебное следствие осложнилось тем, что КВС в ходе рассмотрения дела изменил свои показания, данные им на предварительном следствии. Если на допросе у следователя Генеральной прокуратуры Клюев признался в заключении пари с другими членами экипажа, то в ходе суда он выдвинул иную версию произошедшего. Летчик неожиданно сообщил суду, что непосредственно перед посадкой в самолете обнаружилась утечка топлива, а затем даже произошел отказ одного из двигателей. Однако его новые показания не подтверждались другими материалами дела, в первую очередь данными технической экспертизы.

В итоге Александр Клюев был признан виновным в преступлении, предусмотренном ч.1 ст. 85 УК РСФСР (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта), и был приговорен к максимальному сроку, предусмотренному этой статьей, – к 15 годам лишения свободы. После ходатайств осужденного в Верховный суд СССР дело было пересмотрено и срок заключения сократили до 6 лет.

Крушение в аэропорту и пожар у гейта

Вечером 7 марта 1994 года из Сингапура в аэропорт Дели прибыл Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот». Далее он должен был отправиться в Ташкент, а затем в Москву. Однако, в ходе предполетной подготовки была обнаружена утечка масла в одном из двигателей. Чтобы ее устранить, было принято решение задержать рейс.

Экипаж и 253 пассажира разместили в гостинице, а самолет отбуксировали на стоянку. Там были проведены ремонтные работы. Это заняло всю ночь. Только на следующий день лайнер заправили и отбуксировали к телескопическому трапу для приема пассажиров и экипажа.

В это время около аэропорта Дели выполнял тренировочный полет Boeing 737–200. На его борту находились 4 человека: пилот-инструктор и 3 обучаемых пилота авиакомпании Sahara India Airlines. Они отрабатывали заходы на посадку с уходом на второй круг, а также имитацию различных неисправностей.

Во время имитации отказа двигателя один из обучаемых пилотов ошибочно отклонил руль направления в сторону, противоположную необходимой. Самолет с высоты чуть более 100 метров вошел в левый разворот в сторону аэропорта с нарастающим креном. В какой-то момент крен достиг 100°. Пилоты уже ничего не могли сделать, чтобы исправить ситуацию. Борт врезался в бетонированное покрытие перрона аэропорта Дели в непосредственной близости от Ил-86 и полностью разрушился.

На борт российского лайнера еще не успели взойти ни экипаж, ни пассажиры. Там находился только персонал, осуществлявший оформление технической документации. От горящих обломков Ил-86 частично разрушился и загорелся. В итоге пожар почти полностью уничтожил лайнер и багаж пассажиров.

Погибли все 4 пилота на борту Boeing 737 и 3 технических сотрудника представительства Аэрофлота, находившиеся на борту Ил-86. Впоследствии в госпитале от полученных ожогов скончался еще один сотрудник представительства Аэрофлота. Три индийских уборщика получили ожоги, но выжили. Также на земле погиб сотрудник топливной компании.

По результатам расследования было установлено, что авария произошла из-за неправильного использования руля направления пилотом-стажером. В то же время инструктор не взял управление на себя и не блокировал управление рулем направления, а также не смог дать стажеру четких команд.

«На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!» Дети за штурвалом и крушение под Междуреченском

Эта катастрофа произошла неподалеку от мест, где жил автор книги, поэтому очень хорошо впечаталась в память.

23 марта 1994 года один из первых Airbus А310 Аэрофлота выполняет рейс из Москвы в Гонконг. Пролетая в районе Новокузнецка, он вдруг падает с высоты 10 тысяч метров. Добраться до обломков было нелегко. Они находились в покрытой снегом сибирской тайге. В это время года она вообще непроходима. Первая группа экстренных служб смогла добраться туда на лыжах только через 4 часа после получения сообщения от очевидцев.

Погибли 75 человек – все, кто находился на борту. Самолет при ударе разлетелся на множество обломков, которые разбросало в радиусе двух километров. Их отвезли в ангар аэропорта Новокузнецка, где специалисты произвели их выкладку (закрепление собранных фрагментов на стальной каркас в форме планера данного типа). Это стандартная процедура при крупных катастрофах, предусмотренная и международными правилами, и российским законодательством. На месте катастрофы находилось большое количество денег, золотых украшений и прочих ценностей пассажиров. Чтобы не допустить мародерства, для охраны места катастрофы был привлечен Новокузнецкий ОМОН.

Катастрофа носила странный характер. Погода была хорошая. Самолет находился на стандартной высоте, следовал своему курсу. Экипаж – один из лучших в Аэрофлоте, прошедший переучивание на А310 в центре Airbus в Тулузе. Командир воздушного судна – 40-летний Андрей Данилов, налетал более 9 тысяч часов, свыше 950 из них на Airbus A310. Второй пилот – 33-летний Игорь Пискарев, налетал более 5 тысяч часов, свыше 440 из них на Airbus A310. Сменный (резервный) КВС – 39-летний Ярослав Кудринский, имел налет свыше 8 тысяч часов, 907 из них на Airbus A310.

Экипаж о неполадках не сообщал. Никаких неисправностей выявлено не было. Признаков теракта или взрывной декомпрессии тоже не обнаружили. Безумные версии о столкновении с НЛО или об ошибочной отработке средств ПВО были исключены на раннем этапе расследования. Оставались только действия экипажа. Свет на причины трагедии пролила расшифровка речевого самописца.

В современных тяжелых транспортных самолетах есть два основных вида средств объективного контроля (СОК) в прессе называемых «черными ящиками» (на самом деле они оранжевого цвета): самописец параметров полета (FDR), записывающий от 800 до 1500 параметров и речевой самописец (CVR), записывающий переговоры и шумы в кабине экипажа. В кабине А310 расположено не менее 4 микрофонов (в зависимости от типа CVR и серии воздушного судна), записывающих все звуки кабины в дополнение к записи переговоров экипажа через индивидуальные гарнитуры (наушники и микрофон) между собой и с землей.

В ходе прослушивания выяснилось, что ночью, во время полета в окрестностях Новокузнецка, в кабине пилотов находились посторонние. Это были дети сменного КВС Кудринского – 13-летняя Яна и 15-летний Эльдар. Отец решил свозить их на каникулы в Гонконг (члены семей сотрудников авиакомпании летают по льготным тарифам). Также в кабине был друг командира, тоже пилот, летевший в качестве пассажира, и второй пилот. Основной КВС отдыхал в салоне. Кудринский предложил своим детям сесть в кресло командира. Сначала села дочь, но ей это быстро наскучило.

КВС: Иди садись сейчас сюда, на мое кресло, хочешь?

КВС покидает кресло пилота.

Яна: Пап, подними меня.

2П: Новокузнецк, Аэрофлот 593-й, проходим вашу точку на эшелоне 10 100.

/Яна садится в кресло КВС/

КВС: Ну что, Яна, будешь поднимать?

Яна: Нет!

КВС: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!

Яна: Пап, а это можно крутить?

КВС: Новокузнецк слева видишь?

Яна: Мы так низко летим?

КВС: 10 100 метров.

Яна: Это много, да?

КВС: Много.

Яна пытается покинуть кресло КВС.

КВС: Подожди, не торопись.

Яна: Я и так осторожно.

/Яна покидает кресло КВС/

Затем туда сел сын. Отец разрешил ему покрутить штурвалом, что тот сразу же начал активно делать. Второй пилот в это время отодвинулся в кресле и не следил за приборами, а пилот-пассажир снимал все на камеру.

ВМ (Владимир Макаров – пилот-пассажир): /держит в руках камеру/ Снимается летчик.

/Эльдар сел в кресло КВС/

Эльдар: Снимаешь?

ВМ: Снимаю.

Эльдар: Это крутить можно?

КВС: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?

Эльдар: Влево.

КВС: Поворачивай! Влево крути!

КВС: Так, смотри за землей, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!

Эльдар: Здорово.

КВС: Пошел, да?

/Эльдар повернул штурвал влево на 3–4°/

КВС: Влево идет самолет?

Эльдар: Идет.

КВС: Не видно, да?

Эльдар: (нрзб).

КВС: Сейчас вправо пойдет.

ВМ: Ты ему авиагоризонт нормально поставь.

/Самолет начинает крениться вправо/

Самолет летел на автопилоте, и небольшие колебания штурвала не оказывали влияния на его траекторию. Но Эльдар энергично, около 30 секунд, крутит штурвалом, из-за чего автопилот по крену отключается. Это было особенностью А310-ого, но экипаж о ней ничего не знал. Ситуацию усугубило отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота. Как бы то ни было, теперь креном управлял 15-летний сын командира. Эйрбас начал входить в увеличивающийся правый крен. Пилоты ничего не замечали. Вдруг Эльдар спросил, почему самолет стал сам поворачивать.

Эльдар: А чего он поворачивается?

КВС: Сам поворачивается?

Эльдар: Да.

КВС: А почему он поворачивается?

Эльдар: Не знаю.

КВС: Курс не собьешь?

ВМ: Он все-таки зону крутит, ребята.

2П: Мы в зону пошли, ожидания.

КВС: Да?

2П: Конечно.

Пока они пытались выяснить, что происходит, крен нарастал и достиг 45°, что выше предельных значений. Возникла сильная перегрузка. Из-за нее второй пилот не мог вернуть кресло в рабочее положение, а командир не мог попасть за штурвал. На Эльдара посыпались противоречивые команды «Держи штурвал!», «В обратную!», «Влево крути», «Вправо!». Пацан вцепился в повернутый вправо штурвал, растерялся и не понимал, что от него требуют взрослые.

ВМ: Ребя-я-та-а-а!

КВС: Держи! Держи штурвал, держи!

2П: Скорость!

2П: В обратную сторону.

2П: В обратную.

2П: Обратно!

КВС: Влево крути! Влево! Вправо! Влево!

Эльдар: Вправо?

2П: Ты не видишь, что ли?

/Звук отключения автопилота (звучит до конца записи)/

2П: Вправо крути.

2П: Вправо!

2П: Да влево! Земля вот!

Между тем самолет достигает крена 90° и начинает терять высоту. Автопилот пытается исправить ситуацию и задирает нос. Скорость падает, эйрбас переходит в сваливание, а затем в штопор. Командир кричит сыну «Выходи!» и пытается вернуться за штурвал.

КВС: Эльдар, выходи!

КВС: Выползай назад.

КВС: Выползай назад, Эльдар.

КВС: Ты видишь (нрзб) нет?

2П: РУДы на малый!

КВС: Выходи!

КВС: Выходи (нрзб).

КВС: Выходи.

КВС: Выходи.

КВС: Выходи.

КВС: Выходи, говорю.

2П: Полный газ! Полный газ! Полный газ!

/Эльдар покидает кресло КВС/

Второй пилот, наконец, занимает рабочее положение и опускает нос, чтобы выйти из штопора. Капитан смог вытащить ребенка и сесть в левое кресло. Начинается борьба за управление. Самолет уходит в пике и на огромной скорости несется к земле.

КВС: Дал газ!

2П: Полный газ!

КВС: Дал!

2П: Полный газ.

КВС: Я дал газ, дал.

КВС: Какая скорость?

2П: Я не смотрел прибор!

КВС: Так. Так.

КВС: Газ полный!

2П: Скорость большая очень!

КВС: Большая, да?

2П: Большая, конечно!

КВС: Я включил…

2П: Так, все, выходим, выходим.

2П: Вправо! Вправо ножку!

2П: Большая скорость.

2П: Убери газы!

КВС: Прибрал!

2П: Потихо-о-о-нечку!

В последний момент, на высоте 400 метров, пилотам удается вывести воздушное судно на горизонтальный полет. Но за бортом темнота, они не понимают, где находятся. И вдруг на полной скорости врезаются в склон 600-метровой сопки.

2П: ***, опять!

КВС: Вправо не крути.

КВС: Скорость добавил…

КВС: Сейчас выйдем! Все нормально!

КВС: Потихоньку на себя.

КВС: Потихоньку.

КВС: Потихоньку, блин!

/Звук удара, короткий треск.

Конец записи/

В заключении Межгосударственного Авиационного Комитета в качестве причины названы многочисленные ошибки экипажа. Катастрофа самолета произошла в результате выхода его на режим сваливания с переходом в штопор и столкновения с землей вследствие сочетания ряда факторов.

Главным фактором стало то, что командир разрешил сыну занять свое рабочее место и вмешиваться в управление самолетом. В ходе этого лайнер выполнял не предусмотренные планом полета и полетной ситуацией демонстрационные маневры с использованием автопилота. Затем сын командира и второй пилот приложили усилия к штурвалам, препятствующие нормальной работе автопилота по крену, что не рекомендовано РЛЭ. Данное обстоятельство привело к пересиливанию и отсоединению автопилота от проводки управления элеронами[24]24
  Элероны – элементы механизации крыла, отвечающие за управление по крену.


[Закрыть]. В то же время никто из членов экипажа этого не заметил.

Затем сын командира чуть-чуть повернул штурвал, что привело к развитию правого крена. КВС и второй пилот обнаружили его слишком поздно. Заметная сигнализация могла бы в сложившейся ситуации привлечь внимание экипажа. Автопилот, продолжающий и после отсоединения рулевой машинки выполнять свои функции по поддержанию высоты полета, вывел самолет на режим аэродинамической тряски и большие углы атаки. В данной ситуации действия второго пилота были неадекватны и неэффективны. Он вовремя не отключил автопилот и не отдал штурвал от себя.

Видео-реконструкция с расшифровкой переговоров.

По факту катастрофы было возбуждено уголовное дело. Однако оно было прекращено в связи с гибелью обвиняемых. «Аэрофлот» заявлял, что в соответствии с Гаагским Протоколом к Варшавской Конвенции 1929 года выплатил всем родственникам обязательную компенсацию. В попытке предотвратить дальнейшие иски компания предложила всем родственникам погибших компенсацию в размере $ 20 000 за каждого погибшего и по $ 20 за 1 килограмм багажа.

Несмотря на это, небольшая группа «разгневанных родственников» предъявила коллективный иск к компании в 1996 году. Суды в разных юрисдикциях продолжались до начала двухтысячных. Большинство из них закончились мировыми соглашениями сторон, и суммы выплат остались конфиденциальными. Что, в общем, неудивительно, так как это весьма распространенная практика в авиатранспортной отрасли.