Текст книги "Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика"

«Все, командир! Крен посмотри!!! Все… Не снижайся!» Катастрофа Ту-154 у Красноярска

23 декабря 1984. Аэропорт Красноярска.

К вылету в Иркутск готовится Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот». На борт поднимаются 104 пассажира и 7 членов экипажа. Командир – очень опытный пилот Виктор Фальков с налетом под 20 тысяч часов. До освоения Ту-154 Фальков летал в полярной авиации. На его счету много уникальных полетов, в том числе на Северный Полюс.

Взлет прошел без замечаний. Однако через 2 минуты после отрыва на высоте 2040 метров раздался громкий хлопок. Обороты двигателя № 3 (правого) резко упали. В нем произошло разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления. Его разлетающиеся на сверхзвуковой скорости фрагменты не только разрушили двигатель, но и повредили жизненно важные системы, расположенные в хвосте. Была нарушена подача топлива и работа всех трех гидросистем, насосы которых как раз располагаются между двигателями № 1 и № 3. Повреждение системы управления двигателем № 2 привело к самопроизвольному переходу его в режим малого газа.

Из-за замыкания проводов на посту бортинженера загорелись и зазвенели сразу 16 отказов. Потеря тяги двигателя № 3 вызвала правый крен. В то же время бортинженер доложил о вибрации двигателя № 2 и о пожаре. КВС, посчитав, что горит именно этот двигатель, приказал его выключить, что бортинженер тут же и сделал.

Экипаж выровнял самолет, доложил диспетчеру о пожаре в двигателе, запросил посадку на аэродроме вылета и начал снижение.

КВС: Что такое?

БИ: Вибрация второго двигателя.

КВС: Толя, выключай, скорей, выключай!

Э: Пожар, пожар, пожар.

Э: Пожар.

КВС: Выключай.

КВС: Передай.

2П: Спарта-круг, 85338, пожар третьего двигателя.

Д: 85338, понял вас, курс, обратный посадочному, берите.

БИ: Я выключил второй, случайно.

Вместо разворота и захода с обратным курсом, экипаж начинает выполнять заход «по коробочке», теряя драгоценное время. Через 12 секунд после разрушения двигателя бортинженер доложил, что двигатель № 2 был выключен по ошибке и приступил к его запуску. На 28 секунде бортинженер обнаружил, что двигатель № 3 не работает и также доложил о его ошибочном выключении. Он еще не понимал, что произошло его разрушение. После этого КВС запросил у бортинженера доклад о состоянии всех двигателей. Было озвучено, что двигатель № 1 – работает, № 2 – выключен, № 3 – пожар. Затем бортинженер активировал систему пожаротушения двигателя № 3.

Однако, при этом он забыл закрыть топливный кран, из-за чего в горящий двигатель продолжало поступать топливо. Эта ошибка оказалась роковой. Система пожаротушения эффективна только при прекращении подачи топлива. Огонь начал распространяться и проник в мотогондолу двигателя № 2. В это время бортинженер пытался его запустить, хотя на самом деле он уже работал в режиме малого газа. Затем, видимо, из-за неправильной передачи команды, этот двигатель самопроизвольно перешел на взлетный режим, а бортинженер доложил о его запуске.

Через 70 секунд КВС понял, что двигатель не реагирует на перемещение рычагов управления и приказал его отключить. И в этот раз при выключении двигателя бортинженер не перекрыл подачу топлива. Через некоторое время он сообщил, что в мотогондоле пожар, однако все очереди пожаротушения уже использованы на двигатель № 3.

КВС: Горит, да?

БИ: Горит.

КВС: Малый газ /Звуковой сигнал/.

БИ: «Опасно подшипников» горит. Горит второго, третьего.

КВС: 80 режим поставь первому.

БИ: 80, первому.

БИ: Второй тоже горит. Мотогондолы…

КВС: Ну давай, хоть потуши мотогондолы.

БИ: Очереди уже ушли в двигатель. Все.

КВС: Все ушли?

БИ: Тушить нечем…

На одном, нестабильно работающем двигателе, с охваченной огнем хвостовой частью и выпущенными шасси, самолет на высоте 175 метров и скорости 420 км/ч приближался к взлетно-посадочной полосе (ВПП). Вдруг его начало кренить вправо. Попытки парировать крен закончились неудачей, так как к этому моменту пожар разрушил изоляцию проводов, вызвав короткое замыкание в системе управления гидросистемами, что привело к их отключению. Фактически экипаж лишился возможности управлять самолетом.

Ситуация стала катастрофической. Попытка КВС компенсировать увеличивающийся крен и вертикальную скорость переводом двигателя № 1 во взлетный режим и уборкой шасси не увенчалась успехом.

Д: 338, полосу наблюдаете? Заходите визуально…

2П: 338, понял.

КВС: Фары, выпусти, фары.

БИ: Фары выпустил.

Ш: 5-ый километр.

КВС: Режим восемьдесят.

БИ: Восемьдесят режим.

КВС: Юра, пилотируй…Юра, пилотируй, а я буду…

КВС: Номинал!.. Взлетный!!! Бортинженер, взлетный режим!

Д: 338, без снижения следовать, удаление 4.

2П: Все, командир! Крен посмотри!!! Все… Не снижайся!

КВС: Убрать шасси…

Однако неуправляемый лайнер продолжал снижение. Вскоре он столкнулся с землей примерно в 3200 метрах от торца ВПП. Самолет полностью разрушился и частично сгорел. В этой катастрофе выжил только один пассажир.

Расследование установило, что разрушение диска первой ступени компрессора низкого давления произошло из-за усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом – включением соединения титана с азотом, имеющим повышенную микротвердость, нежели исходный материал. Используемые на тот момент методики по изготовлению и ремонту дисков, а также средства контроля, были признаны отчасти морально устаревшими и не обеспечивали эффективность контроля и обнаружения подобного дефекта.

Действия КВС, второго пилота и штурмана были признаны правильными. Бортинженер нарушил требования РЛЭ, не закрыв перекрывной топливный кран двигателя № 3. Это привело к распространению пожара в технический отсек хвостовой части самолета, мотогондолу второго двигателя и последующему прекращению работоспособности органов управления самолетом. Также было отмечено, что бортинженер недостаточно отработал технологию действий в чрезвычайных ситуациях.

Изучение трагедии показало, что большинство других экипажей Ту-154 также бы не справились в подобной ситуации. Почему? Все просто. Вероятность возникновения такой череды отказов и ошибок была настолько мала, что экипажи к этому не готовили. Через год после крушения пилоты научились приземляться на полосу за 3 минуты.

Катастрофа была изучена до мельчайших деталей. Были сделаны сотни выводов, дабы не допустить подобного в будущем. Во время существования Министерства Гражданской Авиации СССР такие ситуации отрабатывались, но с его упразднением и созданием большого числа небольших авиакомпаний, которые не имели достаточных ресурсов, уровень подготовки экипажей начал снижаться. Через 9 лет, в январе 1994 года, в аэропорту Иркутска произошла другая катастрофа. Экипаж столкнулся с ситуацией, которая была точь-в-точь как у Фалькова.

«У нас горит двигатель! Он неуправляем!» Крушение Ту-154 под Иркутском

3 января 1994 года. Аэропорт Иркутска. 11:30 по местному времени.

К рейсу в Москву готовится экипаж Ту-154М авиакомпании «Байкал» под руководством командира Геннадия Падукова. С общим налетом свыше 16 тысяч часов, он был одним из самых опытных пилотов в авиакомпании. Пока экипаж занимается подготовкой кабины, на борт поднимаются 115 пассажиров, 16 из которых – иностранцы.

В 11:35 бортинженер Илья Карпов приступает к запуску двигателей. На эту процедуру у него уходит целых 20 минут! Первый и третий двигатели запустились нормально, а вот запуск второго доставил экипажу некоторые проблемы. Во-первых, в ходе его запуска бортинженер дважды отметил спонтанную раскрутку турбокомпрессора[10]10
  Спонтанная раскрутка – это самопроизвольная раскрутка компрессора двигателя, свидетельствующая о дефекте системы турбозапуска (когда воздух для раскрутки компрессора подается от вспомогательной силовой установки).


[Закрыть]. Во-вторых, сам двигатель удалось запустить только с пятой попытки.

Д: Значит, внимание, экипаж. 10 600 до Домодедова, запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает как Внуково, так и Шереметьево.

КВС: Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, я 85656, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.

Д: Счастливо.

КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели, не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.

Долгая процедура запуска не только сильно повлияла на эмоциональное состояние всего экипажа, но и притупила его внимание к нештатным ситуациям. Одна из таких ситуаций произошла спустя полторы минуты после запуска двигателей. На панели бортинженера неожиданно загорелся красный индикатор, предупреждающий об опасных оборотах стартера двигателя № 2. Однако ни командир, ни бортинженер не посчитали этот факт настораживающим.

Само по себе это весьма удивительно для опытного летчика. В сочетании с проблемным запуском срабатывание данной сигнализации должно было привести к отказу от вылета, возврату на стоянку и проведению технического осмотра самолета. Но «Байкал» – компания небольшая, и не может себе позволить дополнительные расходы за задержку рейса и внеплановый ремонт. Это было донесено до экипажей весьма недвусмысленно. Возможно, понимание того, что за задержку точно не похвалят и создало в кабине эмоциональное состояние, побудившее его, игнорировать явные признаки возникновения и развития аварийной ситуации.

БИ: Загорелось… И не отключается, и не гаснет.

КВС: Что?

БИ: Опасные обороты! Кнопку нажимаешь – и не гаснет. Ну что, горит она, стартер. Все отключено… Воздух не подается.

КВС: Ничего, прогреется – погаснет.

В РЛЭ по Ту-154 нет прямого запрета на осуществление взлета с работающей лампой, предупреждающей об опасных оборотах стартера. Также пилоты были в курсе того, что многие другие экипажи в прошлом уже выполняли взлеты на этом борту с работающей сигнализацией. Бортинженер этого рейса и вся инженерная служба авиакомпании Байкал не имели достаточных знаний о работе стартера на Ту-154. Они считали, что после запуска двигателя стартер отключается автоматически и его раскрутка после этого невозможна. Также инженерная служба авиакомпании не знала о внесенных изменениях в конструкцию Ту-154. Более того, в экземпляры РЛЭ Ту-154 авиакомпании «Байкал» не были добавлены последние изменения.

2П: 656-й к взлету готов.

Д: Взлет разрешаю.

2П: 656-й, взлет.

В 12 часов неисправный Ту-154 поднимается в небо, делает правый разворот и берет курс на Москву.

Спустя 3 минуты 45 секунд, когда лайнер пролетает аккурат вдоль полосы, происходит разрушение стартера второго двигателя. Сигнализация не врала, и стартер действительно работал. Причем работал на повышенных режимах свыше 40 000 об/мин. Вылетевший из корпуса стартера диск турбины повреждает воздушные, топливные и масляные трубопроводы. Двигатель № 2 охватывает пожар, который быстро распространяется и в отсек ВСУ[11]11
  Вспомогательная силовая установка (ВСУ) – это небольшой двигатель, используемый для обеспечения самолета электроэнергией, сжатым воздухом и гидравлическими системами, когда основные двигатели не работают.


[Закрыть].

КВС: Набираем 6000 метров.

КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму – номинальный режим.

БИ: Второй двигатель горит почему-то.

КВС: ВСУ горит? Гаси!!

БИ: Включил все три очереди.

КВС: Горит? На самом деле горит?

БИ: Горит табло «Пожар».

КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.

БИ: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле № 2. Второй двигатель выключил.

КВС: Илья, сирену выключи…

Бортинженер отключает горящий двигатель и применяет все три очереди пожаротушения. Однако система не справляется и двигатель продолжает гореть. И только через 2 минуты после начала пожара командир принимает решение о возврате в Иркутск. Самолет находился в 24 километрах от полосы, когда экипаж начинает разворот для захода на посадку.

ШТ: Курс обратный посадочный берем!!!!

Д: 656-й! Понял. Давление 725 миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь до 900 к четвертому.

КВС: Давление 725 установить.

С каждой секундой управлять самолетом становится все сложнее и сложнее. Проблема заключается в том, что основные магистрали всех трех гидросистем самолета проходят вблизи моторного отсека второго горящего двигателя. Экипаж всеми силами старается сохранить контроль над лайнером.

БИ: Давление в первой гидросистеме упало!..

2П: Выпускаем шасси!..

Д: 656-й принял.

КВС: Шасси не выпускается ***. Да не выпускается же! От второй гидросистемы давай!

БИ: Да нету же! Давления нет!

2П: У нас упало давление в обеих гидросистемах!

Диспетчер: 656-й, понял! Удаление где ваше?

ШТ: 400 метров.

КВС: Ребята, не управляется самолет!

КВС: Самолет не управляется!

Д: Ниже глиссады[12]12
  Глиссада – траектория полета летательного аппарата, по которой он снижается непосредственно перед посадкой.


[Закрыть] идете! Работайте с посадкой!

В 12:07 второй пилот докладывает о полной потере управления. Спустя минуту неуправляемый Ту-154 на скорости 510 км/ч и с небольшим правым креном столкнулся с землей. Самолет врезался в молочную ферму в селе Мамоны в 15 километрах от аэропорта Иркутска. Все находившиеся на борту 115 пассажиров и 9 членов экипажа погибли. Также под обломками фермы погиб один человек, еще один получил ранения.

Расследование установило, что проблемы с двигателем № 2 у этого борта возникали не в первый раз. Летом 1993 года он отказал при подлете к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и совершать посадку на аварийную ВПП. После этого пилоты неоднократно писали жалобы о неудовлетворительной работе двигателя № 2. Но руководство авиакомпании ничего по этому поводу не предприняло. Самолет так и летал с неисправным двигателем, пока не произошла катастрофа.

Комиссия установила, что действия экипажа по ликвидации пожара и аварийному возвращению на аэродром были правильными. Пилоты проявили мужество и стойкость. Но изменить ситуацию уже не могли.

«Всем взлетный! Убрать шасси! Конец нам…» Катастрофа Ту-154 под Норильском

16 ноября 1981 года. Аэропорт Красноярк (Северный). 17:00 по местному времени.

К рейсу в Норильск готовится Ту-154Б-2 авиакомпании «Аэрофлот». Лайнер с бортовым номером СССР-85480 к этому моменту находился в эксплуатации всего лишь 7 месяцев. Управлять новым самолетом будет экипаж из 1-го Красноярского объединенного авиаотряда под руководством опытного командира Геннадия Шилака.

Вот что о нем писал известный пилот-инструктор Ту-154 и автор книги «Раздумья ездового пса» Василий Ершов:

«Заслуженный Пилот СССР Геннадий Николаевич Шилак получил свое высокое звание за освоение в нашем управлении нового турбореактивного самолета Ту-154, самой сложной по тому времени техники. Неординарный, думающий летчик, он отрабатывал все новые и новые нюансы пилотирования, изучал поведение машины и давал рекомендации тем, кто шел следом»[13]13
  Ершов В. В. Аэропорт 2008. Москва: Эксмо, 2008. 352 с.


[Закрыть].

На борт самолета поднимаются 160 пассажиров, 16 из которых – дети. В кабине, помимо Шилака, второй пилот, штурман и бортинженер. В салоне три бортпроводника. В 17:38 белоснежный Ту-154 взмывает в вечернее небо.

Полтора часа полета проходят штатно. И вот экипаж приступает к предпосадочной подготовке. В ходе нее капитан Шилак определяет, что активное управление лайнером будет осуществлять он сам. Также он решает, что заход за посадку будет выполняться в директорном режиме с включенным автоматом тяги. Это означает, что система будет выдавать пилоту указания (директорные планки) о том, какое положение самолета по крену и тангажу необходимо выдерживать, чтобы следовать по глиссаде.

В ходе снижения экипаж рассчитывает, что масса лайнера на посадке должна составлять 78 тонн. Однако пилоты не учли, что выход из воздушной зоны Красноярска, а также заход на посадку в Норильске по укороченным схемам сэкономили примерно 2,3 тонны топлива. Помимо этого, сотрудники аэропорта Красноярска не учли 6 детей и неправильно рассчитали вес остальных пассажиров, вследствие чего он фактически был больше указанного в перевозочных документах почти на 700 килограммов. В результате фактический вес лайнера на посадке должен составлять примерно 81 тонну, что требует увеличения посадочной скорости на 5 км/ч.

В соответствии со схемой захода самолет должен войти в глиссаду на высоте 500 метров и удалении 10,4 километра от торца ВПП. Однако из-за ошибок экипажа лайнер входит глиссаду высоте 435 метров и удалении 9 километров. Несколько секунд спустя КВС дает указание установить на автомате тяги скорость 265 км/ч. Эта скорость соответствует стандартной посадочной массе самолета 78 тонн. Но в данном случае имеет место перегруз почти на 3 тонны, что требует посадочной скорости 270 км/ч.

Так или иначе, командир отлично справляется с управлением, а автомат тяги выдерживает заданную скорость 265 км/ч. Вот только самолет снижается слишком интенсивно, и вертикальная скорость достигает 6–7 м/с. На удалении 6 километров от торца ВПП лайнер чуть поддувает слабым порывом попутного ветра, отчего он уходит выше глиссады на 18 метров. Чтобы вернуть самолет обратно, Шилак отклоняет штурвал от себя, вследствие чего вертикальная скорость увеличивается до 5 м/с, а поступательная – до 275 км/ч. И тут РУДы (рычаги управления двигателями) мгновенно уменьшают тягу практически до режима малого газа. Оно и понятно, ведь на автомате тяги установлено значение 265 км/ч.

Когда до полосы остается 2 километра, лайнер, летя со скоростью 273 км/ч, все еще находится на 10 метров выше глиссады. Шилак сильнее отклоняет штурвал от себя, но руль высоты не реагирует. Он теряет свою эффективность при отклонении более чем на 20° в сочетании с режимом работы двигателей на режиме, близком к малому газу, и при снизившейся до 265 км/ч поступательной скорости.

Высота 90 метров, скорость 261 км/ч. Шилак уверен, что автомат тяги вот-вот добавит режим двигателям и скорость увеличится. Но этого не происходит. Из-за недостатка скорости Ту-154 быстро теряет высоту. Командир тянет штурвал на себя, до упора, но тщетно. В кабине звучит сигнализация об опасном сближении с землей.

Д: Резко не снижайтесь, ниже 10.

ШТ: Оценка-а-а!

КВС: Держать по приборам.

ШТ: Решение!

Д: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!

2П: ***!

КВС: Всем взлетный!

БИ: Взлетный.

Д: На второй круг уходите!

КВС: Убрать шасси! *** нам.

Капитан, наконец, принимает решение об уходе на второй круг, но уже поздно. На скорости 275 км/ч и с вертикальной скоростью 5 м/с лайнер грубо приземляется на заснеженное поле в 470 метрах от торца полосы.

Посадка приходится практически одновременно на все три выпущенные стойки шасси. Из-за высокой скорости в момент касания самолет приподнимает нос, ударившись при этом о землю хвостовой частью. Пробежав так еще примерно 30 метров, Ту-154 врезается в восьмиметровую насыпь курсового радиомаяка и полностью разрушается. Пожара не возникает.

На месте погибли 83 человека: 4 члена экипажа, включая КВС Геннадия Шилака, и 79 пассажиров. В течение недели в больницах от полученных травм скончались еще 16 пассажиров. Таким образом общее число жертв трагедии составило 99 человек. В катастрофе выжили 68 человек: 3 члена экипажа (бортинженер и два бортпроводника) и 65 пассажиров. Все они получили ранения различной степени тяжести.

На месте крушения стоял характерный для таких катастроф запах крови и керосина. Большую часть пострадавших доставили в Норильск на электричке. В считаные часы удалось организовать работу спасателей, больниц и персонала. В палатах для пострадавших имелось все необходимое оборудование и медикаменты. Были телевизоры и междугородние телефоны, чтобы люди могли пообщаться с родными. Питание, одежда, поддержка и помощь – все было организовано так, чтобы выжившие ни в чем не нуждались и шли на поправку.

По словам одного из пассажиров, в Красноярске он поехал в аэропорт, чтобы проводить друга. По дороге оба выпили, после чего решили лететь вместе. Сразу после посадки на борт он уснул, а проснулся уже тогда, когда его вместе с креслом выбросило из разрушенного салона в снег. В больнице он узнал, что его товарищ тоже выжил. Выжившая стюардесса несколько дней провела в коме. А когда она пришла в себя, то поначалу обижалась из-за того, что никто из экипажа ее не навестил. На самом же деле персонал больницы просто боялся ей сказать, что ее коллеги погибли.

Комиссией по расследованию было отмечено, что за 9 секунд до столкновения с землей у экипажа не было оснований прерывать заход на посадку. А отклонение руля высоты до упора на кабрирование[14]14
  Кабрирование – это маневр, при котором самолет поднимает нос вверх и начинает лететь на более крутом угле относительно горизонта.


[Закрыть] было попыткой снизить вертикальную скорость и задержать самолет на глиссаде. Лишь когда скорость упала до 261 км/ч и была потеряна продольная управляемость самолета, экипаж принял решение уходить на второй круг.

Причиной катастрофы Ту-154 стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие снижения эффективности руля высоты при его отклонении на углы более 20°. Сопутствующими причинами были названы: перевод двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу, центровка самолета, близкая к предельно передней, а также позднее распознавание экипажем аварийной ситуации.

Еще при проведении летных испытаний лайнеров типа Ту-154Б в 1974–1975 годах выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты по сравнению с первым Ту-154, который прошел государственные испытания. Но никакого официального разъяснения по этому факту ОКБ Туполева не предоставило. Также выяснилось, что на малых скоростях, особенно при передней центровке, Ту-154Б с трудом управлялся штурвалом в продольном канале. А при отклонении руля высоты более чем на 18° на пикирование или кабрирование самолет реагировал медленно и неохотно. Также испытания показали, что продольная управляемость лайнера сильно зависела от режима работы двигателей. При этом в кабине отсутствовал сигнализатор предельно допустимых отклонений руля высоты, а в РЛЭ были неправильные рекомендации.

Несмотря на это Ту-154Б-2 был спешно принят в эксплуатацию. ОКБ Туполева не предприняло никаких мер по увеличению запаса продольной управляемости авиалайнера, а вышестоящий Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации разрешил ввод самолета в эксплуатацию с недостатками. Они были устранены в ходе глубокой модернизации Ту-154Б-2 получившей индекс Ту-154М. Производство Ту-154Б-2 прекратили в 1985 году. Из 294 серийных «Б2» большинство были выведены из эксплуатации к середине 90-х годов. В декабре 1983 года в РЛЭ «Б-2» были внесены необходимые рекомендации и эксплуатационные ограничения.

По заключению прокуратуры экипаж был признан полностью невиновным в этой аварии. Межведомственная комиссия МГА и МАП СССР основной причиной этой катастрофы признала недостатки конструкции самолета Ту-154Б-2.