Текст книги "Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика"

«Взлетный режим! Господи! Мы падаем! Эх, все конец…» Катастрофа Ту-154 в Иркутске

3 июля 2001 года. Аэропорт Кольцово, Екатеринбург. 16:30 по местному времени.

На стоянке готовится к выполнению дальнего рейса авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа». Менее чем через полчаса он вылетит в Иркутск, а оттуда он должен отправиться во Владивосток.

Самолетом управлял очень опытный экипаж, возглавляемый Валентином Гончаруком. Он проработал в небе более 27 лет, налетал свыше 13 тысяч часов и считался одним из лучших пилотов в своей авиакомпании. В правом кресле ему помогал второй пилот Сергей Диденко, также считавшийся опытным пилотом. Помимо них в экипаж входили штурман, бортинженер и 5 бортпроводников. Всего на борту самолета находились 145 человек – 136 пассажиров и 9 членов экипажа.

В 16:47 Ту-154 вырулил на исполнительный старт и произвел взлет. Когда лайнер уже подлетал к Иркутску, экипаж провел предпосадочную подготовку. Было решено, что сажать самолет будет второй пилот Диденко, а командир Гончарук будет вести радиосвязь и контролировать приборы. В 01:50 по иркутскому времени (4 июля) экипаж приступил к снижению. Через 15 минут, находясь на высоте 2000 метров, Гончарук доложил диспетчеру о визуальном контакте с полосой.

Д: 845, заход разрешаю, снижайтесь на высоту 900 метров к третьему развороту.

КВС: 845, заход разрешили, снижаемся 900 к третьему.

Д: 845, траверз полосы проходите, боковое удаление от аэропорта 11 километров.

КВС: Да, визуально полосу наблюдаю. Принял.

Самолет шел параллельно полосе, справа от нее и вскоре должен был выполнить два левых разворота (третий и четвертый), после чего он оказался бы прямо перед ВПП. В процессе снижения экипаж замечает, что скорость слишком высока – 540 км/ч вместо требуемых 400 км/ч. От пилотов требуется как можно быстрее погасить ее, иначе они рискуют проскочить третий разворот. С этой целью командир Гончарук отдает приказ второму пилоту выпустить интерцепторы и замедлиться:

КВС: Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость!

ШТ: Гаси! Гаси!

Диденко переводит РУДы на режим малого газа, а штурман выпускает интерцепторы на максимальный угол. Это срабатывает, и самолет потихоньку снижает скорость. Вот только до заданной высоты остается всего ничего, и некоторые члены экипажа начинают нервничать:

КВС: Гаси! Гаси, скорость!

2П: Гашу! Гашу!

ШТ: Механизацию смотри.

Через несколько минут самолет достигает скорости 400 км/ч на высоте 1000 метров. Штурман убирает интерцепторы, и самолет входит в горизонтальный полет.

КВС: Выпустить шасси!

2П: Выпускаю.

Д: 845, выполняйте третий разворот, снижайтесь на высоту 850 метров к четвертому.

КВС: 845, снижаюсь к четвертому, высота 850 метров.

Самолет летит ровно, без снижения, так как автопилот настроен на удержание текущей высоты. В суматохе командир Гончарук забывает выполнить карту контрольных проверок перед третьим разворотом. Помимо этого, экипаж так сильно занят гашением скорости, что сейчас забывает добавить режим двигателям. Они так и остаются на режиме малого газа.

В результате, находясь в левом крене, самолет немного задирает нос, чтобы сохранить текущую высоту (900 метров). Это приводит к потере скорости и вскоре ее отметка падает до критических значений. Экипажу необходимо выпустить закрылки, чтобы увеличить подъемную силу. Это позволит существенно повысить уровень пилотирования на малых скоростях. Но экипаж забывает и про них.

Вместо этого командир Гончарук отклоняет РУДы от себя, тем самым увеличивая мощность двигателей. Эти запоздалые действия привели лишь к тому, что скорость стабилизировалась на отметке 360 км/ч, что на 15 км/ч меньше минимальной безопасной скорости. Самолет с предельным креном в 30˚ поворачивает влево. Командиру кажется, что крен слишком велик, и он решает уменьшить его. Однако, запутавшись в показаниях авиагоризонта, он отклоняет штурвал еще левее.

Дело в том, что ранее самолет долгое время летал в китайской авиакомпании. И тогда в кабине был установлен авиагоризонт западного образца. Он предполагал прямую индикацию крена по типу «вид из самолета на землю». В Советском Союзе авиагоризонт был устроен иначе и предполагал обратную индикацию – «вид на самолет с земли». Простыми словами, разница была несущественной, однако требовала всестороннего понимания работы прибора. Из-за того, что этот конкретный борт был куплен авиакомпанией лишь 2 месяца назад, командир Гончарук попросту не успел привыкнуть к другому авиагоризонту. К тому же за окном была ночь, и самолет летел в облачности, поэтому естественного горизонта видно не было.

Гончарук увеличивает крен до 48˚, чем усугубляет ситуацию. Второй пилот Сергей Диденко, понимая, что происходит, моментально вклинивается в управление.

2П: Стоп! Стоп! Куда! Куда!

КВС: Стоп! Стоп! Стоп!

ШТ: Так, так, так…

КВС: Выводим!

ШТ: Тише, тише, тише.

2П: Давайте вправо!

Самолет в левом крене, нос задран, скорость отсутствует, закрылки не выпущены. Все это приводит к срабатыванию сигнализации о критических углах атаки. Пилоты мгновенно отклоняют штурвал от себя. Лайнер опускает нос и несется к земле.

Скорость 400 км/ч, высота 700 метров, а экипаж находится в крайне стрессовой ситуации. В кабине паника. Им необходимо срочно взять себя в руки, успокоится и плавно вывести самолет в горизонтальный полет. После чего выполнить уход на второй круг и зайти на посадку заново.

И в этот момент в кабине звучит сигнализация о минимальной высоте. Пилоты тянут штурвал на себя до упора. В результате самолет фактически встает на дыбы, переваливается через крыло и сваливается в штопор…

КВС: Режим! Режим добавь!

2П: Взлетный режим! Господи!

БИ: Взлетный!

ШТ: Эх, все ***!

Самолет рухнул на лесную поляну в 22 километрах от Иркутска, полностью разрушился и сгорел. В 03:25 спасатели добрались до места крушения. На борту не выжил никто.

Главной причиной катастрофы считаются грубейшие нарушения по взаимодействию между членами экипажа в полете. Комиссия выделила следующие факторы, которые привели к крушению.

Так, во время брифинга командир Гончарук решил, что на посадке самолетом будет управлять второй пилот Диденко. Однако сам он постоянно вмешивался в управление и мешал второму пилоту. Также при снижении экипаж был настолько занят гашением скорости, что забыл или сознательно не стал читать карту контрольных проверок. Помимо этого, когда нужная скорость была достигнута, экипаж забыл выпустить закрылки и вообще перестал контролировать показания скорости.

Далее, при возникновении левого крена КВС неправильно определил пространственную ориентацию и показания авиагоризонта. И, как следствие, своими действиями только увеличил крен, чем усугубил ситуацию. Ну и главной ошибкой экипажа стало то, что они плелись позади самолета. Пилоты перестали контролировать обстановку и допустили ситуацию, где именно самолет управлял пилотами, а не наоборот. Невнимательность, отсутствие контроля, усталость и недостаточные знания теории. Все это закономерно привело к гибели 145 человек.

«Как мы заходим? Правильно или нет?» Крушение Ту-154 на Шпицбергене

Шпицберген – большой остров, расположенный в Северном Ледовитом океане. С конца XVIII века вокруг него велись ожесточенные споры между Норвегией, Голландией и Данией. По итогам Первой мировой войны в 1920 году был подписан Шпицбергенский Трактат, определивший статус острова. СССР присоединился к нему в 1925 году и получил право разрабатывать на Шпицбергене различные природные ресурсы.

За последние 100 лет СССР/Россия стала ведущей страной по геологическому изучению острова. В 1931 году объединение «Арктикуголь» начало добычу угля. До конца 1950-х годов завоз горняков на Шпицберген осуществлялся судами Мурманского морского пароходства. С появлением в «Полярной Авиации» самолетов Ил-18, способных перевозить почти полную вахту, воздушные перевозки на остров стали регулярными. Этому также способствовало появление в 1975 году асфальтобетонной ВПП в аэропорту Свальбард, что позволило осуществлять туда полеты круглый год. С середины 70-х годов ХХ века к перевозкам стали подключать экипажи Мурманского и Северо-Западного управлений Гражданской Авиации.

В постсоветский период «Арктикуголь» заключил договоры на обслуживание поселений шахтеров на острове с нескольким перевозчиками, в число которых попали и «Внуковские Авиалинии». К 1996 году компания накопила определенный опыт полетов на Шпицберген и имела планы стать ведущим перевозчиком Арктикугля. Для этого ей нужно было подготовить больше экипажей. Эти обстоятельства и определили подбор летного экипажа на рейс 29 августа 1996 года и распределение функций в нем.

29 августа 1996 года. Аэропорт Внуково, Москва. 7:00 по местному времени.

Раннее утро. Экипаж Ту-154М авиакомпании «Внуковские авиалинии» готовится к рейсу в Лонгйир – крупнейший норвежский поселок и административный центр Шпицбергена. Лайнер должен доставить туда российских и украинских горняков-полярников, а также членов их семей. Всего на борт самолета поднимаются 130 пассажиров.

На Шпицберген полетит очень опытный экипаж. 44-летний Евгений Николаев – пилот-инструктор Ту-154. Несмотря на столь высокий статус, его налет на Ту-154 составлял около 2 тысяч часов. Но зато он уже имел опыт посадок на Шпицбергене, поэтому в этом рейсе он летел в статусе командира. Второй пилот, 58-летний Борис Сударев, еще более опытный пилот. Но на Шпицбергене он еще не был, поэтому этот полет для него был, кроме всего прочего, тренировкой. Помимо пилотов, в кабине находились штурман Игорь Акимов и бортинженер Анатолий Карапетров. В салоне работали 5 бортпроводников. Также в состав экипажа входили 2 авиамеханика, летевшие в салоне вместе с пассажирами.

Диспетчер – главная фигура в управлении воздушным движением. Именно он управляет воздушной обстановкой в небе, говорит пилотам, куда и с какой скоростью лететь, какая полоса в работе и т. д. Другими словами, российские пилоты привыкли доверять и исполнять команды диспетчеров. Вот только самолет летит не на российский аэродром.

Он летит на Свальбард – крупнейший аэропорт Шпицбергена. Помимо сложного рельефа, он отличается тем, что на его вышке сидит не обычный диспетчер, а диспетчер-информатор. Его главная роль – не давать команды пилотам, а лишь снабжать их информацией. Позже эта маленькая, но очень важная деталь приведет к большому недопониманию. Информацию от этого диспетчера наши пилоты, привыкшие к тому, что все, что говорит диспетчер, – это приказ, будут воспринимать как таковой и неукоснительно выполнять его рекомендации.

В 07:44 Ту-154М вылетел из Москвы и взял курс на Лонгйир. Трехчасовой полет прошел без нареканий, и пришло время готовить самолет к посадке. Аэропорт Свальбард имеет одну ВПП 10/28[15]15
  В авиации взлетно-посадочные полосы обозначаются по округленным курсам захода на посадку с каждого торца, в данном случае курс 10 означает 102,5˚, а 28 – 283,5˚.


[Закрыть]. Экипаж принимает решение произвести посадку со стороны моря с использованием курсо-глиссадной системы[16]16
  Курсо-глиссадная система (КГС или ILS) – это радионавигационная система, используемая для точного захода самолетов на посадку. Она обеспечивает пилота информацией о курсе (для выравнивания по центру взлетно-посадочной полосы) и глиссаде (для поддержания правильного угла снижения).


[Закрыть]. Обязанности между пилотами были распределены так: пилотирует второй пилот Сударев, а контролирует приборы и ведет радиосвязь КВС Николаев. Однако позже обязанность по ведению радиообмена перепоручают штурману Акимову, аргументируя это тем, что КВС будет помогать Судареву в посадке. Штурману ничего не остается, как принять на себя и эту работу.

В результате Акимов оказывается перегружен. В течение 20 минут ему придется: вести переговоры с диспетчером, управлять самолетом по курсу с помощью специальной рукоятки автопилота, а также выполнять свои штурманские обязанности. Все это приводит к тому, что Акимов начинает путаться, нервничать и ошибаться.

Самолет продолжает снижаться, и Акимов выходит на связь с диспетчером-информатором, чтобы запросить посадку на курс 10. Уровень английского у штурмана недостаточный, чтобы говорить на нем свободно. Когда летаешь много лет, то со временем начинаешь понимать, что должен сказать тебе диспетчер на определенных участках полета. Акимов будет ждать от диспетчера-информатора привычных для него сведений, но так их и не дождется. Он раз за разом связывался с вышкой Свальбарда. Но ввиду недостаточного знания английского языка, а также из-за непонимания особого статуса диспетчера-информатора, Акимов не мог выяснить, что тот имел в виду.

Так, когда Акимов делал диспетчеру запрос о посадке с курсом 10 (в этом случает заход при полетах из России выполняется по заливу Исфьерден), тот думал, что слова штурмана не являются запросом. Поэтому в ответ он пытался уточнить, заходит ли борт с курсом 28 (заход с этим курсом требует выполнения маневра над горами). Экипаж забыл (или не знал), что он сам может выбирать, какой заход им нужен и сообщить об этом диспетчеру-информатору. Помним, что его слова – лишь информация, а не указания.

В результате сообщения диспетчера-информатора, содержащие информацию о заходе с курсом 28, экипаж воспринял, как указания садиться именно на нее. Акимов в спешке начинает готовить новую схему захода, при этом также ведя радиосвязь и управляя самолетом по курсу. Помимо того, что у штурмана остается слишком мало времени для тщательной подготовки, так еще и остальные члены экипажа слишком заняты своими делами. Поэтому многие действия Акимова остаются без проверки.

Командир Николаев узнает о смене ВПП, но новый брифинг решает не проводить. А зря. Сейчас он еще более важен, чем раньше. Дело в том, что заход с курсом 28 более сложный, со стороны гор. Штурман Акимов из-за объема задач крайне напряжен и постоянно путает высоты, расстояния и неверно называет радиомаяки. Вновь и вновь он не понимает, что ему говорит диспетчер. Никто в кабине не может ему помочь. О возникших затруднениях он никому из членов экипажа не сообщает.

Другая особенность аэродрома заключается в его расположении. В связи с тем, что Свальбард находится в гористой местности, курс захода на посадку и курс самой полосы отличаются на 17˚. После прохождения радиомаяка Advent пилоты должны сделать крутой поворот вправо и какое-то время лететь в противоположную сторону от аэродрома. Далее самолет должен развернуться на 180˚ и снизиться в центр долины Adventdalen. Незадолго до полосы нужно будет довернуть влево и сесть. Этот маневр называется «заход на посадку под углом к полосе».

Пилот всегда должен быть на шаг, а то и два впереди самолета. Самое страшное происходит тогда, когда летчик начинает опаздывать. Акимов не успевает за самолетом и начинает правый поворот на радиомаяк Advent слишком поздно. В результате борт оказывается на 4 километра левее нужной траектории. У штурмана нет времени скорректировать курс. Он постоянно на связи с диспетчером-информатором и управляет лайнером. Экипаж понимает, что Advent они прошли на очень высокой скорости и левее нужной траектории.

Из четвертого разворота самолет выходит правее нужной траектории. Командир осознает, что его самолет сейчас находится не там, где должен быть. Но ничего с этим не делает. К тому же лайнер в этот момент находится в облачности, и никаких ориентиров на земле не видно. Экипаж заблудился…

Есть мнение, что в авиации ошибки неизбежны, особенно на этапе обучения. А пилот учится всегда. Главное не совершить ошибку, которая может привести к гибели. И в этот момент Акимов совершает эту самую ошибку. В момент программирования GPS вместо курса подхода 300˚ он вбивает курс полосы 283,5 (помним про разницу в 17˚).

Получается так, что Акимов смотрит на GPS и видит, что самолет находится слева от осевой линии подхода, а пилоты смотрят на свои приборы и видят обратное – они слишком далеко справа. Это приводит к перепалке между Николаевым и Акимовым. Они начинают спорить, даже не подозревая, к чему приведет эта разница в 17˚. Акимов настаивает, что они должны повернуть вправо, на что Николаев говорит, что они должны повернуть влево.

Ситуация сложная. Экипаж заблудился, а до земли остается всего ничего. Но ведь всегда можно прервать заход, набрать высоту и спокойно разобраться. Но экипаж решает продолжить заход. Хотя, с другой стороны, решением это не назовешь. Скорее экипаж бездействует и думает, что все разрешится само собой.

КВС: Дай мне схему захода, Боря.

2П: Мы должны здесь снижаться?

КВС: Будем снижаться.

2П: Должны зайти?

КВС: Давайте нырять!

КВС: Какой курс ты держишь?

ШТ: Триста градусов.

ШТ: Но здесь это – четырнадцать!

Снаружи ничего не видно, а в кабине не утихают споры о том, куда же все-таки надо лететь.

ШТ: Так, я буду держать 320. Хорошо?

2П: Не слишком мало?

ШТ: Должен быть корректирующий поворот.

КВС: Нет, поворачиваем влево!

ШТ: Тринадцать. Можно спускаться!

2П: Влево!

ШТ: Три градуса и пять минут. Идет по глиссаде.

2П: Мы теперь на посадочном курсе, правильно?

КВС: Чтобы вернуться на посадочный, сделаем небольшую коррекцию влево.

ШТ: Триста тринадцать. Снижаемся!

На прямой приказ Николаева повернуть влево, Акимов поворачивает лишь слегка. Николаев приказывает повернуть еще, но штурман отказывается подчиняться. И тут командир сдается окончательно.

КВС: Веди нас, веди нас!

ШТ: Летим по Jeppesen’у.

КВС: Игорь, дай мне сборник.

ШТ: Не сейчас, позже.

Э: Хорошо, сейчас – триста метров.

Э: Нет.

ШТ: Я же сказал – нет необходимости.

Э: Правее.

КВС: Какова радиальная?

ШТ: Давайте следовать маршруту захода до конца!

Командир полностью перекладывает ответственность на штурмана. А тот разворачивает самолет в горы. По всем правилам и законам пилоты должны прервать заход и уйти на второй круг. Возникни такая ситуация в России, диспетчер бы тут же напомнил экипажу о непосадочном положении самолета. Но такой обязанности у диспетчера Свальбарда нет. В быстро развивающейся ситуации экипаж фактически летит в неизвестность…

ШТ: Летим до 1150, слишком высоко, должны спуститься.

КВС: Должны спуститься.

КВС: Да.

2П: Как мы заходим? Правильно или нет?

2П: Шасси?

Э: Шасси выпущены.

Э: Правее.

Э: Влево.

2П: Так. Как идем по высоте?

ШТ: Триста, пять метров. Снижаемся!

2П: Это примерно 5 метров, или нет?

Срабатывает сигнализация о низкой высоте. Но почему-то нет сирены. Экипаж в ступоре. Вместо того, чтобы как можно быстрее уйти на второй круг, они думают и медлят с решением. В последний момент они все же пытаются уйти на второй круг, но уже слишком поздно. Перед их глазами внезапно появляется гора.

КВС: Горизонт!

2П: Горы!!!

Самолет столкнулся со склоном горы Опера на высоте 907 метров над уровнем моря в 14,2 километрах от аэропорта Шпицбергена и правее на 3,7 километра от посадочного курса. Самолет полностью разрушился, все 130 пассажиров и 11 членов экипажа на его борту погибли. Авиакатастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории не только Норвегии, но и всей Скандинавии.

Расследование причин катастрофы проходило под контролем Норвежского государственного совета по расследованию происшествий (AIBN) совместно с МАК[17]17
  Межгосударственный авиационный комитет (МАК) – международная организация, созданная для регулирования и координации вопросов безопасности полетов в странах СНГ. Он занимается расследованием авиационных происшествий.


[Закрыть].

Согласно отчету, основной причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. Так, еще в самом начале захода на штурмана Акимова была возложена большая нагрузка. Тот, понимая, что не справляется, не доложил об этом. Акимов оказался перегружен, выполняя и свои, и чужие обязанности. Не имея достаточного знания английского языка, он вел переговоры с диспетчером, настраивал приборы и управлял самолетом по курсу. Оказавшись в таких условиях, он не мог правильно и эффективно распределить внимание в кабине. Другими словами, он опаздывал за самолетом.

В спешке штурман неправильно запрограммировал свой GPS. На самолете отсутствовала процедура использования GPS для захода под углом к полосе. Была процедура использования GPS при заходе напрямую. Поэтому Акимов действовал так, как его учили – использовал обычную процедуру захода напрямую. Свою роль сыграл тот факт, что с момента установки GPS на этот самолет система продемонстрировала высокую точность, и экипажи полностью ей доверяли. В течение всего захода у экипажа в голове творился хаос. Они не понимали слов диспетчера, не смогли правильно определить свое местоположение и не прервали заход тогда, когда это было необходимо.

В память о жертвах трагедии на территории шахтерского поселка Баренцбург была построена небольшая православная часовня.

Глава 2. Глупые ошибки

Людям свойственно ошибаться. Даже самые опытные профессионалы не могут работать идеально. Но авиакатастрофа тем страшнее, чем более глупа ее причина. В этой главе мы расскажем о самых нелепых действиях, которые привели (или чуть не привели) к страшным последствиям.