Текст книги "Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика"

«Что-то у нас ни посадочного положения, нигде нету, ни того, ни сего». Самая позорная авиакатастрофа в истории России

17 ноября 2013 года. Аэропорт Домодедово, Москва. 18:25 по местному времени.

Из Москвы в Казань вылетает Boeing 737–500 авиакомпании «Татарстан». На его борту находятся 44 пассажира и 6 членов экипажа. Менее чем через час обычный ежедневный рейс закончится жуткой трагедией, которая навсегда останется в памяти миллионов людей. Эта катастрофа покажет всему миру, к чему может привести формализм в образовании и подготовке пилотов, а также подделка официальных летных документов. Трагедия также продемонстрирует всю гнилую суть российской авиационной бюрократии того времени и выявит в кабинетах безразличие и безответственность.

Итак, самолет быстро набирает высоту и ненадолго занимает крейсерский эшелон. В кабине два летчика: командир воздушного судна 47-летний Рустем Салихов и второй пилот, 47-летний Виктор Гуцул.

Салихов устроился в авиакомпанию «Татарстан» (Казанский ОАО) в 1992 году и в течение 16 лет летал в ней в качестве штурмана в экипажах Ту-134, Ту-154 и Ил-86. В 2008 году Салихов прошел переподготовку на пилота, недолго управляя самолетами Ан-2 и Пайпер М. В марте 2010 он стал полноправным вторым пилотом на Boeing 737, а через 3 года допущен к полетам в качестве КВС.

Что касается Виктора Гуцула, то с 2008 по 2011 он летал на Як-42 в качестве бортмеханика, после чего также прошел переподготовку на второго пилота Boeing 737.

Помимо обычных пассажиров, на борту лайнера находились: старший сын президента Республики Татарстан 23-летний Ирек Минниханов, глава Управления ФСБ по Республике Татарстан Александр Антонов, а также семья спортивного журналиста и комментатора Романа Скворцова.

Горизонтальный полет длится недолго, и экипаж приступает к снижению. Над Казанью в это время было облачно, шел небольшой дождь и дул боковой ветер. В целом условия для посадки не были сложными, и пилоты не ждали каких-то сюрпризов.

Международный аэропорт Казани. 19:00. Темно. Высота 5000 метров.

Самолет летит в облачности, снижается и через 15 минут уже должен приземлиться в Казани. Диспетчер информирует экипаж о том, что их борт отклонился от заданной трассы на 4 км левее. Пилоты обсуждают эффект «сдвига карты», то есть погрешности в определении местоположения самолета бортовыми системами. Наиболее вероятно, еще при подготовке к вылету в Москве оба пилота неправильно запрограммировали навигационную систему, поэтому ее данные сейчас были ошибочными. Впоследствии выяснится, что большинство пилотов авиакомпании летали с подобными ошибками в навигации.

Диспетчер снова предупреждает экипаж об отклонении, но пилоты продолжают удерживать курс с неверно настроенной навигационной системой. Они считают, что диспетчер нарочно заводит их на посадку по усложненной схеме. Экипаж планирует заход и посадку на полосу 29 с использованием КГС.

КВС: Чистоплюи хреновы, блин.

КВС: Когда они такие стали честными, блин, а?

….

2П: Он нам зарубил такую схему, такой расчет.

КВС: Ну не говори. Блин, я уж думал.

Выход самолета из финального разворота происходит со значительным отклонением вправо от курса посадки и выше, чем необходимо. Пилоты начинают «отставать» от самолета. Считая, что лайнер летит верно, они активируют КГС и ждут, что лайнер вот-вот захватит сигнал курсового маяка. Но этого не происходит. Самолет слишком сильно уклонился от посадочного курса. Чувство самоуверенности быстро сменяется на заносчивость. Оба пилота явно не были к этому готовы и начинают беспокоиться.

КВС: Это че за ерунда?

2П: «Заворлочу», о, а че дает?

КВС: Что-то непонятно, «заворлочил» его.

2П: Что это такое? Ну-ка, а моя.

2П: Что-то тоже не понял, как будто мы ее проскочили, что ли?

Самолет продолжает лететь выше и правее глиссады. Летчики не понимают своего фактического положения, и по всем правилам им нужно прервать заход. Вместо этого экипаж выпускает шасси, довыпускает закрылки и вслепую ведет самолет к земле.

КВС: Как по курсу идем?

…

КВС: Видишь сколько Shift-а, ***.

2П: Так, flaps 10.

КВС: Flaps 10.

2П: Влево.

КВС: А, еще (нрзб)?

2П: Нас просит влево.

КВС: Gear down.

2П: Gear down.

2П: Давай approach … не проскочить.

За окном ночь и экипаж не может визуально определить свое местоположение. Самолет летит сам по себе, а пилоты просто «не успевают» им управлять. Несмотря на явную растерянность, в кабине начинают звучать разговоры о возможном уходе на второй круг. Командир считает, что его самолет может сделать это самостоятельно и ему лишь надо нажать на одну кнопку, находящуюся на РУДах. Но это не так.

Позже выяснится, что в ходе обучения и тренировок на тренажере у Салихова постоянно возникали одни и те же трудности в упражнениях по уходу на второй круг. Пилоту неоднократно рекомендовалось повторить последовательность действий. Несмотря на это, руководство авиакомпании посчитало Салихова годным к работе и посадило неготового летчика в реальный самолет с пассажирами.

2П: Шасси выпущены зеленые, это есть, это есть, все, так.

КВС: Что-то у нас ни посадочного положения, нигде нету, ни того, ни сего, 4 мили осталось.

КВС: Ну, сейчас выскочит, на Go Around нажмем.

КВС: Ничего страшного.

2П: Он, влево еще просит, поэтому я смотрю (нрзб).

КВС: Она даже не отходит, блин.

2П: Flaps thirty, green line, detent.

Д: Татарстан 363, готовность?

КВС: Скажи, что готовы.

Видя, что самолет отклоняется от курса, диспетчер все же дает пилотам разрешение на посадку.

2П: Что-то непонятно, я не вижу.

КВС: Щас, двести семьдесят спустимся.

КВС: Есть, видно что-нибудь, нет?

2П: Пока не вижу.

2П: Такое ощущение, что мы…

КВС: Чуть что, уйдем сейчас.

2П: Да, не туда идем.

В действительности никто из пилотов не готов к реальному уходу на второй круг. Ни психологически, ни тем более практически. Задача найти полосу и приземлиться доминировала над вариантом ухода на второй круг. Говоря об уходе, они скорее пытаются успокоить самих себя. За минуту до посадки на высоте около 270 метров самолет вываливается из облаков, и второй пилот видит, что они находятся значительно выше и правее глиссады.

2П: А, все, вот, полоса под нами. Не, высоко идем. Четыре белых, высоко идем.

КВС: Где видишь, я не вижу, где она?

2П: Вот она полоса, здесь. Нет. Go Around, уходим.

КВС: Go Around, скажи Go Around. Уходим на второй круг, непосадочное положение.

И тут начинается самое страшное! Рустем Салихов нажимает на кнопку TO/GA[25]25
  Режим Take-Off/Go-Around (TO/GA) – одна из функций автопилота и автомата тяги на самолете, позволяющая контролировать тягу во время взлета или ухода на второй круг.


[Закрыть] и ждет, что самолет сам уйдет на второй круг, а позже самостоятельно займет нужный эшелон. Командир пассажирского авиалайнера с десятками людей за спиной не знает, как его самолет должен уходить на второй круг!

Автопилот, как ему и положено, отключается. Двигатели автоматически выходят на взлетный режим, и самолет начинает задирать нос. Надо брать управление в свои руки! А командир просто сидит и ждет, когда самолет сделает за него его же работу.

Наконец, он отклоняет штурвал от себя. На высоте 700 метров самолет выравнивается и переходит в горизонтальный полет. Но Салихову почему-то, кажется, этого недостаточно, самолету надо выйти на высоту круга (500 метров), и он отклоняет штурвал еще сильнее! КВС потерял пространственную ориентацию и контроль за параметрами полета. Звучит сигнализация об опасном сближении с землей. КВС полностью отдает штурвал от себя. На большой скорости почти под прямым углом лайнер несется к земле! В этот момент все находящиеся в самолете испытывают колоссальные отрицательные перегрузки. До гибели считаные секунды. Второй пилот пытается привлечь внимание капитана, но тот находится под воздействием «туннельного эффекта», когда образ восприятия полета критически сужен.

2П: Че такое?

GPWS[26]26
  Ground Proximity Warning System (GPWS), система предупреждения о близости земли.


[Закрыть]: SINK RATE! PULL UP! PULL UP!

2П: Рустик?

2П: Рустик?!

КВС: Че?

2П: Куда мы?

Самолет столкнулся с землей в 19:23, унеся с собой жизни 50 человек. Лайнер упал на территории аэродрома и полностью разрушился. По количеству погибших катастрофа стала крупнейшей в 2013 году.

Сразу после происшествия аэропорт Казани был закрыт на сутки. Никто не мог поверить в случившееся. Большая страна сплотилась в одно целое и переживала горе вместе. Слова соболезнования и поддержки приходили из всех регионов России.

Расследование причин катастрофы только начиналось, и мало кто мог себе представить, каких масштабов оно достигнет. Но с каждым днем становилось понятно одно: эта катастрофа была предопределена.

В тот же день Следственный комитет возбудил уголовное дело и начал следственные действия в отношении авиакомпании «Татарстан», Росавиации и других органов, отвечающих за безопасность полетов в Российской Федерации.

В ходе проведенного обыска в казанском отделении Росавиации было установлено, что КВС Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна. Но затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следователей возникли сомнения в законности вышеуказанных действий, поэтому расследование было продолжено. Так, в поле зрения следствия попали: бывший заместитель генерального директора авиакомпании Валерий Портнов, заместитель директора летной службы Виктор Фомин, а также бывший руководитель Татарского управления воздушного транспорта Росавиации Шавкат Умаров.

Техническое расследование, проведенное специалистами МАК и Росавиации, показало, что причиной крушения стал человеческий фактор, а именно многочисленные ошибки экипажа. Пилоты приняли правильное, но запоздалое решение об уходе на второй круг. В процессе набора высоты экипаж допустил выход самолета на большие углы атаки, вследствие чего приборная скорость упала с 277 до 230 км/ч. После этого КВС резко отдал штурвал от себя, в результате самолет перешел в вертикальное пикирование и на высокой скорости столкнулся с землей.

В ноябре 2019 уголовное дело по факту катастрофы было прекращено. Следственный комитет согласился с выводами технической комиссии о том, что в катастрофе виноват экипаж, и прекратил уголовное преследование в связи с гибелью пилотов. А вот уголовное дело в отношении трех вышеуказанных руководителей набирало обороты.

Следователи выяснили, что Салихов не имел достаточных навыков пилотирования и был допущен к осуществлению пассажирских перевозок на основании сфальсифицированных документов. Бывший заместитель директора авиакомпании «Татарстан» Валерий Портнов направил эти документы в Татарское межрегиональное управление Росавиации, а местный руководитель Шавкат Умаров не проверил их должным образом. В результате Салихов, не имея базовых знаний, навыков и опыта пилота, стал осуществлять пассажирские авиаперевозки в качестве пилота воздушного судна. Портнов и Фомин не смогли обеспечить для Салихова должной подготовки, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна.

Также выяснилось, что цикл тренажерной подготовки был сжат до двух лет вместо рекомендованных трех. Процесс освоения новых знаний и азов пилотирования Boeing 737 у Салихова проходил со сложностями, особенно в упражнениях по уходу на второй круг.

В декабре 2019 года СК РФ направил в суд уголовное дело в отношении Портнова, Фомина и Умарова. Однако в январе 2020 года суд прекратил данное дело в связи с истечением срока давности.

С 31 декабря 2013 года сертификат эксплуатанта ОАО «Авиакомпания «Татарстан» аннулирован. Такой авиакомпании больше нет. В ноябре 2014 года в аэропорту Казани была открыта стела с именами погибших в тот страшный день.

Расследование причин стало показательным для всех авиакомпаний и уполномоченных в сфере авиации органов Российской Федерации. Существует мнение, что эта авиакатастрофа является одной из самых позорных в истории современной России. В один момент на свет вылились грязные дела, которые привели к смерти невинных людей. В авиации никогда не должно быть места формализму и безответственности со стороны тех, кто каждый день отвечает за безопасность и жизнь каждого пассажира.

«Че ты делаешь-то?!» Гибель ХК Локомотив в авиакатастрофе

7 сентября 2011 года. «Уфа-Арена», Уфа.

В разгаре 1-й период хоккейного матча на «Кубок Открытия» между «Салаватом Юлаевым» (Уфа) и «Атлантом» (Мытищи). Тысячи любителей хоккея пришли насладиться игрой двух лучших команд КХЛ. Впереди их ждал новый сезон, который обещал принести много зрелищных матчей и кучу ярких эмоций.

Но все изменилось, когда игра вдруг была остановлена, а на лед вышел президент КХЛ Александр Медведев. Его слова разделили историю отечественного хоккея на «до» и «после».

Минуту внимания!

Уважаемые друзья! Сегодня произошло страшное горе. При вылете из Ярославля на матч с Динамо-Минск разбился самолет с командой, тренерами, администраторами команды «Локомотив»…

Тысячи людей, которые еще минуту назад кричали и гнали свою команду вперед, сейчас молчали и не могли поверить в услышанное. «Локомотива» больше нет…

Но что же произошло в тот день в Ярославле?

7 сентября 2011 года. Ярославль. 15:00 по местному времени.

Это был обычный будний день. Около часа назад в аэропорту Туношна произвел посадку Як-42Д авиакомпании «Як Сервис». Самолет прибыл из Москвы, чтобы взять на борт местную хоккейную команду «Локомотив» и доставить ее в Минск для участия в матче против местного Динамо.

Команда прибыла в аэропорт примерно за час до вылета. После прохождения стандартных проверок, в отличном настроении и в предвкушении хорошей игры, они проследовали на посадку. На борту их ждал экипаж из шести человек. Командир – Андрей Соломенцев. Коллеги характеризовали его как опытного летчика и ответственного командира, налетавшего почти 7 тысяч часов, из которых 1,5 тысячи на Як-42 и более 4 тысяч на Як-40. Стюардессой на борту была его девушка, Надежда Максумова, с которой они планировали сыграть свадьбу.

Второй пилот – Игорь Жевелов. Он вовсе считался матерым волком, налетавшим 13 тысяч часов, но только 613 из них на Як-42. Интересно, что в прошлом именно Жевелов был пилотом-инструктором, вводившим Соломенцева на Як-40. В этом полете уже Соломенцев выступал в роли инструктора для Жевелова, т. к. тот проходил подготовку на Як-42. Вместе с ними в кабине находился бортмеханик Сергей Журавлев.

Для обслуживания самолета в транзитных портах на борту находились 2 служебных пассажира – инженеры наземного обслуживания авиакомпании «Як Сервис» Владимир Матюшкин и Александр Сизов, занимавшие места в последнем ряду.

В 15:50 экипаж приступил к предполетной подготовке. В ходе нее Андрей Соломенцев определяет, что пилотировать будет он сам. При этом запись переговоров экипажа указывает на доминирующее положение второго пилота. На вопрос контрольной карты о расчете параметров взлета Соломенцев ответил положительно, но не огласил их, что является грубым нарушением технологии работы экипажа. В ходе руления экипаж не выполняет или выполняет неправильно целый ряд необходимых процедур.

2П: Сколько тебе? Девять?

КВС: Восьмерку, наверное.

2П: Восемь с половиной.

Так экипаж «на глазок» выбирает положение горизонтального стабилизатора[27]27
  Горизонтальный стабилизатор – это часть хвостового оперения самолета, представляющая собой горизонтально расположенное крыло на хвосте. Он помогает контролировать положение самолета относительно горизонтальной оси (тангаж), предотвращая неконтролируемое изменение угла атаки и обеспечивая стабильный полет.


[Закрыть].

В 15:58 самолет выруливает на взлетную полосу аэродрома Туношна. Ситуация такова, что экипаж может свернуть вправо и проследовать в карман, после чего развернуться и использовать для разбега уже всю длину полосы, которая, к слову, составляла 3000 метров. Но Соломенцев считает, что ширины полосы не хватит и, проследовав в карман, самолет не сможет там развернуться. На самом деле ширины хватало. Помимо этого, двигатели самолета еще не были до конца прогреты. Это решение КВС грамотным назвать нельзя. Сократив доступную для разбега дистанцию на 350–400 метров, оно стало началом цепочки ошибок, приведших к катастрофе.

2П: Справа впереди свободно, разрешение получено.

2П: Так, а че, поехали, на номинале взлетим, да?

Самолет начинает движение. Через полторы секунды экипаж перемещает РУДы на режим 71 % от их максимальной тяги и задерживает их там на 16 секунд. Таким образом, как минимум 13 секунд самолет разгонялся в замедленном темпе. Летные эксперименты в процессе расследования показали, что на этом этапе разбег был с небольшим подтормаживанием. Данная практика (без подтормаживания), рекомендованная руководством авиакомпании в целях экономии топлива, устойчиво применялась всеми экипажами и в других рейсах.

КВС: 74… 76.

БМ: 74… 76… Режим.

КВС: Время, фары.

БМ: Фары, время.

КВС: Экипаж, взлетаем. Рубеж – 190.

Э: Надо рубеж 200…

КВС: Взлет 200.

Э: Раз… Два…

КВС: Три… Четыре… Пять… Номинал.

БМ: На номинальном.

БМ: Скорость растет. Параметры в норме. 130… 150… 170… 190…

Однако по факту двигатели не были выведены на номинальный режим, что было хорошо заметно по показаниям оборотов. Но экипаж никак не отреагировал на небольшую разницу между номиналом и фактом.

Признаки подтормаживания исчезли по достижении скорости 68 км/ч и до скорости 170 км/ч разбег проходил со штатным ускорением 5 м/сек. После этого данные средств объективного контроля снова показывают признаки подтормаживания. Летчики-испытатели, участвовавшие в летных экспериментах, подтвердили, что подтормаживание было вызвано нажатием на тормозные педали, расположенные над основными педалями. Неправильное положение ног на педалях могло быть вызвано тем, что основной налет у обоих пилотов был на Як-40. Там нога летчика полностью становится на педаль, а на Як-42 – она ставится на полосу и педали касается только носок. Если на Як-42 неправильно расположить ноги на педалях, то можно случайно и неосознанно нажимать на тормоза.

Как показали летные эксперименты, степень нажатия была небольшая и вполне могла быть не замечена экипажем. В ходе расследования было высказано предположение, что нажатие было непроизвольным и вызвано наездом на неровность ВПП. Однако прямых подтверждений этому найдено не было, несмотря на неоднократное и тщательное изучение поверхности полосы.

Скорость принятия решения[28]28
  Скорость принятия решения или V1 – это скорость, по достижении которой пилот должен принять решение: взлетать или прерывать взлет. Ее рассчитывают в зависимости от длины полосы, взлетного веса и температуры воздуха. Она является своего рода точкой невозврата. После прохождения этой скорости прервать взлет уже нельзя, так как есть риск выкатиться за пределы полосы.


[Закрыть], рассчитанная КВС, составляла 190 км/ч, что не соответствовало фактическим условиям взлета. Учитывая загрузку, центровку и погоду, расчетная скорость V1 должна была быть 210 км/ч.

Само по себе подтормаживание не было опасным. Но имелось два обстоятельства. Во-первых, бортмеханик сообщил скорость на 10–15 км/ч выше фактической. Во-вторых, доступная для разбега длина ВПП была сокращена. Поэтому момент достижения скорости в 170 км/ч стал началом развития аварийной ситуации.

Поднятие передней стойки произошло на фактической скорости 185 км/ч после того, как КВС потянул штурвал на себя с большим усилием. Это вызвало еще более сильное нажатие на педали тормоза. КВС, видимо, понял, что что-то не так, и приказал перевести двигатели на взлетный режим. Бортмеханик быстро выполнил команду. Но в силу конструкции механизма на взлетный режим двигатели вышли только через 3 секунды.

Скорость растет, но еще медленнее, чем раньше. К тому же из-за торможения создается пикирующий момент, который не позволяет самолету взлететь, несмотря на достижение скорости отрыва. Экипаж не понимает причин такого поведения самолета. До конца полосы всего ничего, и если сейчас прервать взлет, то лайнер определенно выкатится за ее пределы.

Э: Поднимайте.

БМ: 210.

КВС: Взлетный.

БМ: 220… 230.

2П: Мы мало, наверное, стабилизатор развернули.

КВС: Взлетный! Взлетный!

БМ: 250.

КВС: Взлетный! Стабилизатор!

На скорости 230 км/ч самолет выкатывается на грунт и несется по нему примерно 400 метров. В какой-то момент КВС отдает штурвал от себя, чтобы после этого взять его на себя. Но бортмеханик воспринимает эту отдачу штурвала как решение командира прервать взлет, и совсем убирает режим двигателей. Это замечает второй пилот.

2П: Че ты делаешь-то?!

КВС: Взлетный!!!

2П: На *** ты!

Проехав 400 метров по грунту, самолет все-таки поднимается в воздух. Но пилоты так сильно взяли штурвал на себя, что после отрыва самолет мгновенно выходит на закритические углы атаки. Едва набрав 6 метров высоты, он кренится влево, сталкивается с радиомаяком и разбивается.

КВС: ***!!!

2П: Андрюха!!!

КВС: Все! ***!

Из 45 человек, находившихся на борту, 43 погибают на месте. Хоккеист Александр Галимов и инженер Александр Сизов выжили и были госпитализированы. Они оба сидели в последнем ряду и не были пристегнуты ремнями безопасности. Оба самостоятельно смогли выбраться из-под обломков. Спустя трое суток Александр Галимов скончался в НИИ имени А. В. Вишневского.

Александр Сизов был госпитализирован с ожогами 15 % тела, переломами обоих бедер, свода черепа, ребер и повреждениями грудной клетки. Позже его доставили в реанимационное отделение НИИ скорой помощи имени Н. В. Склифосовского и ввели в медикаментозный сон, чтобы он избежал шокового состояния. 12 сентября врачи сообщили, что жизнь Сизова вне опасности, и он был переведен из реанимации в обычную палату.

Вечером 7 сентября в Ярославле прошла поминальная акция. Люди несли цветы и свечи. Похожие акции были в Минске, Праге, Карловых Варах, Риге и Словакии. На месте авиакатастрофы установили мемориал в честь погибших.

Свои соболезнования России высказали президенты Белоруссии, Украины, Азербайджана, Польши и Туркменистана. Также свои соболезнования принесли главы федераций хоккея Бельгии, Великобритании, Германии, Израиля, Италии и с десятка других стран. Футболисты «Севильи» перед матчем 4-го тура чемпионата Испании с «Реал Сосьедадом» появились на поле в футболках с эмблемой ярославского «Локомотива» и нанесенными на них словами поддержки в адрес родных хоккеистов на русском языке: «Севилья скорбит вместе с русским народом».

После победы сборной России на чемпионате мира по хоккею 2012 года главный тренер Зинэтула Билялетдинов посвятил эту победу ярославскому «Локомотиву».

Согласно выводам комиссии, причиной катастрофы стали ошибочные действия пилотов, которые непроизвольно нажимали на тормозные педали во время разбега. Кто именно из пилотов это делал – установить не удалось. Несмотря на нештатную ситуацию, экипаж не предпринял попытку прекратить взлет, а продолжил набирать скорость, установив взлетный режим работы двигателей, и увеличивать угол руля высоты, пытаясь поднять самолет в воздух. После отрыва от земли пикирующий момент исчез, самолет вышел на закритические углы атаки, поднялся на высоту примерно 6 метров и начал сваливаться влево.

Выяснилось, что второй пилот Игорь Жевелов принимал препарат фенобарбитал, который оказывает тормозящее действие на центральную нервную систему. Пилоты, принимающие данный препарат, к летной работе не допускаются. Кроме того, из медицинской документации следует, что у второго пилота возможно развивался полинейропатический синдром, который проявляется в нарушении координации ног и контроля их пространственного положения. Пилотирование при этом заболевании также запрещено.

Одной из основных причин катастрофы стала неправильная организация переподготовки пилотов с Як-40 на Як-42 и недостатки в организации летной работы. Оба пилота часто совмещали полеты на этих двух типах, что привело к негативному опыту переноса навыков при пилотировании самолетов Як-40 на Як-42, выразившемуся в ошибочном расположении ног на педалях.

Владелец самолета, компания «Як Сервис», потеряла право эксплуатировать авиационную технику, перевозить пассажиров и прекратила существование. Летный директор Вадим Тимофеев был привлечен к уголовной ответственности за нарушение правил эксплуатации воздушного транспорта с тяжкими последствиями. Дело расследовалось почти 4 года. В январе 2015 году он получил 5 лет лишения свободы, но был отпущен в зале суда, так как уже отсидел часть срока под стражей и попал под амнистию по случаю Дня Победы. Это был первый случай в Российской Федерации привлечения к ответственности руководителя авиакомпании такого уровня за ошибки в организации летной работы.

В ноябре 2017 года уголовное дело по факту катастрофы было прекращено. Следственный Комитет согласился с выводами технической комиссии о вине пилотов и закрыл дело в связи с их гибелью.