Текст книги "Небо истребителя"

Когда закончились расспросы, я предложил женщинам искупаться. Мать отказалась, а Зоя согласилась. У воды она стала закручивать косу и скреплять ее шпильками. Мы с Сергеем залюбовались ее фигурой. Зоя, видимо, это заметила и отвернулась.

Жесты – не просто движения. По ним угадываются

характер человека, его привычки и даже уровень воспитания. Нельзя было не восхититься проворными, изящными движениями рук девушки, поворотом ее головы. Закрыв черные волосы самодельной клеенчатой шапочкой, Зоя робко взглянула на залив и, словно почувствовав на себе его свежесть, поежилась и повернулась к нам:

– Только я большая трусиха в воде.

В мягком голосе я уловил нотки волнения и, поняв, что она неважно плавает, подбодрил:

– У летчиков есть девиз: чтобы хорошо летать – надо летать. Чтобы не бояться плавать – надо плавать.

Вода и солнце, словно смывая и выжигая все наносное, делают людей естественными и доверчивыми друг к другу. По побледневшим щекам Зои стекала вода. В ее голубых глазах, довольных, но чуточку усталых, отражался весь Рижский залив. Зоя сняла с головы шапочку и, поправляя волосы, с благодарностью взглянула сначала на меня, потом на Сергея:

– Как хорошо!

– Зоя! – раздался голос Натальи Михайловны, – ты же вся продрогла. Да и мужчинам после купанья тоже, наверно, не жарко. Полежите на песке, погрейтесь.

Андрей Григорьевич и Артур Иванович сидели на топчане и увлеченно играли в шахматы. Шофер, точно судья, внимательно глядел на доску. Я возбужденно воскликнул:

– Братцы, да вы купались ли?

Ткаченко оторвался от шахмат, взглянул на небо, потом на часы и удивился:

– Увлеклись мы, время уже перевалило за полдень, – и пошел к воде.

После обеда Андрей Григорьевич от перегрева на солнце почувствовал себя неважно. Купаться и загорать у него уже не было желания, и мы возвратились в гарнизонную гостиницу.

7.

Хороша Прибалтика летом! Если погода не пасмурная, то солнце не палит, как на юге, а ласкает. Однако эта ласка, если ей поддаться, может и подвести, как подвела Ткаченко. У него поднялась температура. И хотя погода в понедельник была летная, он не мог выполнять запланированные полеты на проверку техники пилотирования.

Мы стояли у стартового командного пункта и наблюдали за организаций работы на аэродроме. Воздух был наполнен гулом моторов, в небо один за другим начали уходить «яки». Настроение Ткаченко резко изменилось. Позабыв про температуру, он оживился и заявил:

– А все-таки с буденновцем я слетаю! Во время войны он в бой летал мало, как и многие комдивы. И сейчас налет у него небольшой. Надо проверить его технику пилотирования.

– Давай-давай, лети, – с иронией отозвался я и сочувственно заметил: – Тебе бы в постели лежать, а тебе, как юнцу, море по колено.

К нам подошел комдив и четко, спокойно доложил, что готов к полету на проверку техники пилотирования.

Ткаченко глянул в небо:

– Погода прекрасная. Жалко, что не полечу с вами: температура. Полетит подполковник Ворожейкин.

– Правильно решили, – одобрил Латис. – С температурой не шутят.

Но Ткаченко болеть не собирался:

– Чтобы не нарушать план полетов, пусть командир дивизии проведет пилотаж на боевом самолете над аэродромом. Я с земли буду наблюдать и сделаю запись в летную книжку.

Обычно летчики-руководители перед посадкой в самолет не осматривают его, полностью доверяют технику, Артур Иванович неторопливо обошел двухместный «як», покачал хвостовые рули, потрогал элероны и, прежде чем надеть парашют, спросил техника:

– Сколько горючего заправлено?

– По самые пробки.

– Когда масло меняли?

– После субботних вылетов.

– Полковник Латис и учебный «як» готовы для полета. Разрешите получить указания, – доложил мне комдив.

– Сделайте все, что положено. Последний комплекс фигур выполните в быстром темпе, – сказал я.

Взлетел Артур Иванович так плавно, что я не испытал никакой инерции разбега. Меня, как это бывает при разбеге самолета, не прижимало к спинке сиденья. При наборе высоты земля, небо, истребитель – все плыло спокойно, а я словно сидел в кинозале и не чувствовал на себе никаких эволюции машины. В зоне все фигуры высшего пилотажа он выполнял так же плавно, почти без перегрузок. Особенно меня покорили мелкие и глубокие виражи. Они, точно живые существа, каждый раз сами сигнализировали легким покачиванием самолета, что сделаны идеально правильно. А это происходит только тогда, когда кольцо виража самолет прочертит с точностью циркуля и в одной плоскости. В какой точке неба самолет начинал вираж, в той же точке выходил в горизонтальное положение. Об этом говорили оставшиеся в небе воздушные струи, которые в конце виража встряхивали истребитель. Оценив классические виражи, я передал Латису:

– Полный порядок. А теперь в быстром и неразрывном темпе повторите все фигуры.

Задание он начал выполнять с разгона скорости на прямой. Это не понравилось мне. Скорость можно быстрее набрать переворотом через крыло. Замкнув петлю Нестерова, летчик снова несколько секунд летел по прямой, сделал левую бочку, огляделся и только после этого выполнил правую.

Каждый хороший летчик в небе имеет свой почерк, свой стиль, свойственный его характеру и мастерству, как бывает у художников. Латис летал по шаблону, словно ученик. Когда закончил предусмотренный программой комплекс, я передал:

– Беру управление на себя!

На скорости, которая у нас была, я сделал переворот через левое крыло, с переворота сразу пошел на петлю, с петли на иммельман, после него снова в переворот, только уже правый… Выйдя из пикирования, я на вертикали закрутил восходящие бочки, погасил скорость, вывел машину в горизонтальный полет и только после этого передал:

– Берите управление на себя, идите на посадку.

С минуту было молчание, потом в наушниках послышался хриплый голос.

– Есть, взять управление.

Первое время проверяемый летел с правым креном. Я сделал ему замечание. Он исправил ошибку, но полетел уже с левым креном, посадку произвел с перелетом. На земле я спросил:

– Почему не сразу взяли управление?

– У меня от вашей акробатики закружилась голова. Так резко и с такими перегрузками пилотировать нельзя: можно поломать «як». Самолет, как и конь, любит внимание и ласку.

Не удержавшись, я спросил:

– Как же вы воевали? В воздушных боях – не вихрь, а настоящий огненный смерч.

– В бой летал мало. Командующий воздушной армией жесткий установил порядок. Как-то я обратился к нему за разрешением на боевой вылет, он упрекнул: «Что у вас, летчиков мало? Ваше дело руководить боевой работой полков, а не храбриться в небе. Летчиков у нас много, а хороших руководителей не хватает».

Ткаченко, слышавший наш разговор, спросил Латиса:

– Но вы и теперь мало летаете. Почему?

– Мне хватает, – ответил Артур Иванович.

Нетрудно было понять, что Латис потерял интерес к полетам, а это порождает физическую вялость и равнодушие к делу. Значит, Артуру Ивановичу пора переходить на другую работу. Не зря говорят: небо любит молодых. Однако вслух я этого не сказал. Быть ему или не быть комдивом – решать не мне.

Недалеко от нас сбросили конус. Мы пошли к нему. Стреляли три летчика, а в конусе была одна пробоина. Ткаченко вздохнул:

– Полк стреляет неважно. Может, ты слетаешь и поглядишь, как они выполняют атаки?

– Хорошо. Но раз я полечу, придется и мне стрелять. Надо не только инспектировать и проверять, но и показывать личный пример.

– Верно, – согласился Андрей. – Только стреляй не в зоне, а прямо над аэродромом. Когда тройка отстреляется, буксировщик не сбросит конус, а пройдет над центром летного поля. В этот момент ты его и поймай. Успеешь?

– Успеть-то успею, но я стреляю не по правилам. У меня свой метод.

– Вот и покажи его.

Психология поступка сложна. Я сам напросился на стрельбу, а тут как-то оробел, заволновался. Особенно сильное волнение охватило, когда подходил к самолету. «А если промажу? Опозорюсь на всю дивизию! Не где-то в зоне воздушных стрельб, а над центром летного поля». Как я себя ни успокаивал, волнение не проходило.

Каждый человек испытывает страх. Но одного он парализует, а другого мобилизует. У меня большой боевой опыт. Три войны научили меня в трудные минуты владеть собой. При сближении с конусом все наносное, ненужное мигом испарилось. Я сосредоточился только на маневре и прицеливании.

Конус после сброса напоминал решето: восемнадцать попаданий из двадцати возможных, Артур Иванович был удивлен:

– Ну, Арсений Васильевич, вы и влепили! Сработали за шестерых истребителей. Вот бы научиться так стрелять!

– Учиться никогда не поздно, – улыбнулся я. – Чтобы хорошо стрелять, надо не только виртуозно летать. Важно найти «стойку», чтобы удачно прицелиться и вовремя нажать кнопку.

– Но должно быть официальное указание, как найти эту «стойку», – развел руками Латис.

– Разве можно предписать летчику, каким должен быть его почерк в небе? – вмешался в разговор Ткаченко. – Почерк у каждого свой. А вы, Артур Иванович, и сами редко стреляете по конусу, и ваши летчики стреляют плохо.

– На то и инспекция, чтобы выявлять недостатки, – насмешливо бросил комдив.

На крыльях и «под крылышком»

1.

После авиационного праздника генерал Савицкий был назначен командующим авиацией Противовоздушной обороны страны. С его уходом в ВВС негласно были отменены атаки целей истребителями в плотном строю. «Временные указания по отражению массированных налетов…» так и остались временными. Начальником управления истребительной авиации был назначен генерал-майор авиации Анатолий Павлович Жуков, знающий дело, спокойный, уравновешенный, невозмутимый человек.

Однажды я был срочно вызван к нему, и он приказал мне отправиться на курсы ПВО, где летчики начали осваивать ночные полеты на реактивных самолетах.

– Войдете в строй и сразу поедем в Закарпатье, проверять дивизию ночников, – поделился он ближайшими планами.

В тот же день я был на аэродроме, где разместились курсы. Новые Як-17 уже были выстроены в линию на заправочной стоянке. Эти машины по своим летным данным соответствовали Як-15, на котором я участвовал в Первомайском параде над Красной площадью. Однако Як-17 был удобней предшественников – имел носовое колесо. Выхлопная струя от турбины не била вниз, не разрушала землю или искусственное покрытие. На таком самолете можно было летать с грунтовых аэродромов.

Перед началом полетов я встретил генерала Савицкого.

– Хорошо, что прибыли, – сказал он, пожимая мне руку, – ночная подготовка нужна не только экипажам бомбардировщиков.

Ночь выдалась до того темная, что с трудом можно было увидеть стоящего рядом человека. Властвовала тишина. Все застыло в ожидании. Ярко сияли по бокам взлетно-посадочной полосы фонари «летучая мышь». Ими же были обозначены стоянка самолетов, место сбора людей, называемое квадратом, и посадочное «Т». Эти огни затмили небесные звезды. Светился и расположенный рядом подмосковный город. Он темнил небо, делал его непроглядным, черным куполом.

Первым запустил двигатель генерал Савицкий. Струя от его самолета, точно огненный меч, заблестела сзади его машины. Тут же вспыхнули еще четыре таких меча. Через несколько секунд гул турбин заполнил весь аэродром. Летчики прогревали турбины. Потом три огонька – красный, зеленый и белый – поплыли вдоль стоянки. Самолет Савицкого вырулил на старт, секунду-две постоял и начал разбег. Огненный факел стал быстро удаляться, пошел вверх, превратился в огненный диск и на развороте скрылся совсем. Остался в небе только красный сигнал на крыле и белый на хвосте самолета.

На ночном аэродроме я впервые оказался просто наблюдателем, и мне показалось, что все это – интересная ночная игра, похожая на спектакль в театре. Но вот, заглушая небесные звуки и игровые огоньки ночи, на посадочную полосу обрушился ослепительно ярким ударом свет двух прожекторов. Увлекшись наблюдением за небом, я как-то забыл о прожекторах, от резкого всплеска света вздрогнул и сразу повернул голову на освещенную полосу. Через несколько секунд из темноты вынырнул истребитель и, немного проплыв над полосой, приземлился…

Следующей ночью я сам выполнил контрольный полет в зону и четыре по кругу. Было нелегко. Ночью на боевых самолетах я не летал с 1941 года, когда в совершенстве освоил такие полеты и научился даже стрелять по конусу.

Вскоре на курсах я уже без инструктора тренировался на Як-11, летал по кругу и в зону на высший пилотаж, а затем совершил самостоятельный вылет на боевом Як-17. Первый вылет на любом новом самолете волнует летчика. Я поднимался в небо на девятнадцати типах самолетов, но что сулит этот – двадцатый? Неизвестность всегда настораживает.

Техник доложил о готовности истребителя к полету. Мне полагалось обойти машину, убедиться, что с внешней стороны «яка» нет никаких неполадок, расписаться в книге о приеме исправного самолета от техника. А зачем? Такое было правило, хотя оно как-то бросало тень на летчика и техника, будто они не совсем доверяли друг другу. И многие летчики выполняли это правило чисто формально. Я тоже относился к этой категории. Зато когда надел парашют, сел в кабину и привязался ремнями, не забыл проверить, как действуют рули управления. Это было похоже на пожатие руки при знакомстве с новым человеком. Управление самолетом – целая система рычагов и тросов, которая, подобно нервной системе, пронизывает всю машину. И если в этой системе происходил даже незначительный сбой, полет или даже руление на земле заканчивались трагически. Вот почему проба рулей управления перед запуском мотора стала у летчиков главным инстинктом. Прежде чем вырулить на старт, по привычке военного времени я проверил положение тумблеров двух 23-миллиметровых пушек, хотя стрелять не собирался. Это тоже был выработанный годами инстинкт.

Разбег машина начала легко и очень устойчиво, а когда она набрала скорость, я легонько взял ручку управления на себя, и Як-17 послушно оставил полосу. По простоте взлета, посадки и выполнению фигур высшего пилотажа таких истребителей у нас еще не было. Я сделал на нем двадцать шесть полетов днем и ночью, налетав более пяти часов. Кроме того, я совершил несколько вылетов в задней кабине только что выпущенного учебно-тренировочного двухместного реактивного истребителя «Яковлева» и был допущен на нем к инструкторской работе…

2.

Для проверки авиации Львовского военного округа была назначена группа инспекторов во главе с начальником Управления боевой подготовки бомбардировочной авиации ВВС генерал-лейтенантом Владимиром Алексеевичем Ушаковым. Возглавлял авиацию округа дважды Герой Советского Союза Василий Рязанов. Судьбы генералов были похожи. В Великую Отечественную оба командовали авиационными корпусами: Ушаков – бомбардировочным, Рязанов – штурмовым, а затем перешли на нелетную работу. Правда, по характеру и внешнему виду их нельзя было спутать. Ушаков – высокий, спокойный. Рязанов – небольшого роста, хрупкий, энергичный.

После рассказа о ходе боевой подготовки в подчиненных частях Рязанов поинтересовался, сколько времени мы будем проводить проверку.

– Это зависит от вас, – загадочно улыбнувшись, ответил Ушаков. – В хорошей работе мы быстро разберемся, а вот с недоделками придется покопаться. Наша цель не только выявить недостатки, но и помочь вам устранить их. О летчиках будем судить по технике пилотирования и качеству стрельбы, воздушным боям и маршрутным полетам.

На другой день наша группа инспекторов во главе с полковником Ткаченко летела в Закарпатье. Этот перелет воскресил в памяти март 1945 года. Тогда мы с Алексеем Пахомовым летели на истребителях к озеру Балатон, где фашистские войска перешли в контрнаступление. Для дозаправки самолетов нам предстояло сесть на том самом аэродроме, куда держали путь теперь. Метеоколдуны (так летчики в шутку называли метеорологов) сказали, что Карпаты закрыты облаками, а за Карпатами – ясно. Однако и по ту сторону гор стояла сплошная облачность. Понимая, что для возвращения нет горючего, мы отыскали окно в облаках и нырнули в него. На поля садиться было опасно: они раскисли от дождей. Сели на шоссейную дорогу. Самолеты были разбиты. Пахомов отделался испугом, а я получил серьезные травмы,

На этот раз утро было тихое и солнечное. Хорошо смотрелись горы, переплетенные ручейками и речушками. Изредка под крылом проплывали небольшое сияющее пятнышко озерка или желтеющая оголенная скала. А в основном внизу лежали сплошные леса и зеленые луга с пасущимися на них стадами.

Наконец впереди показался город, куда мы держали курс, и на окраине его желтеющая полоса аэродрома. О нашем прибытии в авиационном гарнизоне никто не знал, кроме диспетчерской службы. Я вспомнил, что взлетно-посадочная полоса там сделана из досок бука. В нашей стране этот деревянный аэродром был единственным творением мастеров. Да, наверное, не только в стране, но и во всем мире. Летать с такой полосы на поршневых машинах было хорошо, самолет шел по ней ровно и устойчиво. А как теперь, спустя три с половиной года, выглядит эта деревянная полоса? Когда мы приземлились, я увидел, что не изменилась и почти не износилась. Крепок бук!

Авиационный гарнизон еще спал, когда мы объявили тревогу. Половина нашей группы осталась на аэродроме, чтобы проверить, как полк займет боеготовность и согласно плану начнет летать, остальные направились в штаб дивизии. Встретил нас комдив полковник Витте Федорович Скобарихин, которого я знал еще по боям на Халхин-Голе, когда он был старшим лейтенантом. За десять лет он немного постарел, но по-прежнему был бодр.

– Все идет по плану боевой тревоги, – сообщил он после взаимных приветствий.

– А когда две эскадрильи поднимутся в воздух? – спросил я.

– Он назвал время.

– Тогда мы с вами поедем на аэродром, – предложил я, – а остальные инспекторы останутся в штабе.

В дороге Витте Федорович вводил меня в курс дела:

– Сейчас мы тренируемся в дальних полетах. Ла-одиннадцатые свободно могут летать часа четыре, и мы привыкаем к дальним маршрутам: дивизия предназначена для прикрытия бомбардировщиков.

Я посмотрел на часы. Через сорок минут должна была появиться контрольная цель. Спросил комдива, как он будет действовать, если появится воздушный «противник»? Скобарихин пояснил:

– В планах вылеты на перехват «противника» не предусмотрены. Определено только время на сбор из разных положений.

– Вот это и плохо, – сказал я. – В июне сорок первого объявленную тревогу многие считали учебной, а действовать пришлось по-фронтовому. Вот так работайте и сейчас. Считайте, что цели не учебные.

Скобарихин задумался. Он смелый человек. И смелость его не безрассудна. Его принцип воевать так, чтобы и грудь была в крестах, и голова оставалась на плечах. В 1939 году во время боев на Халхин-Голе он одним из первых советских летчиков произвел воздушный таран, уничтожив японский истребитель. В то время наша печать о советских летчиках-интернационалистах, об их героических делах почти не писала. И мы не могли знать, что первым выполнил воздушный таран лейтенант Евгений Николаевич Степанов в небе Испании, таранив ночью итальянский бомбардировщик «Савойя». Второй таран совершил в мае 1938 года в Китае Антон Губенко. Скобарихин был третьим, но все равно он первым таранил врага на встречном курсе.

– Вот что я решил, – после глубокого раздумья сказал комдив. – Сейчас отдам распоряжение, чтобы взлетели три звена для прикрытия аэродромов. А остальные летчики будут в кабинах ждать приказа на вылет.

– Действуйте по своему усмотрению, – сказал я, – но непременно подготовьте четверку истребителей для перехвата контрольной цели. Стрельба из фотокинопулемета будет зачетной.

Вскоре, как и было запланировано, появился бомбардировщик, маршрут которого был согласован с местной противовоздушной обороной. Дивизии ВВС тогда не имели своих радиолокационных станций, наведение и на нарушителей границы, и в учебных целях осуществляли командные пункты ПВО. Так было и сейчас. Скобарихин поднял на перехват звено истребителей. Те связались с командным пунктом ПВО и взяли курс на цель. Штабу дивизии оставалось только слушать переговоры по радио.

На стартовом командном пункте находились полковник Андрей Ткаченко и Сергей Щиров. Я доложил Ткаченко о своих распоряжениях и решении комдива.

– Ясно, – сказал он. – Но как мы оценим действия перехватчиков?

– По результатам фотострельбы.

– Перехватчиков четверо, а бомбардировщик один. Не запишем же, что все сбили по самолету,

– Фотопленка покажет, кто как стрелял, – сказал Щиров, – по ней и будем судить.

Истребители, контрольную цель перехватили на заданном рубеже и тут же атаковали. По проявленным пленкам фотокинопулеметов ведущему была поставлена оценка «отлично», двум ведомым – «удовлетворительно» и одному – «плохо». Звено заслужило общую удовлетворительную оценку,

– Мне кажется, – глядя на меня и Сергея Щирова, заговорил Ткаченко, – самолет сбил командир звена. Остальные летчики могли только подбить его или сделать пробоину в крыле.

Мы с ним согласились.

3.

Комдив, Щиров и я стояли неподалеку от стартового командного пункта. Сергей видел сбор по тревоге и сказал не без восхищения:

– Молодцы! Полк изготовился к бою на пять минут раньше, чем предусмотрено планом. Командир полка поднял звено, чтобы прикрыть аэродром. И вообще, пока я заметил только один недостаток. – Сергей, глядя на меня, на полном серьезе спросил: – Какой думаешь?

– Тебе видней.

– Люди не успели побриться и пришить чистые воротнички к гимнастеркам.

Его шутка всех рассмешила. Витте Федорович также шутливо оправдался:

– Планом боевой подготовки это не предусмотрено.

После отбоя тревоги полк начал плановые полеты: Щирову и мне предстояло заняться проверкой техники пилотирования летчиков. Первым со мной летел командир полка Желудев. Я обратил внимание, что он не просто доложил о готовности к проверочному полету, а словно бы отчеканил все слова, которые полагается говорить в таких обстоятельствах. И никакого волнения ни на лице, ни в голосе. Я внимательно оглядел его. Ростом невидный, щупленький, но энергичный. Лицо продолговатое и загорелое. Чувствовалось, что человек умеет владеть собой.

Глядя на Желудева, я упрекнул себя, что не поговорил о нем со Скобарихиным, не посмотрел его летную книжку и, кроме внешнего вида, ничего не знаю о нем. Но это, пожалуй, даже к лучшему: не будет предвзятости, сам полет покажет уровень профессиональной выучки. Перед посадкой в кабину я спросил его:

– Не устали при руководстве полетами?

– Нет. Люблю смотреть, как летают мои летчики, и давать им указания.

Слово «указания» меня насторожило. В авиации командир полка – главный учитель и воспитатель летчиков. С него берут пример, ему подражают. И лучшего указания, чем личный пример командира, быть не может. К тому же фраза «мои летчики» прозвучала собственнически.

Когда мы уселись в кабинах, Желудев таким же спокойно-чеканным языком запросил разрешение на запуск, а потом на выруливание.

Взлет – одни из первых элементов оценки полета. И он довольно сложен, поэтому я из задней кабины контролировал летчика, готовый в любой момент вмешаться в управление. На разбеге машина начала уклоняться влево. Это опасно. Если Желудев немедленно не исправит ошибку, самолет станет непослушным. И я, чтобы не было поздно, выправил положение, хотя не был уверен, что сделал правильно. Может, следовало подождать, когда летчик внесет поправку сам?

В зоне летчик спросил разрешение на выполнение задания. Начали с виражей. Горизонтальные круги, если их выполнять правильно, сами дадут объективную оценку легким встряхиванием машины, попавшей в собственную струю. Так было в Прибалтике, когда я проверял тактику пилотирования у комдива Латиса. На этот раз спарка «не выразила» благодарности ни на одном из четырех кругов. Виражи были неправильными, они не замыкались. И остальные фигуры выполнялись как-то судорожно, словно летчик боялся неба. А оно было до того спокойным и чистым, что, глядя на ласкающую синеву, мне захотелось в нем, как в теплой воде, поплавать и понырять. Я показал Желудеву весь пилотаж и попросил повторить. Его техника пилотирования оставалась такой же сумбурно-хаотической и резко неуравновешенной. Можно было подумать, что со мной летит не командир полка, а начинающий летчик. Стало ясно, что я правильно сделал, вмешавшись в управление при взлете. Надо будет спросить: заметил ли он это?

И посадку Желудев совершил неважно. В его приземлении была и профессиональная стандартность, и какая-то опасная неряшливость. Смешение этих двух противоположностей говорило о том, что у летчика нет своего летного «я», своей выработанной системы. Такая неуравновешенность в посадке недопустима для главного учителя летчиков. Когда мы вылезли из самолета, у меня чуть было не вырвалось: «Как же вы можете давать указания другим, если сами летаете плохо?» Однако, понимая роль и ответственность проверяющего, я сдержался. Эмоции не лучшее средство установления причин неудовлетворительного полета.

Желудев держался бодро, словно задание было выполнено на «отлично». Глядя на его щуплую фигуру, я поинтересовался:

– Не трудно было в зоне?

– Нет! На здоровье не жалуюсь, и врачи пишут, что годен к полетам без ограничения.

– А как бы вы сами оценили свой полет?

– По-моему, все нормально. Правда, не было в некоторых элементах чистоты, но это объяснимо: я мало летаю, больше руковожу полетами.

Как бы человек ни был образован, но если он гордыня, то не может быть объективным ни к себе, ни к людям.

– Но у вас же, – говорю, – есть заместитель по летной подготовке, штурман, начальник воздушно-стрелковой службы. Почему они не руководят полетами?

– Я как-то им не доверяю. Самому руководить надежнее, я люблю это дело.

– А летать самому не интересно?

Желудев растерялся, заморгал глазами и опустил их к земле. Значит, устыдился.

– Вы летать любите? – спросил я.

– Не понимаю вопроса.

Летчик, а не понял такого ясного вопроса! Это многое значит. Ведь главный стимул хорошего летчика – его влюбленность в свое дело. Такой человек может всего достичь. Равнодушие к небу для летчика подобно смерти.

– Олег Абрамович, вы воевали на истребителях? – спросил я.

– Да-а, на истребителях, – протянул он и откровенно признался: – Но воевал мало. Был на политработе в корпусе.

Я тоже был более двух лет на политработе, но считал, что для политработника-летчика лучшее слово в пропаганде – самому летать хорошо. Если же этого не было, любые его слова теряли силу. На политработу брали лучших летчиков, но некоторые из них постепенно теряли мастерство. Мешала занятость наземными делами. Личные тренировки, как и дыхание человека, требуют постоянства. Здоровое дыхание летчика может быть только при ритмичной работе, без суеты и спешки. Все мысли его должны быть подготовлены к небу. И в летном мастерстве царствует народная мудрость: посеешь поступок – пожнешь привычку, посеешь привычку – пожнешь характер, посеешь характер – пожнешь судьбу. Желудев посеял равнодушие к небу, а это обернулось боязнью летать.

– При взлете вы ничего не заметили? – спросил я.

– Нет. Отклонений от нормы не было.

– Даже не почувствовали, как я вмешался в управление, чтобы машина не развернулась?

Он равнодушно пожал плечами…

4.

Командир дивизии полковник Скобарихин на том же самолете, на котором только что летал Желудев, показал безукоризненную технику пилотирования. Когда мы вышли из самолета, я спросил его:

– Почему вы не заставите Желудева летать?

Витте Федорович не без сожаления сказал:

– Ничего поделать не могу. И ругал, и запрещал руководить полетами. Боится летать. Зато на земле любит поораторствовать. Про него у нас говорят, что он среди летчиков – оратор, а среди политработников – авиатор. «Партия», «Советская власть» и прочие громкие слова у него, как и лозунги, при любом выступлении, где нужно и где не нужно, с уст не сходят. Мне кажется, под этими лозунгами он и добрался до должности командира полка.

– Значит, его надо освободить от этой должности.

– Надо, – согласился со мной Скобарихин. – Но летчики летают хорошо. Командиры эскадрилий с боевым опытом, прекрасные инструкторы. Полк на хорошем счету. Да и заместитель у Желудева – прекрасный летчик и изумительный человек. Поэтому он часто не в ладах с командиром.

– На полк подойдет?

– Конечно!

– Вот и предложите его.

– Предлагал. Настаивал. Но, кроме неприятности, за этого ничего не получилось. У Желудева есть «рука», – и Витте Федорович, назвав покровителя, попросил, чтобы я свое мнение высказал инспектирующей группе и чтобы это включили в акт. Тогда, мол, ему никто не поможет.

Ох уж эти «руки»! Их надо беспощадно отрубать. Сила человека в своих руках. Опекуны нужны только детям да больным. И я поддержал комдива:

– Хорошо. Обязательно сделаю. А кто заместителем у Желудева?

– Капитан Домов…

– Костя? – невольно вырвалось у меня. – Это мой приятель еще по школе летчиков. Воевали на Халхин-Голе и в советско-финляндской. А в прошлом году, Первого мая, мы с ним участвовали в первом параде на реактивных самолетах над Красной площадью. Почему же его не видно?

– На днях с женой уехал в отпуск.

Разговаривая, мы подошли поближе к стартовому командному пункту. Желудев по-прежнему четко, с особым вдохновением руководил полетами. Я поинтересовался:

– Всегда у него так получается?

– В этом деле он молодец.

– Вот и сделайте его руководителем полетов, – предложил я. – Скоро такую должность собираются ввести.

– Давно бы надо, – заметил Скобарихин.

Недалеко от нас в ожидании стоял летчик. Витте Федорович спросил: почему он здесь?

– Хочу обратиться к командиру полка с личной просьбой.

Когда сел очередной самолет и у Желудева образовалось в работе «окно», старший лейтенант подошел к нему и попросил разрешения уехать с аэродрома, чтобы встретить мать.

– Уехать с аэродрома? Во время полетов? – строго переспросил командир полка.

– Да, матери будет трудно добраться до городка.

– Не разрешаю! – отрубил Желудев. – Полк проверяет инспекция, а вы будете болтаться.

Скобарихин, не выдержав неуважительного отношения к летчику и его матери, покраснел и не без раздражения приказал командиру полка:

– Отпустите, – и показал на легковую машину, стоявшую невдалеке от нас. – Пусть едет на дивизионной «Победе».

– Слушаюсь, – ответил Желудев, не испытывая ни угрызений совести, ни обиды, что комдив в присутствии подчиненного отменил его приказание.

Когда мы отошли, Скобармхин, как бы извиняясь за свою резкость, тихо сказал:

– Еще Суворов предупреждал, что строгость от прихоти есть тиранство.

В полку, которым командовал Желудев, мы с Щировым проверили технику пилотирования у трех рядовых летчиков, у всех командиров эскадрилий и двух командиров звеньев. Все они получили хорошие и отличные оценки. Плохую оценку получал только Желудев.