Текст книги "История колеса. От гончарного круга до шасси авиалайнера"
Автор книги: Артём Мельников
Жанр: Исторические приключения, Приключения
Возрастные ограничения: +16
сообщить о неприемлемом содержимом
Текущая страница: 13 (всего у книги 15 страниц)
К 1875 году в России было проложено свыше 20 тыс. км железных дорог, к концу XIX столетия длина сети составила 53,2 тыс. км, а вначале 1900-х годов было построено ещё 22,6 тыс. км.
В 70—80-е годы XIX века объёмы железнодорожного строительства в мире продолжали возрастать. В 1880 году наибольшую протяжённость железных дорог в Европе имела Германия – 33 838 км, за ней шла Великобритания – 28 854 км, затем Франция – 26 189 км, европейская часть России (с Финляндией) – 23 429 км и Австро-Венгрия – 19 512 км.
После русско-японской войны финансовые ассигнования в России на нужды транспорта были резко сокращены. Несмотря на то что в 1913 году протяжённость железных дорог составила 58 500 км, этого было недостаточно. Накануне Первой мировой войны транспортная ситуация складывалась не в пользу России. К её западной границе подходило 13 линий железных дорог, из которых двухпутными были только пять. Тогда же Германия, Австрия, Румыния имели 32 железнодорожные линии, проложенные к российской территории, из которых 14 были двухпутными. Русские железные дороги могли подвезти к западным границам 211 поездов в сутки, а дороги противника – 530. Накануне войны был составлен план мероприятий по развитию железнодорожной сети, который по причине недостатка финансов, а также из-за военных действий не был выполнен. Правда, во время Первой мировой войны велось строительство железной дороги к берегам Баренцева моря. За 20 месяцев работа была завершена, и 30 ноября 1916 года состоялось открытие сквозного движения на Мурманской магистрали. Сооружением этой магистрали закончилось формирование основной сети железных дорог в дореволюционный период. Общая протяжённость железнодорожной сети к 1917 году составила 70 260 км. 70 % железных дорог являлись собственностью государства.
Тепловозы и электровозы
Первым тепловозом можно считать вагон-газоход, курсировавший на Дрезденской городской железной дороге в 1892 году. Мощность его двигателя составляла 10 л. с. (7,35 кВт). Немецкий инженер Рудольф Дизель продемонстрировал в 1893 году образец двигателя внутреннего сгорания, на который им в 1892 году был получен патент. В 1897 году Р. Дизель создал первый надёжный двигатель этого типа, который был назван именем инженера. Первый дизель имел мощность 20 л. с. (14,7 кВт), его коэффициент полезного действия был выше, чем у паровых машин, и не зависел от размеров двигателя. Технико-экономические преимущества дизеля нашли широкое применение на транспорте, в частности, в тепловозах.
Первые проекты тепловозов в России появились в начале XX века. В 1905 году инженер Н. Г. Кузнецов и полковник А. И. Одинцов выступили в Русском техническом обществе с докладом о проекте тепловоза с электрической передачей, названного ими «локомотив». Предложенная схема локомотива явилась прообразом тепловоза с электрической передачей, получившей в последующем наибольшее распространение. В 1906 году профессор В. И. Гриневецкий изобрёл оригинальный двухтактный нефтяной реверсивный двигатель, который мог работать без промежуточной передачи и предназначался для применения и на тепловозах. В 1912–1913 годах группой инженеров под руководством В. И. Гриневецкого был разработан проект тепловоза с газовой передачей (проект А. Н. Шелеста). На Ташкентской железной дороге в 1913 году Ю. В. Ломоносовым и А. И. Липецем был разработан проект тепловоза с электрической передачей. В 1916 году был создан проект поездного тепловоза, который выполнили Б. М. Ошурков, Е. Н. Тихомиров и А. Н. Шелест под руководством В. И. Гриневецкого.
Первый магистральный тепловоз был создан в СССР в 1924 году по проекту Якова Модестовича Гаккеля.
Первая железная дорога с электрической тягой появилась в 1879 году. Построил её Вернер Сименс. Длина этой дороги, демонстрация которой состоялась на промышленной выставке в Берлине, составляла 300 м. Электрический локомотив приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с). В том же 1879 году в городе Брейль во Франции на текстильной фабрике Дюшен-Фурье была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяжённостью около 2 км.
Идея использования электрической энергии для тяги рельсового транспорта в России была практически осуществлена Федором Аполлоновичем Пироцким, который в 1880 году построил рельсовый путь для вагона с электрическим двигателем. В те же годы в США прототип электровоза построил Томас Алва Эдисон.
Электровоз серии ВЛ19, 1932 г.
В 1895 году в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку.
В России, несмотря на ряд практических предложений и проектов, электрические локомотивы не производились вплоть до начала электрификации железных дорог, осуществляемой с 1924 года. Первый отечественный магистральный грузовой электровоз ВЛ19 (Владимир Ленин) построен в 1932 году, он был спроектирован на Коломенском заводе совместно с заводом «Динамо».
Первый пассажирский магистральный электровоз серии ПБ (Политбюро) был выпущен в 1934 году Коломенским заводом также совместно с заводом «Динамо».
В период между Первой и Второй мировыми войнами в ряде стран Европы фактически остановилось развитие железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог не велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однако сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км.
Почти настолько же возросла длина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась почти на 30 тыс. км. В Бельгии длина сети возросла на 1,5 тыс., в Швеции – почти на 3 тыс., в Испании – на 2 тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 год протяжённость сети возросла на 89 тыс. км.
К началу Второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств: США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии. В Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных районах.
Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 года по протяжённости занимала второе место в мире и составляла 85,1 тыс. км. Основные железнодорожные линии меридионального направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными районами страны.
В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. «Турксиб» обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика.
После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. На 1989 год её общая длина составила 1234,9 тыс. км.
История рельсовых дорог в России
Первоначально колейные дороги появились на разработках камня, в рудниках и угольных шахтах в середине XVI века. Так называемые рельсы представляли собой деревянные брусья – лежни. По такому колейному пути лошадь могла везти груз в 4 раза больший, чем по обыкновенной грунтовой дороге. Однако деревянные лежни быстро изнашивались, повозки сходили с пути. Чтобы уменьшить износ деревянных лежней, их стали укреплять железными или чугунными полосами. Для предотвращения сходов повозок с пути на лежнях стали делать закраины.
Чугунные рельсы появились в XVIII веке. Одна из первых чугунных дорог длиной около 160 м была построена на Александровском заводе в Петрозаводске (Онежский завод) в 1788 году под руководством А. С. Ярцева. Ширина колеи была около 0,8 м, рельс – уголковым. Движение по этому пути было в 12 раз легче, чем по обыкновенным грунтовым дорогам.
В процессе эксплуатации железных дорог поверхность рельсов засорялась и оказывала большое сопротивление качению. Эта причина, видимо, привела к появлению выпуклых рельсов с эллиптической формой поверхности катания, введенных горным инженером П. К. Фроловым. Колёса имели жёлоб, соответствующий форме головки рельса. Этот рельс явился прообразом современного железнодорожного рельса. С появлением паровозов резко повысились нагрузки от колёс, а скорости (уже у первых локомотивов) достигали 50 км/ч и более. Учитывая высокие динамические нагрузки от колёс подвижного состава и необходимость работы на изгиб, все варианты рельсов в той или иной степени по профилю приближались к форме двутавровой балки. Распространение получили две конструкции рельсов – двухголовый и широкоподошвенный.
При создании двухголового рельса его авторы полагали, что после износа одной головки рельс можно будет перевернуть и использовать другую его сторону. Однако эта идея не оправдалась, так как износ верхней головки от воздействия колёс подвижного состава сопровождался износом его нижней части. Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна. Было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. В настоящее время во всех странах применяют только стальные рельсы, металл которых (кроме углерода) содержит кремний, марганец и другие добавки, повышающие его качество. Широкое распространение получили термически упрочненные рельсы, твёрдость материала которых повышена с 290–300 до 360–380 единиц по Бринеллю, что в 2–3 раза повышает их износоустойчивость.
П. К. Фроловым на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов на Алтае была построена первая в мире железная дорога со всеми её основными элементами: дорога имела насыпи, выемки, виадук, мост через реку Корбалиху на 20 каменных столбах высотой до 11 м. Уклон линии не превышал 14 %. По этой дороге одна лошадь могла везти груз в 25 раз больший, чем по грунтовой дороге.
В 1837 году была построена железная дорога Петербург – Царское Село протяжённостью 27 км. Почти всё полотно дороги было расположено на насыпи. На дороге было сооружено 42 деревянных небольших моста пролётами по 2–3 м. Мост через Обводный канал был длиной 25,6 м. Рельсы были двухголовые, укреплялись с помощью клиньев в чугунных подушках, которые прикреплялись к шпалам длиной 3 м нагелями. Длина рельсов была различной – от 3,7 до 6,9 м. Балласт состоял из слоя булыжника и слоя щебня общей толщиной 45–50 см. Наибольший уклон на дороге был 2 %. Ширина колеи первоначально была 6 футов (1829 мм).
Большим шагом вперёд в развитии железнодорожного дела, в том числе и железнодорожного пути, явилось строительство в 1842–1851 годах линии Петербург – Москва протяжённостью 651 км. На линии впервые были применены широкоподошвенные рельсы, изготовленные на Людиновском заводе, массой 29 кг, длиной 5,486 м и высотой 89 мм; балластный слой имел толщину 0,5 м на насыпях и 0,8 м в выемках и состоял из двух слоев: верхнего – из гранитного щебня толщиной 18 см и нижнего – песчаного или гравийного. В процессе строительства подрядчики стали применять только песчаный балласт. Ширина колеи по настоянию П. П. Мельникова и других русских инженеров была установлена 5 футов (1524 мм). Мельников подчеркивал, что в пользу господствующей за рубежом колеи шириной 1435 мм «нет никаких убедительных доводов», колея в 1829 мм приведёт к бесполезному перерасходу материалов, а грузоподъёмность вагонов не повысится.
Одновременно с развитием железнодорожного строительства развивалась и наука о железнодорожном пути. Инженер П. П. Мельников в 1835 году предложил формулу для расчёта рельсов с учётом влияния подвижной нагрузки. Воздействия подвижного состава на путь были исследованы профессором К. Ю. Цеглинским в 1903 году в труде «Железнодорожный путь в кривых». Большой вклад в расчёты пути на прочность внес академик Н. П. Петров. Отечественные специалисты вели большие работы по совершенствованию науки о железнодорожном пути, но в условиях царской России многие их начинания не находили должной поддержки. Поэтому железнодорожный транспорт в царской России был технически развит слабо.
В 1913 году протяжённость сети железных дорог составляла 71,7 тыс. км. Размещены они были крайне неравномерно. Основная часть сети (83 %) находилась в европейской части страны. В пути лежали рельсы лёгких типов массой (1 м) 30 кг, непропитанные шпалы, песчаный балласт. Было решено усилить верхнее строение пути, в том числе начать внедрение щебеночного балласта. В период до Великой Отечественной войны был построен ряд важных железнодорожных линий, в том числе Туркестано-Сибирская магистраль (1452 км). Грузооборот железных дорог в 1940 году превысил уровень 1913 года в 5,4 раза.
Поступательное развитие железнодорожного транспорта было прервано в 1941 году. В годы Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт, имея необходимое техническое оснащение и квалифицированные кадры, успешно обеспечивал основные потребности в перевозках как фронта, так и тыла. В ходе войны и в период первой послевоенной пятилетки были выполнены большие работы по восстановлению железнодорожного транспорта. Было восстановлено 85 тыс. км главных путей, большое количество мостов, станций, линий связи и других сооружений.
В послевоенные годы наряду со строительством новых железнодорожных линий проводились большие работы по усилению пути. Начали прокатываться на отечественных заводах и укладываться в путь рельсы тяжёлых типов (Р65), внедрялись железобетонные шпалы, бесстыковой путь.
Протяжённость железных дорог СССР составляла около 12 % протяжённости железнодорожных линий мира. Они выполняли более половины грузооборота всех железных дорог, а внутри страны перевозили более 70 % грузов.
Грузонапряженность железных дорог СССР не имела себе равных в мире. Средняя грузонапряженность более чем в 5 раз превышала грузонапряженность дорог США, около 6 раз – ФРГ и Франции, в 15 раз – Англии. Ежегодно на развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта в СССР выделялось 4–5 млрд руб.
Для обеспечения повышения скоростей движения поездов и увеличения осевых нагрузок подвижного состава усиливались и совершенствовались конструкция верхнего строения пути. На важнейших магистралях страны укладывался бесстыковой путь рельсами типов Р65 и Р75 на железобетонных шпалах; на грузонапряженных линиях применялись закаленные и легированные рельсы; на отдельных участках железнодорожный путь укладывался на железобетонные плиты или блочные железобетонные основания; совершенствовались промежуточные скрепления.
В конце 1980-х годов в СССР эксплуатационная длина сети железных дорог составляла около 145 тыс. км. В сеть железных дорог входило 32 дороги, 185 отделений железных дорог, свыше 11 000 железнодорожных станций.
Профиль рельса за последние 140 лет изменился мало, зато его масса увеличилась с 20–24 до 75–77 кг/м. Для дорог широкой колеи наиболее часто применяют рельсы массой 54–60 кг/м в Западной Европе, 65–75 кг/м в СНГ, 66–70 кг/м в США, Канаде, Австралии. На скоростных линиях повсеместно используют рельсы не легче 60 кг/м. Однако в странах Европы и США, а также в других странах на малодеятельных и станционных путях ещё имеются лёгкие рельсы массой 33–44 кг/м. Такие рельсы широко применяют на узкоколейных дорогах.
Различные варианты соединения рельсов со шпалами с помощью костылей или шурупов существовали с момента постройки первых железных дорог. Новым за последние 50–60 лет является переход к промежуточным скреплениям пружинного типа, обеспечивающим упругое соединение подошвы рельса с основанием. Деревянные шпалы мало изменили свою форму за последние 140 лет. Однако на большинстве первых железных дорог укладывали непропитанные шпалы, древесина которых выходила из строя через 8—12 лет. Следует отметить, что уже при строительстве дороги Санкт-Петербург – Москва шпалы пропитывали под давлением. В настоящее время на всех дорогах мира в путь укладываются деревянные шпалы, пропитанные антисептиком, что повышает срок их службы не менее чем в 2 раза.
Железобетонные шпалы получили широкое применение в Европе и Азии в основном после 1950 года. Срок службы железобетонных шпал достигает 50–60 лет. В странах СНГ бесстыковой путь укладывают только на железобетонных шпалах с использованием упругих резиновых прокладок-амортизаторов в подрельсовых сечениях.
Для усиления подрельсового основания всё шире проводятся эксперименты с применением рамных, блочных, а также монолитных железобетонных конструкций. Одной из типовых конструкций на мостах, эстакадах и тоннелях является плитное подрельсовое основание.
Песок, гравий, щебень, как и 140 лет назад, являются типовыми составляющими балластной призмы. Следует отметить, что ещё на дороге Санкт-Петербург – Москва устраивали двухслойную песчаную призму, основную часть которой покрывали слоем щебня толщиной до 18 см. Качественно новым решением, которое ещё находится на стадии эксплуатационных испытаний, является монолитное скрепление балластной призмы латексами и другими вяжущими составами, что в 2–4 раза может повысить несущую способность подрельсового основания.
Строительство Транссиба
В конце 1880-х годов стала очевидной необходимость сооружения Транссибирской магистрали – железной дороги через всю страну. 12 февраля 1891 года члены Кабинета министров единодушно высказались за необходимость сооружения Транссиба. Первый камень великого Сибирского рельсового пути был заложен 19 мая 1891 года во Владивостоке. Возводить магистраль было решено в три очереди – и завершить строительство в течение 10 лет. Одновременно на стройке было задействовано более 100 тысяч рабочих; предварительная стоимость проекта определялась в 350 млн рублей золотом, или 44 тыс. рублей за версту. Работы производились вручную: орудиями труда были лопаты, топоры, ломы, пилы. Несмотря на многочисленные сложности (таёжный массив, горы, реки, и озёра, паводки и наводнения), дорога строилась с удивительной быстротой. Около 9100 вёрст (с учётом построенных тогда же примыкающих веток) было проложено со средним темпом строительства 740 км в год. Это высокая цифра даже для современного строительства.
Церемония закладки транссибирской магистрали с участием Его Императорского Высочества Государя Наследника Цесаревича Николая Александровича. 19 мая 1891 г.
Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги. Окончание строительства на территории Российской империи датировано 5 (18) октября 1916 года с пуском Хабаровского моста через Амур.
Многие технические решения, найденные отечественными инженерами при строительстве магистрали и осуществлённые героическим трудом народа, не имели аналогов в мировой практике. Одним из наиболее ярких достижений русской инженерной мысли стала постройка мостов через крупные сибирские реки. Мостовой переход через Амур был назван современниками амурским чудом. Это сооружение высотой 64 метра и длинной 2,6 км строилось в 1913–1916 годах по проекту инженеров Л. Д. Проскурякова и Г. П. Передерия. Мост включал 18 пролётов по 127 метров с 200-метровой левобережной эстакадой. На строительство моста было израсходовано 17 800 тонн металла, казне он обошёлся в 13,5 млн рублей.
При ручном выполнении работ в сложных геологических условиях за 2,5 года был построен девятисотметровый мост через Енисей. В 1904 году на станции Слюдянка-1 у озера Байкал был открыт единственный в мире вокзал, построенный целиком из мрамора. Вокзал был задуман как памятник, венчающий грандиозный труд строителей и завершающий сооружение уникальной Кругобайкальской железной дороги. Вокзал сохранился до настоящего времени практически в первозданном виде.
С. Ю. Витте указывал, что устройство Сибирской магистрали делает честь русскому железнодорожнику, а иностранная пресса отмечала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала в истории не было события, более богатого последствиями. Транссиб проходит по территории двух частей света – Европы (1777 км) и Азии (почти 7512 км) – и пересекает материк Евразию с Запада на Восток. На Европу приходится 19,1 % длины Транссиба, на Азию – 80,9 %. Условной границей Европы и Азии принят 1778-й км Транссиба.
Экономическая эффективность Транссиба превзошла самые смелые ожидания. Но выявились и слабые места магистрали: дорога была однопутной с пропускной способностью всего три пары поездов в сутки; более 80 % мостов были деревянными; в путь укладывались лёгкие рельсы, которые под давлением паровозов нередко лопались, что создавало серьёзную опасность при движении. Исходя их этого, МПС предприняло ряд крупных мер по наращиванию мощности Транссиба.
Значение построенной дороги было огромным. По существу, с неё началось экономическое возрождение Сибири: в посёлки, расположенные вдоль трассы, усилился приток населения, одновременно увеличился спрос на сельскохозяйственную и промышленную продукцию, оживились культурные связи Сибири с Европейской Россией. Общая стоимость прокладки дороги в 1892–1905 годах составила около 936 млн золотых рублей, выделенных из казны Российской империи. В дальнейшем, до начала Первой мировой войны, было затрачено ещё около 519 млн рублей на постройку Амурской линии, прокладку вторых путей и т. д. Одновременно со строительством Транссиба на государственные средства сооружались железные дороги на окраинах страны.
Во многом позитивные сдвиги в развитии железнодорожного транспорта в 1880—1890-е годах были связаны с деятельностью С Ю. Витте. Несмотря на то что его служба в ведомстве путей сообщения была непродолжительной, ему удалось добиться реализации многих продуктивных идей. В частности, тарифное дело было поставлено под контроль государства (передано в Министерство финансов); была упразднена местная железнодорожная инспекция и утверждена общегосударственная служба, на которую возлагалось наблюдение за исполнением законов, инструкций и правил. Продолжая свою деятельность на посту министра финансов, Витте проводил политику сосредоточения железных дорог в руках государства – путём выкупа частных дорог и строительства новых за счёт казны. В итоге выкупа государством главных частных линий с 1894 года железные дороги начали приносить прибыль.
Впоследствии С Ю. Витте писал: «Я не преувеличу, если скажу, что это великое предприятие было совершено благодаря моей энергии, конечно, поддержанной императором». Подчеркивая стратегическую значимость Транссиба, П. А. Столыпин в выступлении в Думе отмечал, что «никакие крепости не заменят путей сообщения».
В годы русско-японской войны Транссиб стал магистралью, обеспечивавшей русские войска. По дороге было перевезено 2 млн военнослужащих вместе с артиллерией, обозами и другими грузами.
Деятельность железнодорожного ведомства получила высокую оценку на страницах зарубежной прессы. Так, английская газета «Таймс» писала о Транссибе и министре путей сообщения: «Железная дорога с самого начала доказала свою эффективность, а её служащие компетентность… Если и был человек в России, способный более чем кто-либо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это был именно князь Хилков».
Байкало-Амурская магистраль
Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы XIX века. В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле – сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от реки Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину реки Муя и между рекой Буя и рекой Чёрный Урюм – как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.
Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе озера Байкал.
В 1906 году в России вновь начала обсуждаться идея «Второго Транссиба». В районе реки Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе реки Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.
Однако идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 1930-х годов не получила практического разрешения.
В 1924 году Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего «Второго Транссиба».
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 году при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название «Байкало-Амурская магистраль». В 1931 году были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.
В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет – север Байкала – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Начато строительство линии Бам – Тындинский (позднее – Малый БАМ).
Основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек удалось привлечь только 2,5 тысячи. В результате вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 году проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам – Тында, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, Известковая – Ургал.
В 1937 году был организован «БАМ-проектстрой» в Иркутске, где в 1937–1942 годах были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет – Братск, Усть-Кут – Нижнеангарск, Тында – Зея – Нора, Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году – подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В 1940–1941 годах построен первый подход к магистрали: участок Бам – Тында, который в 1942 году по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 году строительство продолжалось на направлении Волочаевск – Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 году проложена ещё одна соединительная линия Известковая – Ургал.
В мае 1943 года Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск – Советская Гавань.
Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 году и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Прокладка западного участка Тайшет – Лена велась в 1946–1951 годах. В 1947 году открывается движение на линии Тайшет – Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (442 км); в 1951 году – участок Известковая – Ургал (340 км); в июле 1951 года прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме; в 1958 году введен участок Тайшет – Лена (692 км). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 года. Затем начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.
5 апреля 1972 года началось строительство современного БАМа (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам – Тындинский).
В 1974 году развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4200 км. В апреле 1974 года был создан «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ» – первый из таких отрядов на этой стройке.
14 сентября 1975 года было уложено «серебряное» звено линии Тында – Чара, а в декабре этого же года прошёл первый поезд от Усть-Кута до посёлка Звёздный. В ноябре 1976 года был сдан во временную эксплуатацию участок Бам – Тында, а 1979 году введен в эксплуатацию участок Тында – Беркакит (220 км). В октябре 1979 года первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 году начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре – Березовка (199 км). В июле 1980 году организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында.
В 1981 году введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 году – 303 км, в 1984 – 136 км. 29 сентября 1984 года состоялась «золотая» стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМа, продвигавшиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 года были уложены «золотые» звенья БАМа на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМа.
27 октября 1984 года на митинге в Тынде состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.
Но и после укладки «Золотого звена» трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Ещё не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъёмов на нём достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, поэтому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды – до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
Правообладателям!
Это произведение, предположительно, находится в статусе 'public domain'. Если это не так и размещение материала нарушает чьи-либо права, то сообщите нам об этом.