Текст книги "История колеса. От гончарного круга до шасси авиалайнера"

К концу войны потребность армии в мотоциклах упала, а спрос среди обычных людей заметно вырос, пока в 1929 году не началась Великая депрессия. Производителям мотоциклов пришлось принимать серьёзные решения. Когда мотоциклетная индустрия только возникла, существовали десятки, если не сотни, компаний, которые занимались производством мотоциклов. В те времена, когда единственное, что требовалось, так это установить двигатель на велосипед, это было возможно. Однако после нескольких десятков лет производства лишь несколько брендов заняли доминирующие позиции на рынке. Великая депрессия уничтожила остальные, даже не все сильные производители смогли выстоять. «Харлей-Дэвидсон», «Индиан» и «Эксельсиор» стали самыми крупными производителями мотоциклов Америки. Владелец «Эксельсиор», Игназ Швинн, остановил сборку мотоциклов «Эксельсиор-Хендерсон» в 1931 году, чтобы сосредоточиться на производстве велосипедов. Такая стратегия была выбрана для того, чтобы пережить депрессию. Две другие компании продолжили производство мотоциклов, хотя объёмы пришлось значительно сократить.

Наследники некоторых моделей конца 1930-х выпускаются и сейчас.

Среди известных авангардных конструкций можно отметить «Меголу» начала 1920-х годов с 5-цилиндровой ротативной «звездой» в переднем колесе и автомобильной посадкой, гоночные мотоциклы с продольными многоцилиндровыми двигателями, примитивные тяжёлые мотоциклы для велогонок за лидером.

Первым мотоциклом от «БМВ», если не считать различные модификации вышеописанных моделей, стал «БМВ Р 32», который увидел свет в 1923 году. Вообще компания «БМВ» специализировалась на производстве моторов для самолётов, но после Первой мировой войны решила заняться производством мотоциклов. И надо сказать, очень успешно. Так, первый же их вариант мотоцикла «БМВ Р 32» имел колоссальный успех. Благодаря ему европейские производители вновь вышли на передовые позиции в производстве двухколёсной техники. Данная модель оснащалась двигателем BMW M2B33, который в объёме имел 486 куб. см, а в качестве охлаждения использовалась воздушная система. Этот двигатель развивал мощность 8,5 л. с, мотоцикл разгонялся до 95 км/ч. Здесь использовалась коробка, имеющая три передачи, передние тормоза были барабанными, а задние – блочные. Вес мотоцикла составлял 122 кг, топливный бак мог вместить в себя 14 л бензина. При этом расход его составлял 3 литра на 100 км.

Мотоцикл Victoria KR1 1921 г. в Музее BMW, Мюнхен

В мотоспорте наблюдалось разделение соревнований по видам и дифференциация конструкций спортивных машин. Если на заре эры мотоцикла гонки были представлены в основном многодневными марафонами по дорогам общего пользования, то в 1920—1930-е годы стала расти популярность зрелищных состязаний на компактных кольцевых трассах – шоссейных, ипподромах, дощатых треках. Последний вид гонок породил особый вид мотоцикла – «бордтрекер» с минимальным клиренсом, низко опущенным широким рулём, большими узкими колёсами велосипедного типа, вытянутым вдоль рамы бензобаком, без тормозов и коробки передач. Гонки на деревянных трассах ушли в небытие в 1930-х из-за дороговизны качественного леса (длина трассы порядка 2 км, полная замена покрытия – раз в 5 лет) и частых аварий.

В других видах соревнований ситуация развивалась сообразно с техническим прогрессом: росла литровая мощность и обороты двигателей, легированная сталь и алюминиевые сплавы принесли дальнейшее уменьшение веса, успехи технических наук позволяли всё более осмысленно работать над аэродинамикой, прочностью и жёсткостью, снижением механических потерь и вибрационных нагрузок, совершенствованием газовых трактов.

Несмотря на все сложности, многие производители мотоциклов с именами, хорошо известными до сих пор, продолжили работу, включая «Эксельсиор» (Великобритания, не путать с одноименной американской компанией), «Триумф» (Великобритания), «Роял Энфилд» (Великобритания), «БМВ» (Германия), «Хускварна» (Швеция), «Дукати» (Италия), «Мото Гуччи» (Италия).

Многие мотоциклисты собирались для совместных катаний и участия в гонках и каскадерских шоу. Часто райдеры собирались за городом в палаточных городках или отелях. Сначала такие сборища мотоциклистов называли цыганскими турами. Сегодня такие встречи называют ралли или слетами. Некоторые из самых популярных сегодня ралли уходят корнями именно в то тяжёлое время, например, «Дайтона бич байк вик» (1937) и «Старджис мотосайкл ралли» (1938). А некоторые начались ещё раньше, например, «Лакониа мотосайкл вик» (1916).

В СССР начиная с начала 1930-х годов впервые налаживается серийное производство мотоциклов на заводах в Ленинграде (Л-300, Л-600, Л-8), Ижевске (Иж-7, Иж-8, Иж-9), Подольске (ПМЗ-А-750, МЛ-3), Таганроге (ТИЗ-АМ600) и Серпухове (МЛ-3, Л-8). Мотопром создавался с нуля, и при отсутствии опыта приходилось копировать европейские модели. Так, в основе первого советского мотоцикла Л-300 и созданных на его базе Иж-7 и Иж-8 лежал немецкий «DKW Luxus 300», а ТИЗ-АМ600 создавался на базе английского BSA-600. Однако уже к середине 1930-х годов стали появляться оригинальные идеи: поначалу совмещать черты разных зарубежных моделей (ПМЗ-А-750 сочетал двигатель, конструктивно повторяющий агрегаты «Харлей-Дэвидсон», и ходовую часть по типу BMW), а затем и оригинальные разработки (Л-8, МЛ-3). Тогда же получила путёвку в жизнь идея массового народного мотоцикла. Им должен был стать МЛ-3, но он появился перед самой войной и широко распространиться не успел.

Вторая мировая война началась в 1939 году и положила конец Великой Депрессии. Эта ситуация пошла на пользу мотоциклетной индустрии, но это был не единственный эффект. Спрос армии на мотоциклы значительно увеличил объёмы производства. Те компании, которые смогли пережить тяжёлые времена, теперь были полностью загружены. Так, «Харлей-Дэвидсон» выпустила около 100 000 военных мотоциклов за это время. Большинство из них принадлежали линейке WLA, где буква А обозначала Army – Армия. Даже несмотря на то что автомобили «джип» взяли на себя важную роль в качестве военных машин, мотоциклы не уступили своё место. На мотоциклах можно было быстро передвигаться, к тому же они могли пройти там, где большие машины испытывали трудности. На мотоциклы WLA можно было установить орудия, но они, тем не менее, больше использовались для разведки и передачи депеш.

Советский мотоцикл Урал во время Второй мировой войны

Немецкая школа как наиболее утилитарная возымела популярность и у союзников по антигитлеровской коалиции – по мотивам BMW R71 мотоциклы создавались не только в СССР, но и в США (Harley-Davidson XA). Новизна идей временно уступила место надёжности, темпу производства, неприхотливости в обслуживании.

К концу войны компания «Харлей-Дэвидсон» была сильна, как никогда. Другая крупная американская компания того времени, «Индиан», не имела таких прибыльных контрактов. Частично именно по этой причине компания прекратила своё существование в 1953 году и продала имя английской компании «Роял Энфилд».

США были далеко не единственной страной, которая активно использовала мотоциклы во время Второй мировой. Каждая из стран – участниц военных действий использовала собственные производства: Великобритания «Роял Энсфилд», «Нортон» и «ВСА», Германия «БМВ» и «Зюндапп», CCCP «Урал», Италия «Мото Гуччи», Япония «Рикуо». И это лишь несколько примеров. Между мотоциклами разных брендов существовали определённые отличия, но технический персонал не держал особенности своих машин в секрете.

Несколько влиятельных компаний начали выпуск мотоциклов после Второй мировой. Итальянская компания «Априлиа» выпустила свой мотоцикл в 1945 году. Австрийский производитель KTM создал свой первый прототип в 1951 году. В это время наибольшее влияние имели производители не из Европы, а из Японии. Компания «Сузуки» начала производство мотоциклов в 1952 году, а «Ямаха» и «Хонда» – в 1955 году. Первый мотоцикл «Кавасаки» увидел свет в 1960 году. Когда мотоциклы «Хонда» стали продаваться по всему миру, компания заключила договор с рекламным агентством в США. Так началась знаменитая рекламная кампания.

К концу войны, ещё до её завершения, будущие победители и побеждённые уже начали планировать перевод уцелевших заводов на производство мирной продукции, в том числе и мотоциклов и техники, востребованной и сравнительно простой, для быстрого освоения на непрофильных предприятиях. Более опытные инженеры прорисовывали контуры будущих новинок, менее опытные – ожидали раздела имущества побеждённых и прихода оборудования и оснастки с довоенных германских производств. В СССР из капитулировавшей Германии были вывезены целые заводы, что, с одной стороны, было справедливо, с другой же – надолго застопорило развитие советской технологии на довоенном уровне. Германия, Италия, Япония, лишившиеся большой части станочного парка, были принуждены полностью обновить производство. Как оказалось в итоге – себе на благо. США, вытянутые войной из Великой Депрессии, оказались достаточно богаты, чтобы сразу пересесть на автомобиль, причём большого класса.

В Европе, разрушенной войной, автомобильный рынок резко сузился. Обедневшее население подчас не могло позволить себе даже велосипед. В этих условиях мотоцикл, особенно лёгкий и дешёвый, пользовался повсеместным спросом. Относительная дешевизна бензина и отсутствие экологических требований принесли популярность двухтактным двигателям. Заводы восстанавливались после бомбёжек, военные концерны принудительно переводились на гражданскую продукцию, и мотоциклетное производство послужило недорогой основой послевоенного перезапуска. Наряду с классическими лёгкими моделями появлялись интересные новинки; необычные решения, часто пришедшие из военной промышленности, быстро становились на конвейер.

Яркий пример – «Веспа», новый класс мотороллеров. Спроектирован авиационным инженером Коррадино Де Асканио (Corradino D’Ascanio) по заказу Энрике Пьяджио (Enrico Piaggio). Машина спроектирована с чистого листа без оглядки на традиционные мотоциклы. В основе стояли иные, авиационные, принципы. А именно: совмещение функций и отказ от всего лишнего. Характерная особенность этой модели – безрамная конструкция. Мотороллеры (в англоязычных странах «скутеры») составили отдельную главу в истории мировой мотоциклетной техники. Полностью закапотированные мотоциклы с вертикальной («стульчатой») посадкой водителя и площадкой без высокой перемычки для его ног предоставляли седоку новый уровень комфорта и позволяли пользоваться двухколёсной машиной старикам, дамам в платьях и, что важно было для Италии, католическим священникам.

Первые мотоциклы такой схемы появились ещё в начале XX века, но относительное распространение получили лишь с конца 1930-х годов в США как «внутризаводское» транспортное средство для передвижения по территории крупных производственных объектов. Но настоящую революцию в конструкции мотороллеров произвела именно «Вес па» (в переводе с итальянского – «Оса») с привлекательным дизайном «кузова» и двигателем, сблокированным с задним колесом и подвешенным на маятниковой подвеске. Данная сверхудачная модель стала законодателем мод в своём классе и спровоцировала в 1950—1960-х годов настоящий «мотороллерный бум», утихший лишь с развитием массовой автомобилизации. Весёлый маленький мотороллер стал одним из символов возрождающейся послевоенной Италии.

Мотороллер Vespa и сегодня остаётся одним из самых популярных мотороллеров в Италии

Выделился в отдельный класс (в том числе и юридически, с точки зрения ПДД) мопед – лёгкий аппарат с небольшим объёмом двигателя, ограниченной скоростью (в пределах 40 км/ч) и дополнительным педальным приводом. Для управления им не требовалось водительских прав, цена была более чем доступна по сравнению с лёгким мотоциклом, поднять его можно было одной рукой, а хранить – даже в городской квартире. Расход топлива меньше 2 л на 100 км делал его в эксплуатации не намного обременительнее велосипеда. Послевоенный демографический взрыв к середине 1950-х годов подготовил массовый молодёжный рынок, что привело к «мопедному буму» среди всё ещё небогатого населения Европы. Определённую популярность в это время завоевали и мотоколяски – трёх– и четырёхколёсные микроавтомобили на мотоциклетных агрегатах и мотороллерных колёсах, производством которых занялись всё те же бывшие военные заводы, а покупали – те же обедневшие потребители автомобилей.

Япония испытывала те же трудности, связанные с разрухой и демилитаризацией экономики, а также режимом оккупации и прекращением поставок сырья из бывших азиатских колоний. Только к 1950-м годам смогли выйти на внутренний мотоциклетный рынок «Ямаха», «Хонда» и «Сузуки», восстановила довоенное производство мотоциклов «Кавасаки». Последующее активное участие японских фирм в международных мотоциклетных соревнованиях, тщательность разработки и изготовления новых массовых моделей, тонкое ощущение спроса позволили японской мотопромышленности всего за десятилетие пройти путь от копирования DKW RT 125 к созданию «Хонда супер куб» – самого массового моторного транспортного средства вообще, и впоследствии – к агрессивному вторжению на международный рынок и выпуску массы популярнейших моделей всех классов, фактически задающих мировую мотоциклетную моду начиная с поздних 1960-х.

Honda Super Cub – самый популярный мотоцикл 60-х годов

В США в 1953 году обанкротился предпоследний из крупных производителей мотоциклов – «Индиан». Весь рынок самой богатой страны мира остался в руках одного производителя – «Харлей-Дэвидсон» с его ограниченной гаммой старомодных тяжёлых моделей. Через десяток лет этот рынок будет заполнен японскими мотопромышленниками.

Мотоцикл Ямаха середины 60-х голов

В СССР послевоенного времени основное внимание было уделено восстановлению серьёзно пострадавшей тяжёлой индустрии, и лишь затем – производству товаров массового спроса. Это отодвинуло мотоциклетный «бум» на середину 1950-х годов, когда повысились и спрос, и предложение со стороны финансируемых государством заводов. Производство мотоциклов после войны налаживалось в основном на оборудовании и по чертежам, полученным от побеждённой Германии в виде репараций. Ранние модели послевоенного советского мотопрома – кальки с довольно удачных немецких машин довоенной разработки. Новый завод в Минске, оружейные – в Коврове, Ижевске, Туле и Вятских Полянах, Ирбитский мотозавод, построенный до войны под немецкую R71, и Киевский, перестроенный из танкового, – все они начали выпуск с копий европейских мотоциклов и мотороллеров. Вся их дальнейшая работа сопровождалась, за единичными исключениями, лишь более или менее глубокой модернизацией этих машин, что в дальнейшем сделало сбыт их невозможным не только на внешнем, но и на внутреннем рынках. Попытка сосредоточить разработку прогрессивных моделей в одном месте – созданном в 1945 году Центральном конструкторско-экспериментальном бюро мотоциклостроения (впоследствии ВНИИ мотоциклетной промышленности) в областном Серпухове – не привела к успеху; опытные образцы перспективных двигателей не включались в планы серийных заводов, предложенные компоновочные решения если и учитывались заводскими КБ, то в серийное производство внедрялись слабо.

Силами опытного производства ВНИИмотопрома в разное время было построено несколько мелких серий гоночных мотоциклов под маркой «Восток» и интересные образцы высокофорсированных двигателей. Спортивные машины для культивируемых в СССР массовых видов мотоспорта – кросса, многодневных соревнований, спидвея и внутрисоюзных первенств по кольцевым гонкам, не требующих ультрасовременного конструкторского уровня от техники, – выпускали все мотозаводы СССР, включая мотовелосипедный в Риге. Всё большее отставание уровня советских спортивных мотоциклов от мирового привело к неучастию советских спортсменов в международных шоссейно-кольцевых гонках и к выступлению на машинах зарубежных фирм в спидвее («Джава») и кроссе (КТМ). Мотоколяски в СССР бесплатно выдавались инвалидам (в основном инвалидам войны) и простому населению были недоступны.

До 1970-х годов во всём мире мотошлемы были не обязательны, как и зеркала заднего вида и световые указатели поворота. Головной свет на мотоциклах долго оставался слабым и несовершенным, галогенные лампы ещё не вошли в обиход, 6-вольтовая система электрооборудования была очень чувствительна к окислению соединений, а маломощные генераторы заставляли либо ездить ночью на повышенных оборотах на низших передачах, либо регулярно подзаряжать батарею от электросети. Удобство эксплуатации мотоцикла во многом зависело от удобства систематической регулировки контактного зажигания. Лишь постепенно вводились экологические нормы по токсичности выхлопа и уровню шума.

В 1960-е годы требования к мотоциклу со стороны потребителя сильно изменились. В восстановленной Европе мотоцикл уступал место недорогому автомобилю, который всё дешевел, а производство его всё возрастало и массово автоматизировалось. Мотоцикл же оставался предметом увлечения и средством развлечения. Ускорение темпа жизни, урбанизация, развитие дорожной сети, мода на спортивный и жёсткий стиль к концу 1960-х годов привели на смену массовому лёгкому мотоциклу тяжёлую, мощную, «заряженную» шоссейную машину. Японские скоростные модели с 4-цилиндровыми двигателями ворвались и на рынок США. Формировался негативный, агрессивный образ мотоциклиста; общий рост преступности в скученных городах создал компактному, динамичному мотоциклу репутацию транспортного средства уличного грабителя и вандала.

Характерны для начала 1970-х годов категоричные выступления членов Американской мотоциклетной ассоциации, традиционных пользователей классических «Харлеев» и «Индианов», порицающие членов всё растущих «мотобанд», а также рек лама лёгкой и тихоходной 50-кубовой скутеретты «Хонда-Каб» с изображениями домохозяек и слоганом «На Хонде ездят замечательные люди». Отношение обывателя к «нереспектабельному» мотоциклисту на рубеже 1960—1970-х годов отлично характеризует финал известного фильма 1969 года «Easy Rider»: случайный встречный фермер в пикапе на ходу убивает мирно едущих главных героев из ружья.

Мода на лихую, агрессивную езду на мотоциклах дошла и до Советского Союза; свидетельства тому – массовое (и, как подтверждало руководство ГАИ МВД, неправомерное) закрытие местными администрациями городских улиц для движения мотоциклов, введение в 1976 году ограничения скорости движения для мотоциклов на всех дорогах до 70 км/ч и множество гневных писем ортодоксальных читателей в единственный авто-мотожурнал «За рулём». При этом был поставлен в производство скоростной дорожный мотоцикл «Иж Планета Спорт» с инжинирингом «Ямахи». Ограничения и запреты были вскорости сняты, а производство «Планеты-Спорт» – прекращено, причём, как заявлялось, из-за отсутствия спроса.

Советский спортивный мотоцикл «Иж Планета Спорт»

Падение спроса на обычные мотоциклы объективно обусловило (начиная с 1960-х) активную специализацию их типажа, спровоцированную различными дисциплинами мотоспорта. Сначала из дорожно-кольцевых мотогонок родились скоростные мотоциклы типа «стрит» (важнейший признак – развитые обтекатели и низкий силуэт), затем внедорожные мотоциклы типа «эндуро» и «триал», пришедшие, соответственно, из дисциплин «шестидневка» и «триал», в дальнейшем дополненные мотоциклами для раллийных супермарафонов.

Появление в конце 1960-х арочных шин низкого давления привело к созданию сначала двух– и трёхколёсных, а с 1980-х и четырёхколёсных внедорожных мотоциклов типа АТВ (квадроциклов). В 1970-х годах появились мотоциклы типа «неоклассик», представлявшие собой дальнейшее развитие традиционного мотоцикла с элементами оформления в стиле ретро. В дальнейшем получили распространение многочисленные подвиды мототехники, основанные на данных основных типах мотоциклов.

К рубежу 1980-х годов в моду вошли «гранёные» обтекатели, многоцветные декали, небольшие высоко поднятые крылья, характерные и для современного дизайна. Распространились свержёсткие алюминиевые рамы и маятники, литые колёса не только «мотороллерного», но и «мотоциклетного» диаметра, подвески с прогрессивной характеристикой и пневматическими упругими элементами, дисковые гидравлические тормоза даже на не самых динамичных машинах. Обороты двигателей серийных скоростных мотоциклов перевалили за 10 тысяч.

Ведущие производители постепенно отказались от двухтактных моторов, прежде всего больших кубатур, исчезли ненадёжные и маломощные коллекторные генераторы постоянного тока. Двигатель обрастал электроникой: сначала электронное реле-регулятор, бесконтактное необслуживаемое зажигание, дополнительные контрольные приборы – тахометр, термометр; позже – впрыск с микропроцессорным управлением. Совершенствовались и карбюраторы – появились центральная поплавковая камера, автоматические пусковые системы обогащения смеси, стабилизация разрежения в смесительной камере (CVK). В воздушных фильтрах промасленные сетки и губки уступили место сухим бумажным элементам. Постоянно росло применение пластиков во всех узлах, подчас неоправданное.

В 1979 году японская фирма «Ямаха» фактически второй раз возродила класс «скутеров», создав модель «Пассоль» с пластиковыми наружными панелями, изначально рассчитанный на домохозяек. С этого момента началось возрождение сегмента мотороллеров, приобретших в последние три десятилетия повышенную популярность уже как средство преодоления «пробок» в больших городах. В начале XXI века всё большую популярность приобретают E-bike – аккумуляторные электровелосипеды и электроскутеры, лидером по производству которых стал Китай.

В СССР любая новая техника, включая и мотоциклы, между завершением работы над ней в конструкторском бюро и постановкой в серийное производство проходила утверждение в министерских инстанциях вплоть до высших звеньев руководства страны. Ситуация с выпуском новых материалов и комплектующих для неё, обновлением оборудования ещё более усложнялась, органы централизованного планирования не в силах были оперативно согласовать действия смежных отраслей. В результате заводы десятилетиями сохраняли на конвейере одну-две базовых модели, ограничиваясь рестайлингом устаревших конструкций.

В Советском Союзе так и не было выпущено ни одного серийного мотоцикла «народного» класса, между 175-кубовым «Восходом» и массивным дефорсированным ИЖом оставался только 200-кубовый мотороллер «Тула», копия немецкого «Goggo» начала 1950-х годов, спрос на который неуклонно падал. Дефицитные чешские и устаревшие венгерские 250-кубовые машины были редки. Не было четырёхтактных моделей небольших кубатур (минимум – 650-кубовый киевский «Днепр», глубокий передел всё того же R71), ни одной машины классов 400–500 кубических сантиметров, литровый же мотоцикл был и вовсе недоступен.

Мощность массовых мотоциклов никогда не превышала 40 л. с, число передач – четырёх, не были в сколь-нибудь крупной серии вариатор и автоматическое сцепление. Отсутствие сервисной сети препятствовало выпуску сложных, прогрессивных моделей, непригодных к самостоятельному обслуживанию. Низкие доходы и плохие дороги обусловили наибольший спрос на мотоциклы на селе, где проблема неквалифицированного обслуживания усугублялась тяжёлыми условиями эксплуатации. Классические машины, тем не менее, доказали свою ремонтопригодность и до сих пор распространены в деревнях. Выпуск запчастей для них налажен, в том числе, китайскими производителями. Слабый контроль на сельских дорогах делает возможной езду с неисправными тормозами и светом, без государственных номеров и водительского удостоверения.

Производство мотоциклов в СССР, приобретшее массовый характер в 1950-х годах, уже с конца 1970-х искусственно поддерживалось на высоком уровне (до 1,4 млн мотоциклов и мопедов в 1990 году – 2-е место в мире после Японии) ввиду значительного отставания производства и продаж легковых автомобилей, а также завышенных цен на них, вынуждавших многих потребителей (особенно в сельской местности) продолжать покупать мотоциклы (особенно мотоциклы с коляской) как заменители автомобиля. С началом массовой автомобилизации в России, начиная с 1992 года, происходит катастрофическое падение спроса и, соответственно, производства отечественной мототехники.

Попытки заводов обновить модельный ряд в середине 1980-х – начале 1990-х (внедорожный мотоцикл «Тула», квадроциклы, модернизированные «ИЖи») окончились неудачей из-за устаревшего оборудования, низкого качества конструкторских работ и сборки. Заполнение внутреннего рынка импортными мотоциклами всех ценовых диапазонов, видов, стилей и кубатур практически ликвидировало постсоветскую мотоциклетную промышленность. Сохранились лишь «отвёрточные» производства популярных моделей малых классов из китайских комп лектующих («Стелс», Балтмоторс) и мелкосерийный выпуск «Уралов» в Ирбите, ориентированный целиком на экспорт качественно изготовленной ретро-модели, стоящей «коллекционных» денег. Минский мотовелозавод, поддерживаемый волевым усилием государства, продолжает выпускать как модели советского образца, так и гамму мототехники с более совершенными китайскими двигателями. В целом, вклад СССР и его наследников в мировую историю мотоцикла как инженерного продукта может быть оценён как исчезающе малый.

В 1990-х годах начинается бурный рост китайского мотопрома, всего за полтора десятилетия увеличившего объём производства (в том числе и за счёт переноса к себе оборудования ряда обанкротившихся европейских марок) с нескольких десятков тысяч до десятков миллионов (в 2008 году, например, произведено 27,5 млн единиц) и прочно занявшего положение мирового лидера по объёмам выпуска мототехники. Очень многие машины и двигатели являются лицензионными или «дикими» копиями популярных японских моделей выпуска 1960–1970 годов, часто с изменениями, приводящими к несовместимости по запчастям. При этом большая часть китайской мототехники находится в классах до 250 куб. см, что позволяет японским маркам до сих пор прочно удерживать позиции на мировом рынке в более тяжёлых и престижных классах мотоциклов (так называемых супербайков); при этом производственные мощности японских фирм, особенно по младшим моделям и отдельным комплектующим, часто размещены в Китае. В это же время в КНР продолжается производство архаического Chang Jiang 750 – версии М-72 по документации, полученной из СССР во времена Мао Цзэдуна, причём машина позиционируется как реплика исторического BMW, хотя во многом не совпадает с оригиналом и отличается нестабильным качеством.

Ещё одна страна с миллиардным небогатым населением – Индия – также выпускает и использует массу двухколёсных транспортных средств. Поощряемое государством местное производство представлено малоизвестными за границей страны марками, например «Bajaj». Совокупное производство – порядка 10 млн в год, в основном – клоны японских моделей почтенного возраста.

Вообще же население Азии весьма активно использует лёгкие мотоциклы и мопеды. Тёплый климат, небольшой доход на душу населения в сочетании с экономичностью, лёгкостью, манёвренностью на запруженных восточных улицах, надёжностью отработанной за десятилетия конструкции этих машин, плюс почти невероятная вместимость и грузоподъёмность созданных на их базе типично азиатских «моторикш» делают мотоцикл транспортным «лицом» развивающихся стран современной Юго-Восточной Азии.

В странах Европы на плаву осталось лишь ограниченное число мотоциклетных марок, во многом поддерживаемое (особенно в классах бюджетной малокубатурной мототехники) высокими протекционистскими барьерами и строгими экологическими стандартами. Знаменитые в прошлом итальянские марки практикуют эксклюзивное мелкосерийное производство достаточно прогрессивных машин. Германская BMW выпускает имиджевые тяжёлые оппозитные мотоциклы с карданом – старая концепция на полностью новой технологической основе. Англия, Франция и Испания практически не представлены на рынке. С австрийской KTM и шведской «Husqvarna» по-прежнему связана скромная доля в производстве кроссовых машин.

В США ещё с 1930-х сложилась уникальная ситуация, при которой на фоне тотальной автомобилизации в мотоциклетной рыночной нише сохранились только две национальные марки «Харлей-Дэвидсон» и «Индиан» (последняя лишь до 1953 года), а всю вторую половину XX века «царил» бренд «Харлей-Дэвидсон», создавший моду на мотоциклы классов чоппер и кастом, пользующиеся культовой популярностью в субкультуре байкеров или рокеров. Чопперы отличаются низкой вертикальной посадкой и передней вилкой с большим вылетом, что удобно при длительных переездах; глубоко выгнутый руль приближен к седлу, а само сиденье часто имеет подобие спинки. Двигатель – классический нижневальный V-twin или подобный, тихоходный, большого рабочего объёма. В целом же использование мотоциклов в современных США ограничено, но разнообразие их очень велико: от вычурных безумных шоу-кастомов, имиджевых BMW и скоростных «японцев» до грубых полноприводных моделей лесной службы и мотовелосипедов с двигателями-китайскими клонами советского Д-5. Создаются электрические мотоциклы и велосипеды – от исключительно утилитарных до сверхмощных и технологически передовых.