Текст книги "Водить как Стиг"

Аэродром Дансфолд, 8 утра. В воздухе – свежесть. Автомобили любят прохладу, особенно те, у которых есть гигантские турбины, нагнетающие воздух. В юности у меня на стене висел плакат Ferrari F40 – рядом с откровенным изображением Синди Кроуфорд (которое для меня, двадцатилетнего, было настолько же привлекательным).

Я занялся бегом на месте, не столько для того, чтобы согреться, сколько для того, чтобы чем-то занять ноги, – ждал, пока у Джереми Кларксона закончится слюноотделение. Он назвал эту машину «лучшей в истории» и, возможно, был прав – по крайней мере, так мне казалось с того места, где я прыгал с ноги на ногу.

Вблизи машина выглядела так, будто была сделана из пачки Corn Flakes. Она была квадратной, с зазорами между ярко-красными кузовными панелями, и сквозь пластиковую крышку можно было видеть двигатель, который, похоже, вывалился из кузова грузовика по пути на завод по производству истребителей F16. Шум воздуха, когда этот автомобиль пролетал мимо, делая 324 км/ч, и впрямь напоминал шипящий звук турбин реактивного самолета.

Ferrari пролетела мимо на огромной скорости, как шальная трассирующая пуля, рассекающая лес

В Дансфолде этот звук не был редкостью. Затерянный в глуши к югу от Гилфорда в графстве Суррей, Дансфолд с его скрипящими ангарами, в которых еще звучали эхом голоса спешащих пилотов и авиатехников, на протяжении пятидесяти лет был местом, где шла работа над секретными авиационными проектами. Широкие, просторные взлетные полосы аэродрома повидали все – от истребителя времен Второй мировой войны «Спитфайр» до современного реактивного самолета Harrier Jump Jet.

Мы соединили две параллельные прямые Дансфолда так, что получилась трасса в форме восьмерки, которая теперь вошла в историю благодаря программе Top Gear. Но чтобы развить максимальную скорость, мы ехали по ней так, как задумала природа и как в прошлом делали пилоты реактивных самолетов: используя полную длину взлетно-посадочной полосы.

Ferrari пролетела мимо на огромной скорости, как шальная трассирующая пуля, рассекающая лес.

Даже после специальной диеты Top Gear – двойного эспрессо и сэндвича с беконом, – наш самый «шилопопый» оператор едва не свернул шею, пытаясь поймать в объектив камеры этот снаряд.

Когда наконец настал мой черед, я опустился в ковшеобразное сиденье машины, с глухим звуком поставил ноги на пол, на котором не было коврика, и захлопнул дверь. Чтобы вес машины не превышал анорексичные 1100 килограммов, на борту не было никаких лишних прибамбасов. Только сиденье, удобные педали и рычаг коробки, с виду напоминавший дверную ручку в викторианском стиле.

Рулевое колесо на ощупь казалось отлитым из железа и было расположено почти в горизонтальной плоскости так, что водителю приходилось заниматься армрестлингом. Ferrari F40 оказалась той еще бестией.

Я немного потренировался, несколько раз проехав по петле «Хаммерхед», чтобы понять, как ведет себя эта девочка из 80-х. А вела она себя очень, очень плохо.

Я мягко отпустил сцепление, и громогласный движок F40 ожил

Тяжеленный руль стал немного легче, когда я тронулся, но он брыкался, дергался и кусался на каждой неровности дорожного полотна. Я крепко держался за него двумя руками.

Приближалась шикана. Когда я нажал педаль тормоза, мне показалось, что кто-то заменил ее наковальней, и я надавил сильнее, чтобы добиться какой-то реакции. Наконец, она последовала. Нос балансира нырнул вперед, и я почувствовал, как задняя ось стала легкой. Затем наступил момент, которого я боялся: переключение на пониженную передачу.

Я выжал сцепление, ухватился за черный шар на верхушке длинного металлического рычага коробки передач и сдвинул его по тесному металлическому желобу к третьей передаче. Этот процесс занял больше времени, чем я ожидал, и обороты успели значительно упасть. Мне нужно было продолжать тормозить, чтобы вписаться в поворот, но и немного подгазовывать, чтобы поднять обороты, иначе потом двигатель отомстил бы мне…

Очевидным для гонщика решением в этой ситуации был бы прием «пятка-носок». Этот термин был придуман еще в те времена, когда сигнал поворота подавали рукой, высунутой из окна, а педаль тормоза располагалась справа от педали газа!

В современных гоночных автомобилях и суперкарах вроде F40 педали расположены близко друг к другу, чтобы можно было правой ногой нажать тормоз и газ одновременно. Это позволяет водителю удерживать педаль тормоза левой частью стопы и в то же время «подгазовывать» левым краем.

«Подгазовка» – это короткий резкий удар по педали газа, благодаря которому обороты поднимаются до уровня, соответствующего текущей скорости автомобиля на более низкой передаче. Подгазовка смягчает переключение передач вниз и позволяет предотвратить внезапный снос ведущей оси. В случае заднеприводной Ferrari торможение двигателем было настолько мощным, что колеса перестали вращаться и машину понесло боком. Я понимал, что должен во что бы то ни стало избежать разворота: я не хотел давать Кларксону повод для его невыносимых шуточек.

Правой ногой я резко выжал педаль тормоза, поняв, что не могу одновременно достать до педали газа. Вероятно, владелец этой машины переставил педали, чтобы они соответствовали его более мягкому стилю торможения, но меня это и не удивило. На большинстве машин, на которых мне доводилось ездить по трассе Top Gear, применить технику «пятка-носок» оказывалось невозможным.

Если педали не подогнаны специально под вас, эта техника приносит больше вреда, чем пользы, когда вы тормозите на пределе, потому что малейший дисбаланс ноги влияет на степень нажатия педали тормоза. В моей ситуации выходом была просто чистая работа сцеплением. Я вспомнил о своих тренировках на льду и решил обращаться с крайней левой педалью как со вторым тормозом.

Я мягко отпустил сцепление, и громогласный движок F40 ожил. Машина немного присела на задние колеса, что помогло мне замедлиться в повороте. Я бодро втолкнул машину во второй поворот и повторил весь вышеописанный процесс.

Когда вес сместился вперед и машина клюнула носом, я отпустил ножной тормоз и повернул массивный руль в направлении крутого левого поворота.

Жесткий руль давал отличную обратную связь с колесами; я все больше приспосабливался к этой машине и решил сменить курс, направив ее на более протяженный и неровный отрезок трассы.

Подвеска и пружины, которые, как матрас, поддерживают машину, были вполне сговорчивы, когда я проезжал поворот на низких оборотах. На самом деле на 2500 оборотов я мог бы принять ее по ошибке за Fiat Punto. Затем что-то содрогнулось внутри нее – пара турбин включились в работу у меня за спиной. Феноменальная тяга этой Ferrari словно похлопала меня по плечу и прошептала: «Тебе стоило привести с собой друзей».

У F40 было всего 470 лошадиных сил, так что в смысле генерируемой мощности мне доводилось водить и более горячие штучки. Но турбированный 2,9-литровый восьмицилиндровый двигатель F40 выдавал колоссальный крутящий момент примерно на 4500 оборотах. Тяга, или крутящий момент, – важнейшая характеристика для тракторов, вспахивающих поля. У них десятки передач, предназначенных для укрощения мощной тяги, заключенной в малом диапазоне оборотов между – о! – 4468 и 4496.

Машина словно взбесилась от этой тяги: у нее поднялся нос, а задние колеса вжались в землю, из-за чего покрышки достигли предела сцепления. Я заметил, что руль больше не слушается, и понял, что меня ждут неприятности. Но я и не думал, что все будет настолько плохо.

Я крепче схватился за руль, заваленный вперед, и тут сумасшедшие турбины словно взорвались. Машину повело в сторону, когда на задние колеса передалась их колоссальная мощность. Я непроизвольно охнул, как бывает, когда взял слишком большой вес в жиме лежа и вот-вот уронишь штангу себе на горло. Я крутил руль до самого упора, как подводник, закрывающий люк, чтобы предотвратить затопление, а задние колеса F40 ушли в жесточайший срыв, окутав трассу облаком дыма, подобное которому увидишь разве что на концерте Принца.

Даже наш оператор Иан Мэй, самый невозмутимый парень из всех, кто когда-либо носил одежду North Face, оторвал глаза от камеры и, вскинув бровь, следил за моей траекторией, когда я проносился мимо него во всем блеске. Примерно через километр я вернул себе контроль над этим агрегатом и, похоже, влюбился.

Я понял, что нельзя выпускать из поля зрения стрелку тахометра F40, – это был единственный способ контролировать мощность и умереть когда-нибудь потом. Вне всякого сомнения, эту машину можно было назвать лучшим суперкаром, сделанным в 80-х, но ее реально приходилось брать за шкирку и держать изо всех сил.

В 2002 году Ferrari построила еще одну квадратную машину, и это была не пластмассовая модель.

Удлиненные колесные арки, переднее антикрыло в стиле F1 и поджарый зад с приподнятым спойлером давали почти тонну прижимной силы на довольно слабенькой скорости 300 км/ч. Еще одно переключение рычага секвентальной коробки передач, расположенного позади руля, телепортировало вас на максимальную скорость 350 км/ч.

Было выпущено всего 349 таких машин, потом их число достигло 399 после долгих просьб и уговоров, и наконец они сделали еще одну… для Папы Римского.

Модель: F60 – она же Ferrari Enzo.

Двигатель: 6 litre V12.

Мощность: 650 л. с., турбины не нужны.

Управляемость: библейская.

Управляемость: библейская

Это была единственная модель Ferrari, достойная носить имя своего отца-основателя, Энцо Феррари. Как и F40, она отличалась спартанским интерьером, но тем не менее весила на 200 килограммов больше, чем ее предок.

Руль лежал в моих руках как влитой – как рукоять Экскалибура, он был легкий, так как был сделан из карбона с кожаными накладками в положении 9–3, или без пятнадцати три, и невероятно точный.

С точки зрения ходовых показателей эта машина напомнила мне мощную Porsche Carrera GT, если не считать демонически бешеного рева десятицилиндрового мотора последней. У двенадцатицилиндрового двигателя Ferrari на низких оборотах был раскатистый альт, превращающийся в голос бродячей кошки, запертой внутри стального барабана, когда ты раскручивал движок. В отличие от F40, мощность Enzo была доступна на всем диапазоне оборотов и педаль газа оказалась феноменально чувствительной.

Тормоза работали настолько эффективно, что при резкой остановке можно было удалить волосы из носа. Я оценивал поворот, глядя на него поверх ярко-красной носовой части, Экскалибур мгновенно слушался меня, и машина заходила в вираж. В середине поворота передние покрышки немного сносило в сторону, но я быстро выравнивал курс, поддав газу двенадцатицилиндровому движку. Благодаря острому рулю я контролировал волшебный занос всех четырех колес, и только один незначительный недостаток в дизайне машины напоминал мне, что я не умер и не отправился на небо: звук довольно неуместно расположенного на руле гудка…

2.5. Рулевое управление

Если парень крутил рулем туда-сюда или то и дело тыкал в тормоза, становилось ясно, что он безнадежен в постели.

Вики Батлер-Хендерсон

Руль предназначен для того, чтобы вы могли направить автомобиль именно туда, куда вам нужно, когда вам это нужно и безо всяких помех.

Верьте или нет, но техника руления – предмет ожесточенных дебатов в водительском сообществе. И сейчас, когда я затрагиваю эту тему, я практически вижу, как полицейские инструкторы по вождению и экзаменаторы затачивают карандаши, обмакивают их в яд и готовятся воткнуть мне в глаза. «Это ересь, сжечь его!» – кричат они. Если хотите, продолжайте читать на свой страх и риск.

Что касается выбора стиля – в конечном счете, рулить вы должны так, как вам комфортнее. Ниже я привожу различные варианты.

Это техника, которую мы вынуждены освоить, чтобы сдать экзамен – при повороте руль перехватывается сверху, в определенных точках. Руки обычно находятся в положении десять и два часа, соответственно. Многим проще управлять автомобилем, держа руки на руле именно так, и для них это положение становится единственно возможным.

Простая техника управления с перехватом достаточно эффективна, когда приходится совершать маневры в ограниченном пространстве – в центре города или на парковке супермаркета.

Ее недостаток в том, что вы теряете чувство баланса и не можете запомнить, сколько уже сделали оборотов руля, что, в свою очередь, может отразиться на скорости реакции в непредвиденных обстоятельствах. И, если вы не слишком ловко обращаетесь с рулем, вместо того чтобы описать плавную дугу, проходя поворот с перехватом рук, автомобиль совершает серию дерганых движений.

Техника руления – предмет ожесточенных дебатов в водительском сообществе

Мне лично техника перехвата кажется совершенно бессмысленной и применимой разве что в каких-то базовых ситуациях, но Саймона Кауэлла, например, она устраивает. Саймон, применяя именно эту технику руления, установил два рекорда на круге в рамках сюжета программы Top Gear «Звезда в бюджетном авто». Так ему было комфортно, и отказ от этой техники принес бы ему больше вреда, чем пользы. К тому же Саймон всегда все делает по-своему.

Впрочем, когда он сел за руль 450-сильного Noble, все закончилось тем, что нас задом унесло в поле на скорости 200 км/ч. Саймон рулил слишком интенсивно, хотя этот аппарат требует деликатности и точности, в отличие от старой Suzuki Liana.

Эта проверенная временем техника, принятая в полиции, в Институте Продвинутых Водителей и многих других учреждениях, – упрощенная версия «перехвата». Скандинавские раллисты нелестно отзываются о ней, говоря, что это все равно что «доить корову».

На входе в левый поворот левая рука захватывает руль сверху и тянет его вниз. В это время правая рука соскальзывает вниз с другой стороны, пока не оказывается на одном уровне с левой. Если нужно еще вращать рулевое колесо дальше, правая рука толкает руль вверх, в то время как левая скользит в том же направлении, до положения, в котором можно снова начать тянуть руль вниз, если потребуется.

В 1930-е годы, когда Коттенхэм учредил полицейскую школу вождения, водителю приходилось поворачивать руль примерно такого же размера, как штурвал в Американском Кубке суперъяхт, без помощи усилителя. При этом, из-за того что руль принято было устанавливать почти горизонтально, сдвинуть его с места было невероятно тяжело. Техника «тяни-толкай» была единственным способом преодолеть поворот, не сломав запястья.

Согласно этой технике, руки заранее, перед поворотом, должны занять оптимальное положение на руле. На мой взгляд, это совершенно устаревшая, непомерно сложная и неэффективная в случае заноса техника, потому что для вращения используется то нижняя, то верхняя половина рулевого колеса, и водителю, постоянно отрывающему от него руки, гораздо сложнее уловить обратную связь с дорогой.

Скандинавские раллисты нелестно отзываются о ней, говоря, что это все равно что «доить корову»

К тому же водитель перестает чувствовать баланс, когда при входе в поворот тянет руль одной рукой, вместо того чтобы задействовать обе. Когда мы дойдем до техники прохождения поворота, вы поймете, что то, как вы в него входите, непосредственно влияет на распределение веса и стабильность автомобиля при дальнейшем прохождении виража.

Если вы спросите гонщика Формулы-1, как именно он предпочитает держать руль, он еще долго будет молча смотреть на вас круглыми глазами. Ему бы и в голову не пришло, как, впрочем, и любому профессиональному гонщику, что есть какие-то иные способы управления машиной, кроме того, который он использует. Руки гонщика зафиксированы на руле в одинаковом положении «без пятнадцати три», друг напротив друга. Только такое положение позволяет вкладывать максимум сил в поворот руля. Большие пальцы рук придерживают спицы рулевого колеса для надежности – если вы, конечно, не Жан Алези, который обычно держал руль немного выше, что лучше сочеталось с его агрессивным стилем пилотирования.

Итак, для этой техники характерно следующее. Вместо того чтобы переставлять руки и перекладывать руль из одной руки в другую, вы просто вращаете его, позволяя рукам перекрещиваться. При этом поведение машины стабильнее, так как вы всегда крепко держите руль обеими руками. Рулевое колесо надежно зафиксировано при любых ситуациях. Ямы, ухабы и другие силы, способные дестабилизировать машину, не могут выбить руль из ваших рук.

Удерживая обе руки на руле, вы намного лучше контролируете автомобиль, когда он скользит или раскачивается. И, что важнее всего, когда вы постоянно держите руки на руле в одном положении, вы точно знаете, на сколько оборотов повернули руль. А это очень помогает при пробуксовке передних колес.

Руки гонщика зафиксированы на руле в одинаковом положении «без пятнадцати три», друг напротив друга

Благодаря этому возврат руля в первоначальное положение становится легким – и плавным, что, как мы увидим позже, очень важно и в том случае, если заблокированы задние колеса.

Когда вы проходите особенно сложные повороты и «шпильки», вы отпускаете руку, которая в данный момент находится снизу и продолжаете вращать руль той рукой, которая оказывается наверху, а другую переставляете туда, куда потребуется. Благодаря этому правильному распределению веса на рулевом колесе, вы одним изящным движением заводите автомобиль в поворот, вместо того чтобы делать серию неуклюжих доворотов.

Министерство транспорта Великобритании в рамках одного исследования оценило эффективность этих двух техник с точки зрения скорости на выбранном отрезке. По итогам эксперимента выяснилось, что «водители, которые использовали технику с перекрещиванием рук, показали значительно лучшее время на данном отрезке, по сравнению с теми, кто использовал технику тяни-толкай», и результаты первых улучшились при повторном прохождении тестового отрезка. Сотрудники министерства сделали вывод, что техника с перекрещиванием рук, по всей вероятности, более естественна и имеет преимущества в тех случаях, когда необходимо быстро изменить направление движения.

Не случайно именно эту технику используют гонщики во всем мире, как в Формуле-1, так и в Ле-Мане, в серии NASCAR и ралли. Мы предпочитаем ее остальным потому, что она работает. И, как бы я ни подсмеивался над своими друзьями в синей форме, многие полицейские уже начинают обучаться «новому» методу. А что касается законченных упрямцев – я с нетерпением жду ваших писем.

Обхватив руль, немного расставьте пальцы, чтобы получать больше обратной связи от дороги. Став более восприимчивыми, вы научитесь судить о происходящем по вибрации руля, а по его весу догадываться о малейших изменениях в сцеплении с дорожным полотном.

Советы на злобу дня

• Многие крутят руль безо всякого повода. Помните: лучше меньше да лучше.

• Избегайте резких, дерганых движений.

• Поменьше налегайте на руль – старайтесь чувствовать дорогу.

• Откажитесь от техники «мажор»: когда одна рука лежит на руле сверху, а другая торчит из окна. Я бы солгал вам, если бы сказал, что никогда не вожу одной рукой, потому что порой это существенно облегчает жизнь, например на парковке, когда выворачиваешь руль до упора, пытаясь совершить маневр в ограниченном пространстве. Тем не менее на дороге необходимо участие обеих рук.

После всех этих разглагольствований о руле, вы, вероятно, думаете, что автомобиль поворачивает именно благодаря этому элементу управления. Но, как и в любой хорошей истории, и здесь есть неожиданный поворот: на самом деле автомобиль поворачивает за счет шин.

Итак, представляю вам настоящих героев.

Мы предпочитаем ее остальным потому, что она работает

2.6. Торможение

Осознав, какие чудеса физики происходят на молекулярном уровне, когда вы выезжаете на дорогу, вы лучше понимаете роль, которую в этом процессе играете вы, водитель.

Если бы не сцепление шин с покрытием дороги, вы бы никогда не уехали с парковки. Колеса бы вращались и вращались, а вы бы просто сидели внутри этого дорогостоящего генератора дыма. Покрышки постоянно находятся в сцеплении с дорогой, даже когда вы катитесь по инерции. Однако почувствовать это вы можете, только когда увеличиваете тягу, вращаете рулевое колесо или отпускаете педаль сцепления.

Из первого раздела книги мы уже узнали, что допотопные шины прошлого в ходе эволюции стали чем-то вроде второй подвески: они работают сообща с различными механизмами, поддерживая стабильность машины и помогая адаптироваться к дорожным условиям.

Эти мешки с воздухом в форме пончиков удерживаются на ободе за счет жесткости закольцованных стальных нитей, или кордов, формирующих каркас боковины покрышки. Они несут большую нагрузку – выдерживают вес автомобиля. Каркас – гибкая силовая конструкция, состоящая из кордов и текстильных волокок, залитых смесью вулканизированных эластомеров, которые, в свою очередь, состоят из соединенных цепочек молекул – полимеров. Сера, которую Чарльз Гудьир добавил к составу в 1839 году, действует как клей, удерживающий эти молекулы на месте; состав протектора дополняют углерод и кремниевая кислота. Технический углерод повышает жесткость и улучшает сцепление с покрытием, а кислота препятствует проникновению воды в состав, из которого сделана шина.

Если бы не сцепление шин с покрытием дороги, вы бы никогда не уехали с парковки

Когда покрышка соприкасается с дорожной поверхностью, она вступает с ней во взаимодействие в двух направлениях. Жесткие частицы дорожного полотна сцепляются с блоками, из которых состоит рисунок протектора, в то время как на молекулярном уровне обе поверхности приклеиваются друг к другу. Эти связи формируются, растягиваются и затем рвутся быстрее, чем романтические отношения в телешоу «Большой брат», позволяя покрышке деформироваться, сцепляться с поверхностью и за счет упругости материала сопротивляться действию центробежной силы, инерции и других сил при прохождении поворотов, торможении и ускорении.

Когда вы поворачиваете руль в сторону поворота, он приводит в движение вал рулевой колонки, соединенный с зубчатой рейкой. Рейка, в свою очередь, через рулевые тяги и наконечники передает энергию ваших рук поворотным кулакам, к которым при помощи вращающихся ступиц крепятся передние колеса автомобиля.

Когда колеса поворачиваются, покрышки сопротивляются, в результате чего возникает деформация и сила, связанная с упругостью материала, противодействующая центробежной силе при прохождении поворота. Человеческий глаз неспособен это уловить, но пятно контакта покрышки, не превышающее размером ладонь, если колесо снято, значительно увеличивается, когда шина касается дорожного покрытия.

Степень деформации называют «углом бокового увода» – скорее всего, по вине заблуждения, потому что покрышка не «уходит», она сцепляется с дорогой. Этот «угол» – разница между направлением качения колес и направлением качения жестких колесных дисков, который иначе можно представить себе в виде расстояния, на которое пятно контакта способно сместиться относительно диска (или ступицы) до того, как колесо начнет буксовать.

Чем сильнее вы прижимаете край ластика, тем больше он сгибается – до того момента, пока не выскочит из-под пальца

Возникающая противодействующая сила, обусловленная упругостью растянутой резины, создает поворотную тягу, благодаря которой автомобиль движется в том направлении, в котором вы поворачиваете руль. Чем больше упругой силы вырабатывает покрышка, тем лучше сцепление колеса с дорогой. Вы можете провести эксперимент в спокойной обстановке у себя в кухне: прижмите один конец резинового ластика к столу и начните его сгибать. Чем сильнее вы прижимаете край ластика, тем больше он сгибается – до того момента, пока не выскочит из-под пальца, несмотря на то, что вы продолжаете давить на него.

Но подробнее об этом позже.

Когда покрышки теряют сцепление с дорогой, например из-за перемен в состоянии дорожного полотна, сцепление шин с дорогой резко уменьшается, тогда они деформируются меньше. Водитель чувствует, что руль «стал легким». Вот почему нельзя делать резких движений на мокрой дороге – противодействующие силы, исходящие от шин, слабее обычного.

Теперь мы знаем, как работают покрышки, и как в целом распределяется вес автомобиля в разных случаях. Пора включить следующую передачу и освоить самый сложный и самый полезный навык, который должен постоянно совершенствовать каждый водитель: торможение.