Текст книги "Водить как Стиг"

Согласно определению, при экстренном торможении необходимо давить на педаль тормоза с максимальным усилием, не допуская блокировки колес. Если при экстренном торможении колеса не заблокированы, автомобиль останавливается максимально быстро, при наличии ABS или без нее.

Опытный и наблюдательный водитель, тонко чувствующий педаль и умеющий с ней обращаться, может бесконечно варьировать прилагаемое усилие в соответствии с условиями, чтобы остановить автомобиль максимально быстро.

Предел торможения

Вы нажимаете на педаль тормоза и передаете усилие тормозной системе, что то есть создаете трение между тормозными колодками и тормозными дисками, вследствие чего вращение колес замедляется, и скорость автомобиля снижается. Если все хорошо, колеса будут вращаться со скоростью примерно на 15 % ниже фактической скорости. Если скорость вращения колес еще ниже, колеса заблокируются.

Шины во время торможения деформиииируются в продольном направлении, за счет упругости резины сохраняется сцепление колес с дорогой, и скорость движения снижается. По мере увеличения тормозного усилия наступает момент, когда шины теряют сцепление, после чего колеса перестают вращаться и блокируются. Этот момент называется пределом торможения, это грань, за которой покрышки теряют сцепление с дорогой.

Это грань, за которой покрышки теряют сцепление с дорогой

Ваш мозг распознает эти мельчайшие изменения физических сил посредством инстинктов, основанных на полученном в схожих обстоятельствах опыте, ощущений тела – силы, с которой в него врезаются ремни безопасности, и чувства скорости. Чтобы развить в себе эту способность, нужно досконально знать свою машину, уметь приспосабливаться к меняющимся условиям, а также много практиковаться в безопасной обстановке.

Лучшие автогонщики мира буквально своей пятой точкой чувствуют сцепление с дорогой и умеют нажимать на педаль с хирургической точностью. О таких часто говорят: «Он затормозил позже всех», и порой вспоминают о них в прошедшем времени, так как самые храбрые в этом плане обычно долго не живут.

Иногда лучше быть тем парнем, который тормозит первым…

Техника

По возможности выбирайте оптимальные условия для торможения. Старайтесь тормозить на прямой, если есть такая возможность, чтобы шинам не пришлось одновременно тормозить и поворачивать.

Более 60 процентов тормозного усилия принимают на себя передние колеса, и, чтобы облегчить им этот труд, нужно перенести на них часть веса. Как это сделать, я сейчас расскажу, хоть данный метод и не вяжется с моей философией «стакана на торпедо».

В сухих погодных условиях вы сначала быстро ударяете ногой по педали тормоза, чтобы перенести вес на передние колеса, а затем выжимаете педаль, регулируя прилагаемое усилие по необходимости.

Удар по педали: вы быстро бьете по педали тормоза, прожимая ее буквально на пару сантиметров, и нос машины ныряет вниз – вес резко переносится на передние колеса. Чем больше веса перенесется на переднюю ось, тем жестче вы сможете тормозить на втором этапе.

Нос машины ныряет вниз – вес резко переносится на передние колеса

Когда вы тормозите очень осторожно (сначала касаясь педали, затем постепенно наращивая тормозное усилие, как описано выше), на передние колеса переносится недостаточно веса, и вы не сможете использовать их тормозной потенциал на сто процентов, вне зависимости от того, как жестко будете тормозить потом.

Основной нажим: за первым ударом по педали сразу же следует плавное, но уверенное и быстрое увеличение давления. После первого удара по педали у вас больше шансов на эффективное резкое торможение. Нажимайте на педаль вплоть до того момента, когда почувствуете, что покрышки вот-вот заблокируются. В среднестатистическом легковом автомобиле усилие на педаль равняется примерно 20 кг, или весу двух арбузов.

Если хотите сохранить возможность управлять автомобилем, не позволяйте колесам блокироваться

Регулировка усилия: выполняя экстренное торможение, вы постоянно инстинктивно оцениваете степень сцепления колес с дорогой. Если все идет хорошо, вам не нужно особенно регулировать усилие на педаль, после достижения порога блокировки; вы просто делаете небольшие корректировки, оценивая уровень сцепления с дорогой в каждое следующее мгновение. На шоссе с неровным покрытием или на проселочных дорогах с разными типами дорожного полотна все может очень быстро меняться.

Описанный способ экстренного торможения также подходит для автомобилей, оборудованных системой ABS. В случае опасности ничего, кроме экстренного торможения, не остается, но на трассе, когда мне нужно показать рекордное время, будь то на съемках Top Gear или где-то еще, я обычно стараюсь его избегать, а заодно не испытывать возможности ABS и торможу по собственным ощущениям, НЕ допуская блокировки колес. Рекорд, установленный на Bugatti Veyron, стал классическим примером того, как моя техника торможения позволила повысить скорость на 10 %.

В пологом первом повороте Дансфолда я ехал по траектории «Стига», ближе к внутреннему краю по сравнению с обычной траекторией, по которой проходят этот поворот гонщики Формулы-1. Я тормозил на прямой до входа в поворот, машина проходила апекс и продолжала движение в повороте на меньшей скорости. При эффективной мощности двигателя, равной 1200 л. с., я приближался к повороту на предельной скорости и тормозил на пределе блокировки колес. Если Bugatti переходила эту черту и в дело вступала ABS, я утрачивал контроль над тормозами и над управлением до такой степени, что машина заходила в поворот по совершенно иной траектории, которая была шире задуманной метров на 12. Этого было достаточно даже для того, чтобы убедить очень упрямого оператора, храбреца Иена Мэя, отойти подальше от опасной зоны.

Этот первоначальный удар по тормозам не означает, что вы должны прыгать на педали, как макака

Помните, что характер кривой торможения на графике зависит от скорости, и для эффективного снижения скорости требуется время или определенное расстояние. Трение заблокированного колеса на высокой скорости приводит к перегреву покрышки, а это, в свою очередь, вызывает избыточное проскальзывание. Эту опасность необходимо понимать и устранить на ранней стадии, быстро ослабив давление на педаль, а затем вновь нажав на нее. Эта техника известна как импульсное торможение.

Распространенные ошибки

• Те, кто не знаком техникой двойного нажатия при экстренном торможении, с легкостью овладевают навыком удара по педали, а дальше, при основном нажатии, преодолев примерно 70 % хода педали тормоза, впадают в ступор. Кристиан Слейтер был ярким тому примером, когда участвовал в соревновании Top Gear «Звезда на бюджетном автомобиле». Кристиан почувствовал, что дальше ему придется жать на педаль тормоза так, как он никогда еще не жал, и не смог рационально использовать повышенное сцепление колес с дорогой, возникшее при переносе веса на переднюю ось после первого удара по тормозам. Инструктор может крикнуть «Тормозииии!» только ограниченное количество раз; в какой-то момент кричать уже бесполезно.

• Этот первоначальный удар по тормозам не означает, что вы должны прыгать на педали, как макака. Эта техника – для настоящих мужчин, потому как она требует самоконтроля. Чтобы у вас все получилось, помните: нужно поставить пятку на пол, а ногу согнуть в колене, чтобы работала именно стопа, а не нога целиком, которая может дать такое усилие, что вы добудете алмазы из пепла. Если переборщить с нажимом на педаль и не уловить момент блокировки колес, вас ждет расплата, равная по степени потенциальному преимуществу, потому что блокировка на высокой скорости оказывает влияние на кривую торможения, развивающееся по экспоненте. Сложные слова.

Я учился дозировать усилие, прилагаемое к педали тормоза, за рулем огнедышащего суперкара серии V8 на трассе в австралийском Батерсте. Громоподобные суперкары V8 могут похвастаться эффективной мощностью свыше 600 л. с., и трассе развивают самую высокую скорость из всех автомобилей класса GT, включая серию NASCAR. Кроме того, эти машины ездят на таких тонких шинах, что по сравнению с ними даже газонокосилка, кажется, больше одарена природой, хотя это все равно не заметно под их раздутыми колесными арками и агрессивными контурами кузова.

Каждый год машины серии V8 собираются у подножия великой горы Маунт-Панорама, чтобы принять участие в соревновании на трассе, которая опаснее, чем горные тропы в книгах Толкина.

От боксов трасса уходит чуть ли не вертикально вверх, а затем спускается вниз и вворачивается в такой крутой поворот, что колеса соскальзывают даже на пятой передаче. Ты едешь вниз, пока выхлопная труба не звякнет о дорогу, а затем снова подъем, в конце которого бетонная стенка. Ты бьешь по педали, нажимаешь что есть сил и замираешь на месте как вкопанный. Ремень безопасности обвивается вокруг твоего тела, как удав.

Машина беспокойно рыскает, когда вес стремительно переносится вперед, и покрышки вгрызаются в дорожное покрытие. Ты влетаешь в правый поворот с настолько высоким бордюром на апексе, что и фургон, задев его, перевернется, выстреливаешь из поворота по направлению к стене и снова делаешь вдох.

Прижимаешься к защитному стальному ограждению справа, чтобы зайти в резкий, слепой левый поворот. Только дурак в этот момент продолжит давить на педаль акселератора, но ты выжимаешь педаль в пол и переходишь на повышенную передачу. Последний шанс затормозить был перед входом в поворот, а ты все еще едешь на пределе; бросаешь взгляд вбок и направляешь машину к стене слева и лишь тогда начинаешь тормозить, сначала мягко, пока машина еще в повороте, затем в пол, как только предоставляется возможность поставить руль прямо на выходе.

Торможение на игру в «камень-ножницы-бумага». Если вам нужно сохранить управляемость, нельзя тормозить жестко, потому что в таком случае тормозное усилие уничтожит сцепление с дорогой.

За стеной открывается вид на оранжевую массу горы, трасса резко уходит влево и идет на подъем. После этого «поворота» колеса проскальзывают на невидимых глазу кочках, машину бросает от одной стенки к другой, она рыскает и скользит, а извилистая дорога виляет и меняет наклон, а скорость все выше.

Приходят на ум совершенно неутешительные слова победителя Батерста Рика Келли: «Здесь мне всегда неуютно. Стоит один раз сойти с траектории – и шоу окончено».

Втыкаешь четвертую передачу, задняя часть машины трясется и виляет на изгибе перед левым поворотом и металлическим «желобком», от которого нужно во что бы то ни стало увернуться, чтобы руль не «залип». Но газ по-прежнему в пол. Дорога на небольшом подъеме наклоняется в сторону внутренней части поворота, шины на пределе, ты несешься прямиком к стене, пока не бросишь руль влево. Наступает момент ожидания. Тишина. Нос машины проскальзывает на расстоянии бокового зеркала от стены и лениво направляется к выходу из поворота.

Снова жмешь на газ и мчишься к очередному слепому повороту.

По мне, самое простое во всем этом – добраться до вершины горы, туда, где начинается спуск.

Когда несешься к небу на скорости около 200 км/ч, единственное, что может указать на приближение к повороту, – это стена, которая высится над трассой справа. Ты мчишь прямо на нее, давишь на тормоз, а потом резко устремляешься вниз, и начинается полная жесть.

Едва ты разобрался со стеной справа, как перед тобой вырастает следующая, но уже слева. Сила гравитации не простит тебе ни малейшей ошибки, так как здесь она действует заодно с инерцией, а твои уши вянут от звуков «пищалки», – электронного устройства, вмонтированного в шлем и каждый раз безапелляционно сообщающего тебе о том, что колеса заблокировались. Как будто ты и сам это не понял по острой вибрации под ногой и по тому, как трудно вписаться в поворот.

Нужно своевременно и очень дозированно регулировать усилие на педали тормоза, чтобы ехать на пределе и не выжать ни на одну дольку лимона больше, чем нужно…

Если удалось пройти этот участок, спускаешься к двойному левому повороту под названием «Ковш», перед которым нужно сбросить скорость, слушая писк датчика и чуть-чуть ослабляя нажим на педаль тормоза, и только на выходе из поворота вспоминаешь, что такое педаль газа. Очередная, последняя, острая шпилька – и вперед, к прямой, где можно наконец отдохнуть, пока движок V8 разгоняет машину до 300 км/ч.

Скорость не кажется такой уж впечатляющей, пока не доберешься до конца прямой и не начнешь тормозить. Очень удобно, что полоса газона слева переходит в асфальт прямо перед до абсурда быстрым и неровным правым поворотом, который выплевывает тебя в относительно медленную шикану, в которой сначала нужно повернуть налево, потом направо.

Жмешь на тормоза так, словно от этого зависит твоя жизнь

В последний момент ты бросаешь машину влево, к стальному ограждению, чтобы войти в последующий правый поворот по оптимальной траектории, а потом жмешь на тормоза так, словно от этого зависит твоя жизнь.

Большую часть своей гоночной карьеры я выступал на машинах с высокой прижимной силой, которые сохраняли стабильно высокий уровень сцепления в повороте, и ожидал похожего поведения и от V8, несмотря на худосочные шины. Так как я проверял пределы сцепления перед основным заездом, я оттянул момент торможения до тех пор, пока машина не оказалась в середине быстрого правого поворота, подскакивая на кочках на апексе. Это действие было прелюдия к моей первой, и надеюсь последней, блокировке покрышек на скорости 300 км/ч.

При первом же прикосновении к педали обе передние покрышки, казалось, взорвались. Резина на заблокированных колесах на скорости 300 км/ч разогревается просто феноменально, и за мной тянулся шлейф дыма длинней, чем за звеном истребителей Королевских ВВС пилотажной группы «Красные стрелы». Блокировка и перегрев в сочетании с силой инерции ультразвукового нефтяного танкера заставили меня полностью отпустить тормоза, дождаться, пока руль откликнется, а потом снова попробовать затормозить. И так еще несколько раз… В общем, это была полная катастрофа.

Гравийные ловушки вокруг шиканы начали манить меня, как пущенный неумелым игроком мяч для гольфа, вылетевший за пределы фэрвея, и мои расплавленные покрышки совершенно не справлялись со своей задачей.

Стена справа выглядела не слишком привлекательно, но гравийная ловушка слева вдали была очень узкой, поэтому я решил по полной программе воспользоваться полученными в играх на Xbox навыками, забил на тормоза и по прямой проехал весь этот ужас примерно на 210 км/ч. В реальности трясло побольше, чем в игре, но я сделал это.

Я доехал до боксов, дымящиеся покрышки сняли, и их осмотрел мой старый товарищ и руководитель команды Джо Бремнер. Его волосы еще больше поредели после нескольких сезонов работы с такими, как я. Он осмотрел покрышки, в которых зияли дыры размером с кулак, и пробурчал голосом Мишки Йоги: «Веселимся по полной, значит? Свежий комплект для мистера Коллинса».

Джо принес мне распечатку с телеметрией – моей и Рика Келли, который в Австралии был чем-то вроде легенды. Старина Рик победил меня в моей собственной игре.

Он вел себя на неровном апексе поворота, как на скользкой дороге: просто поднял ногу с газа, чтобы за счет торможения двигателем немного веса переместилось вперед. После поворота, когда машина оказалась на уклоне, он на микросекунду мягко нажал педаль тормоза, чтобы дать шинам приспособиться к нагрузке, а затем начал тормозить по-настоящему. Это и было решением задачи. Я стал делать так же, и у меня больше не возникало проблем в этом месте. В Батерсте есть все возможные типы поворотов: хороший, плохой, злой. Общие принципы торможения можно сформулировать таким образом:

• Продольные силы, возникающие при торможении и ускорении, всегда побеждают в игре «камень-ножницы-бумага» рулевое управление, поэтому нужно постараться затормозить на прямой перед поворотом, чтобы избежать потенциальных проблем с управляемостью.

• В условиях высокого сцепления тормозной эффект будет лучше всего при использовании модели «удар и нажим».

• В условиях низкого сцепления (спуск, апекс, скользкая поверхность) отменяем удар и мягко нажимаем педаль.

• Блокировки колес на высокой скорости всегда нужно избегать, а если это случилось, немедленно исправлять ситуацию.

• Блокировка на низкой скорости – не такая серьезная проблема, и с ней обычно можно разобраться, регулируя тормозное усилие на педали на один или пару ломтиков лимона.

В школе вождения в Сильверстоуне мы часто устраивали соревнование – кто быстрее экстренно затормозит со скорости 65 км/ч до полной остановки на сухой трассе. После нескольких заездов все показывали одинаковые результаты, потому что начинали понимать, каким запасом сцепления располагаем при экстренном торможении. В первых заезда разница в результатах была значительная.

Те парни, которые реагировали мгновенно, когда инструктор кричал: «ПРИШЕЛЬЦЫ!», блокировали колеса и с визгом останавливались.

Умникам, которые во время второй попытки пытались почувствовать предел, осторожно нажимая на педаль, и благодаря этому избегали блокировки, обычно требовалось больше времени, чтобы остановиться. Эта техника с точки зрения эффективности торможения не дает значительного преимущества на низкой скорости, когда заблокированная покрышка теряет только 15 % своей тормозной способности. Таким образом, затормозить до полной остановки на скорости 65 км/ч на заблокированных колесах можно быстрее, чем на разблокированных, но с задержкой.

Он на микросекунду мягко нажал педаль тормоза, чтобы дать шинам приспособиться к нагрузке, а затем начал тормозить по-настоящему

Думаю, я ясно дал понять, что нужно избегать блокировки при торможении на высокой скорости, но, когда необходимо совершить экстренную остановку, важно действовать быстро и пользоваться той техникой, которая окажется наиболее эффективной в данной ситуации. Только помните, что когда покрышки заблокированы, у вас нулевая управляемость (также смотрите Импульсное торможение в разделе Вождение зимой).

Трейл-брейкинг в чистом виде – эффективная техника для улучшения времени на круге. Она позволяет тормозить позже, так как заключительная фаза торможения приходится на начало поворота до апекса. При торможении на пределе бóльшая часть скорости сбрасывается на прямой, затем вы частично отпускаете педаль и начинаете поворачивать руль. Вам необходимо снизить тормозное усилие, чтобы облегчить работу шинам, которые одновременно выполняют две задачи, иначе вы потеряете возможность управлять машиной, или тормозить, или и то и другое!

В повседневном вождении преимущество трейл-брейкинга, то есть входа в поворот на тормозах – при небольшом усилии на педали, заключается в том, что вес остается на месте и вы входите в поворот более плавно. Получается вполне естественно, если не переборщить.

В некоторых гоночных машинах с экстремальными настройками приходится тормозить левой ногой. Я говорю, к примеру, о машинах NASCAR, в которых вес намеренно смещен назад, чтобы разгрузить переднюю ось. В этих машинах нельзя отпускать газ, иначе они сразу уходят с траектории. Вы постоянно жмете на газ правой ногой, а тормозите левой. Я пользуюсь техникой торможения левой ногой, только когда участвую в заездах NASCAR, этом особом виде кольцевых гонок. В остальных случаях я всегда предпочитаю тормозить правой.

Некоторые пилоты используют левую ногу при торможении, другие ею не пользуются, считая, что никакого ощутимого преимущества этот метод не дает. В гонках в Ле-Мане экипаж, состоящий из тех, кто тормозит левой, обречен на провал. При одновременном торможении и ускорении сжигается намного больше топлива и быстрее изнашиваются колодки, поэтому такому экипажу пришлось бы проводить дополнительные дозаправки и чаще менять колодки.

Трехкратный чемпион британского туринга Мэтт Нил, всю жизнь выступающий в переднеприводном классе, говорит о торможении левой ногой вот что: «Это мудреный способ, к тому же люди не знают меры и перегревают тормоза. На самом деле особых преимуществ в нем нет. Я бы никогда не стал использовать этот способ на обычной дороге».

Даже в ралли роль торможения левой ногой изменилась со времен турбоэры, когда пилоты прибегали к нему, чтобы поддерживать высокие обороты и избегать проблем с подвеской. Сейчас этот способ используется больше для того, чтобы корректировать смещение веса на апексе поворота.

Торможение левой ногой на дороге так же бесполезно, как пепельница в мотоцикле, и не слушайте тех, кто будет убеждать вас в обратном. Если хотите с пользой для дела тренировать левую ногу, учитесь плавному выжиму сцепления. Все, чего вы добьетесь, если перенесете ее на тормоз, – машина дернется и руль окажется у вас в зубах. А чтобы было по-другому, нужно очень и очень много практики.