Текст книги "Беспокойное лето 1927"

Решать хотя бы некоторые из вопросов авиации Америка начала только в 1925 году. Главным ответственным лицом в этой области стал Дуайт Морроу, нью-йоркский банкир, который ничего не знал о самолетах, но был назначен главой Президентского авиационного совета, в задачи которого входило исследовать вопросы безопасности и эффективности американской авиации. Эту должность он получил благодаря знакомству с Калвином Кулиджем, президентом США в 1923–1929 годах. По любопытному стечению обстоятельств в 1929 году этот Морроу станет тестем Чарльза Линдберга. Если бы тогда Морроу сказали, что не успеет закончиться десятилетие, как его застенчивая, увлекающаяся науками дочь, обучающаяся в массачусетском Колледже Смита, выйдет замуж за почтового пилота и бывшего трюкача, то он бы крайне удивился. В любом случае, благодаря усилиям Морроу был принят «Акт об авиационной коммерческой деятельности», который президент Кулидж подписал 20 мая 1926 года – как раз за год до полета Линдберга. В акте были обозначены минимальные требования для пилотов и предусмотрены инспекции самолетов, которые осуществляли коммерческую деятельность и полеты между штатами. Министерство торговли должно было вести учет катастроф и несчастных случаев. Немного, но для начала хотя бы кое-что.

Таков был преисполненный опасностей и риска мир, в котором Чарльз Линдберг учился летать. Первый полет он совершил в летной школе в Линкольне, штат Небраска, 9 апреля 1922 года, через два месяца после своего двадцатилетия (тогда же он и впервые увидел самолет с близкого расстояния). Так началась его непродолжительная, но яркая карьера трюкача. Через неделю он стал ходить по крыльям во время полета, а через месяц, без всяких предварительных тренировок, выпрыгивал из самолета с парашютом под восхищенные крики толпы. Заодно он, пусть и неформально, но учился летать сам, в чем добился немалого мастерства. Подобно многим другим юношам с горячей головой Линдберг был готов пойти на самые захватывающие авантюры. Однажды в Кэмп-Вуде, штат Техас, Линдберг решил взлететь прямо с главной улицы городка – довольно смелое предприятие, если учесть, что телефонные столбы располагались всего в сорока шести футах друг от друга, а размах крыльев самолета был равен сорока четырем футам. Разгоняясь, он наехал на кочку, крыло задело столб, самолет развернулся и въехал в витрину скобяной лавки. По счастливой случайности ни пилот, ни зрители не пострадали.

Выполняя воздушные трюки, Линдберг получил богатый практический опыт – за два года он совершил более семисот полетов – но ему недоставало технических знаний. В 1924 году он решил ликвидировать этот пробел, записавшись на годовые технические курсы армейского воздушного резерва, которые на то время были самыми трудными и самыми передовыми. Закончил он их с отличием – впервые за свою жизнь он опередил в учебе других – и получил звание капитана. Но радость его была омрачена смертью отца, скончавшегося в мае 1924 года от неврологической болезни. После похорон, поскольку военных вакансий не было, Чарльз устроился на работу почтовым пилотом по маршруту Сент-Луис – Чикаго. Эта работа требовала смелости и собранности, потому что летать приходилось на дешевой машине в самых экстремальных условиях и в любую погоду. Благодаря такой подготовке весной 1927 года Линдберг был, пожалуй, самым опытным и умелым летчиком страны, и, к тому же, очень одаренным, о чем не подозревали ни его конкуренты, ни он сам. Как показали дальнейшие события, лучшего пилота найти было невозможно, а ведь ему исполнилось всего двадцать пять лет.

Во многих отношениях величайшим достижением Чарльза Линдберга в 1927 году был не перелет через Атлантику, а тот факт, что ему удалось раздобыть самолет, на котором это можно было сделать. Каким-то образом он сумел найти поддержку у девяти суровых предпринимателей из Сент-Луиса, среди которых был уже упомянутый выше Альберт Б. Ламберт. Пилот внушил им, что «Сент-Луис» в названии самолета послужит отличной рекламой города и откроет для них новые деловые перспективы. Правда, если бы они подумали как следует, то наиболее вероятной перспективой всей затеи была бы гибель молодого и романтически настроенного авиатора, но этот факт, если он вообще приходил им в голову, нисколько их не тревожил. В конце осени 1926 года спонсоры пообещали выделить ему 13 000 долларов, и еще 2000 долларов Линдберг собирался потратить сам. Не такая уж и большая сумма, но, при удаче он мог бы приобрести на эти деньги одномоторный самолет, способный перелететь через океан.

В начале февраля 1927 года Линдберг отправился на поезде в Нью-Йорк, где встретился с Чарльзом А. Левином, владельцем аэроплана «Колумбия» – как раз на нем спустя два месяца установили рекорд длительности полета Чемберлин и Акоста. На встрече присутствовали также Чемберлин и блестящий конструктор Джузеппе Белланка, хотя они почти ничего не говорили.

Встреча проходила в офисе Левина в Вулворт-билдинг на Манхэттене. Левин выслушал предложение Линдберга и согласился продать ему самолет за 15 000 долларов, что было довольно странно, поскольку Чемберлин тоже как раз собирался лететь в Париж. К тому же это была прекрасная цена за один из лучших самолетов в мире, на котором Линдберг действительно мог долететь до Европы один. Воспрянув духом, Линдберг вернулся в Сент-Луис, чтобы получить чек у спонсоров, и тут же поехал обратно, чтобы завершить сделку. Но едва он протянул чек, как Левин, как бы между прочим, заявил, что он, конечно, рад сделке, но предпочел бы сохранить за собой право назначать экипаж самому.

Мало сказать, что такое заявление расстроило Линдберга. Предложение это было совершенно нелепым и неуместным. Он не собирался покупать самолет только для того, чтобы на нем полетел какой-то другой летчик и получил всю славу. Линдберг на своем опыте, как и многие до и после него, убедился в том, насколько трудно было иметь дело с Чарльзом Левином; это был человек, общение с которым неизбежно заканчивалось разочарованием. Почти любой, кто связывался с Левином, находил причины не доверять ему и даже презирать его. Белланка, например, разорвал с ним отношения еще до начала июня. Линдберг забрал свой чек и в унынии сел на поезд в Сент-Луис.

В отчаянии он послал телеграмму одной небольшой компании «Райан-Эйрлайнз» из Сан-Диего с вопросом, может ли она построить самолет для перелета через Атлантику, и если да, то сколько он будет стоить и сколько времени это займет. Ответ пришел быстро и оказался на удивление обнадеживающим. В «Райан» могли построить самолет за шестьдесят дней за 6000 долларов, плюс расходы на мотор и на его установку. Выяснилось, что «Райан» отчаянно нуждалась в заказах, как и Линдберг отчаянно нуждался в самолете.

23 февраля, почти через три недели после своего двадцать пятого дня рождения и за три недели до полета в Париж, Линдберг приехал на фабрику «Райан-Эйрлайнз», где встретился с президентом компании Б. Ф. Махоуни и главным инженером Дональдом Холлом. Оба они были немногим старше его. Основатель компании, Джубал Клод Райан, продал ее Махоуни за несколько недель до этого, и у них не было времени поменять название. Дональд Холл присоединился к ней за месяц до этого, что было чрезвычайно благоприятным стечением обстоятельств, потому что это был весьма одаренный и ответственный конструктор – такой, какой и нужен был Линдбергу.

В последующие два месяца над самолетом Линдберга трудился весь штат «Райан-Эйрлайнз» в количестве тридцати пяти человек. Холл работал до изнеможения и однажды не уходил с работы целых тридцать шесть часов. В противном случае так быстро построить самолет не удалось бы, но у сотрудников «Райан» имелись причины для такой спешки. Компания находилась на грани банкротства, и это был ее единственный заказ. Трудно сказать, что рабочие думали об этом долговязом парне со Среднего Запада, который постоянно крутился у них под ногами и без остановки сыпал вопросами, испытывая их терпение. Но с Холлом у Линдберга установились очень хорошие отношения, а это самое главное.

«Дух Сент-Луиса» был основан на существующей модели Ryan M-2, но для того, чтобы самолет смог пересечь океан, в конструкцию были внесены изменения. На борт необходимо было взять необычайно тяжелый груз топлива, и для этого Холлу пришлось изменить дизайн крыльев, фюзеляжа, шасси и элеронов, а это одни из самых основных частей конструкции. Из-за нехватки времени часто приходилось действовать наугад – иногда до поразительной степени. Выяснив, что они не знают, какое точно расстояние от Нью-Йорка до Парижа по дуге большого круга, конструкторы пошли в библиотеку и измерили расстояние на глобусе веревкой. Такими вот методами и строили один из величайших самолетов истории.

Линдбергу не хотелось сидеть зажатым между мотором и топливным баком – так погибло немало пилотов во время крушений – поэтому основной топливный бак расположили в передней части самолета, где обычно располагалась кабина. Так затруднялся обзор спереди, но Линдберга это заботило меньше всего. В любом случае он бы не мог смотреть на землю впереди себя во время взлета, потому что самолет во время выруливания наклонялся назад, а в воздухе он бы летел над океаном, где не с чем сталкиваться. Поправлять направление можно было бы с помощью «рыскания», то есть легких поворотов из стороны в сторону, когда одно из боковых окон на время становилось передним. Кроме того, один из механиков, бывший моряк-подводник по имени Чарли Рэндольф, установил простой перископ для переднего обзора, хотя Линдберг им никогда и не пользовался.

В законченном виде самолет вряд ли можно было назвать образцом совершенства. Под ногами Линдберга располагались две педали, а между коленями – рукоятка. На панели инструментов находилось только десять относительно грубых приборов – одиннадцать, если считать часы. Что примечательно, отсутствовал датчик топлива. Все равно Линдберг особенно не доверял измерителям топлива и рассчитывал его запас в уме. По его мнению, сложных расчетов для этого не требовалось, ведь топлива бывает либо достаточно, либо недостаточно. Не было у самолета и тормозов. В 1927 году у самолетов вообще не было тормозов. В большинстве случаев они просто не требовались, но впоследствии, когда под колеса самолета всякий раз при посадке устремлялись целые толпы радостных зевак, Линдберг, должно быть, жалел об их отсутствии.

На раму самолета была натянута хлопковая ткань «пима», покрытая шестью слоями алюминиевой пасты – особого лака, благодаря которому ткань сокращалась и плотно садилась на каркас из дерева и стальных труб. Несмотря на то что «Дух Сент-Луиса» выглядел металлическим, да и газетчики описывали его, как сделанный из металла, на самом деле металлическим был только обтекатель двигателя. От внешнего мира пилота отделял только тонкий слой брезента; сам самолет был очень шумным и хрупким. Пересекать на нем Атлантику было все равно что пересекать ее на палатке с мотором. Линдберг и другие участвовавшие в гонке авиаторы немного недотянули до революционного изобретения того времени – «альклада», антикоррозийного алюминиевого покрытия нового типа, изобретенного компанией «Алкоа» (Alcoa) и выпущенного в широкое производство в следующем году. После этого на протяжении почти восьмидесяти лет (до внедрения углеродного волокна) практически каждый самолет в мире имел обшивку из альклада, но в 1927 году дело обстояло по-другому. У Линдберга хотя бы был металлический пропеллер, более надежный и прочный по сравнению с деревянными пропеллерами, которые использовались незадолго до этого. У американских летчиков было еще одно преимущество перед их европейскими коллегами, хотя об этом они и не догадывались: они использовали авиационный бензин из Калифорнии, который был чище и которого хватало на большее расстояние. До 1930-х годов никто не имел представления об октановом числе, но именно благодаря ему большинство американских самолетов преодолевали океан, тогда как самолеты других стран терялись в море.

По сути «Дух Сент-Луиса», как часто об этом говорили, представлял собой летающий топливный бак. Он был более обтекаемым, чем самолеты за пару лет до него, но все равно имел много выступов: цилиндры мотора, распорки с натянутыми тросами и, прежде всего, фиксированное шасси с двумя болтающимися на ветру колесами. Все эти детали замедляли скорость и действовали, как действует рука, высовываемая из окна автомобиля на ходу. В целях экономии веса пришлось отказаться от всего лишнего. Линдберг не взял ничего из того, что не было необходимым. Говорили, что он даже отрезал белые поля с навигационных карт.

Из-за многочисленных конструктивных компромиссов самолет получился не таким стабильным, как планировалось, и это тревожило Холла, но на улучшения уже не оставалось времени. В любом случае Линдберг надеялся на то, что необходимость постоянно поправлять курс и следить за самолетом поможет ему не засыпать. «Линдбергу не нужен был новаторский самолет, – утверждает Алекс Спенсер из Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института в Вашингтоне. – Ему нужны были только испытанные и проверенные технологии».

Новым был только мотор Wright J-5 Whirlwind мощностью в 223 лошадиные силы – одна из немногих конструкций на самолете с поистине новаторским дизайном. Это был двигатель с воздушным охлаждением, что делало его проще, легче и надежнее обычных двигателей с водяным охлаждением. Но новинкой его делали две дополнительные детали. В нем были использованы клапаны с натриевым охлаждением, что решало серьезную проблему сгоревших выхлопных клапанов, и были установлены самосмазывающиеся клапанные коромысла, которые могли работать вхолостую несколько часов подряд. Впервые двигатель J-5 испытали в 1926 году во время полета Ричарда Бэрда к Северному полюсу, и со своей задачей он справился блестяще. (Правда, как мы увидим в дальнейшем, Бэрд, возможно, и близко не подлетал к Северному полюсу.)

Линдберг совершил первый испытательный полет 28 апреля, ровно день в день через два месяца после заказа. Самолет вел себя лучше, чем можно было надеяться. Он оказался маневренным и быстрым, в первый же раз разогнавшись до 128 миль в час и буквально подпрыгивая с земли, пусть и с небольшой нагрузкой. В последующие десять дней Линдберг совершил еще двадцать два полета, преимущественно недолгих, от пяти до десяти минут. В серии испытаний 4 мая он постепенно увеличил груз топлива с 38 галлонов до 300, но все равно это было на 150 галлонов меньше необходимого. Далее загружать самолет он не решился, потому что опасался приземляться с полными баками. Показать, на что самолет действительно способен, должен был только сам перелет до Парижа.

После испытаний Линдбергу не терпелось отправиться в путь. Из Нью-Йорка пришли известия о том, что «Америка» Бэрда и «Колумбия» Левина готовы к полету, и их удерживает только плохая погода. Затем сообщили о том, что из Парижа в Америку вылетели Шарль Нунжессер и Франсуа Коли. Линдберг, теряя надежду, задумывался даже о том, чтобы поменять планы и стать первым пилотом, пересекшим Тихий океан от Австралии до Гавайских островов. Это была гораздо более сложная затея, которая бы точно погубила его. Но услышав о том, что Нунжессер с Коли пропали и что они, скорее всего, погибли, Линдберг отказался от этой затеи. Если он доберется до Нью-Йорка, пока не развеются тучи, нависшие почти над всей страной, у него остается шанс.

И вот 10 мая, в четыре часа дня по калифорнийскому времени, Чарльз Линдберг взобрался в кабину своего новенького обтекаемого самолета и взмыл в воздух. В воздухе он направил нос на восток и, преисполнившись безграничной самоуверенности, какая свойственна только юности, устремился к Сент-Луису, навстречу самой худшей погоде за много лет.

3

Такой погоды не было на памяти у многих. Дожди шли несколько месяцев подряд на большей территории страны, иногда в невиданных ранее объемах. В Южном Иллинойсе за три месяца выпало более двух футов осадков; в некоторых районах Арканзаса – более трех футов. Реки выходили из берегов, среди них Сан-Хасинто в Калифорнии, Кламат, Вилламет и Умпква в Орегоне, Снейк, Пайетт и Бойсе в Айдахо, Колорадо в Колорадо, Неошо и Вердигрис в Канзасе, Уачита и Сент-Фрэнсис в Арканзасе, Теннесси и Камберленд на Юге, Коннектикут в Новой Англии. С конца лета 1926 года по весну следующего года в сорока восьми штатах выпало столько осадков, сколько, по некоторым расчетам, хватило бы на куб с шириной каждой грани в 250 миль. Это очень много воды, но это было лишь начало.

В Страстную пятницу, 15 апреля 1927 года, на центральную часть США обрушились продолжительные проливные дожди с грозой. От Западной Монтаны до Западной Виргинии и от Канады до Мексиканского залива поистине «разверзлись хляби небесные», поскольку такое можно было сравнить лишь с Ноевым потопом. В некоторых районах выпало от шести до восьми дюймов осадков, а в иных и более фута. Вся эта вода устремлялась в ручьи и реки и постепенно попадала в величайшую водную артерию континента – Миссисипи. Бассейн реки Миссисипи занимает около 40 процентов территории США, почти миллион квадратных миль в тридцать одном штате (и двух канадских провинциях). Никогда в истории не было настолько мощного притока воды.

Река с прибывающей водой, готовая вот-вот выйти из берегов, – ужасное зрелище. На всем протяжении Верхней Миссисипи стояли обеспокоенные наблюдатели, взирая, как по реке плывут вырванные с корнем деревья, трупы коров, крыши сараев – все, что свидетельствует о бедствиях выше по течению. В Сент-Луисе объем протекающей воды составлял два миллиона кубических футов в секунду – шестьдесят шесть лет спустя, во время сильнейшего наводнения 1993 года объем был и то вдвое меньше. Вдоль реки выстроились целые армии людей с лопатами в руках и мешками с песком, строившие защитные сооружения, но река брала верх. 16 апреля не устояла первая насыпь, расположенная на большой излучине в Южном Миссури, в районе Дорены. Около 1200 футов земляной дамбы сползли, и в прорыв устремился настоящий водопад, сравнимый с Ниагарским. Рокот был слышен за много миль.

Вскоре запруды и насыпи посыпались одна за другой, как пуговицы тесной рубашки. В Маундс-Ленде в штате Миссисипи погибло около сотни чернокожих работников, за которыми надзирали охранники с ружьями, хотя по неустановленным причинам коронер зафиксировал лишь два факта гибели. В некоторых районах вода прибывала настолько быстро, что люди не успевали эвакуироваться. В Уинтервилле, в том же штате Миссисипи, погибли двадцать три женщины с детьми, когда дом, в котором они находились, унесло течением.

В первой неделе мая разлив протянулся на пятьсот миль, от Южного Иллинойса до Нового Орлеана. Под водой оказалась территория, почти сравнимая по площади с Шотландией. В каком-то смысле ее можно было назвать новым Великим озером. Статистики с хладнокровием подсчитывали потери: 16 570 627 акров затоплено; 203 504 здания разрушены или повреждены; 637 476 человек остались без жилья. Такие же цифры приходили и о гибели домашних животных: 50 490 голов крупного рогатого скота, 25 325 лошадей и мулов, 148 110 свиней, 1 276 570 кур и другой птицы. Любопытно, что не было точных сведений о погибших людях, хотя их наверняка насчитывалось более тысячи, а то и несколько тысяч. Данные не были точны, потому что, к сожалению, многие жертвы были бедняками и чернокожими. Есть что-то жуткое в том, что домашним животным уделяли больше внимания, чем человеческим жизням. По сравнению с этим чуть менее шокирующим может показаться тот факт, что за пределами охваченных бедствием территорий наводнению в те дни уделялось меньше внимания, чем судебному разбирательству по делу Рут Снайдер и Джадда Грея.

Несмотря на отсутствие общенационального интереса, наводнение на Миссисипи 1927 года стало самым крупным природным бедствием в истории Америки по продолжительности и по количеству пострадавших. Экономические потери были настолько велики, что точно подсчитать их величину было практически невозможно. Оценки колебались от 250 миллионов до 1 миллиарда. Число погибших было меньше, чем в других катастрофах, но разрушений гораздо больше, и длилось наводнение дольше, чем в других случаях. Всего река Миссисипи находилась вне берегов 153 дня подряд.

К счастью, в Америке нашелся человек со сверхчеловеческим спокойствием – он и сам не стеснялся называть себя сверхчеловеком в личной переписке, – который, можно сказать, профессионально занимался всеми кризисами подобного рода. Человека этого звали Герберт Гувер. Вскоре после этого ему предстояло стать одним из самых критикуемых президентов в истории США, что само по себе уже достижение для десятилетия, в котором президентом был Уоррен Г. Гардинг. Но весной 1927 года многие считали его чуть ли не самым надежным человеком во всем мире. И, как ни странно, он же был самым нелюбимым героем, какого когда-либо порождала Америка. Летом 1927 года ему в очередной раз предстояло продемонстрировать свои способности.

Герберт Кларк Гувер родился в 1874 году в тридцати милях к западу от реки Миссисипи (он стал первым президентом, родившимся к западу от этой символически важной границы), в деревушке Уэст-Бранч в штате Айова, в крошечном белом домике, который стоит там до сих пор. Его родители, набожные квакеры, рано умерли – отец от ревматического полиартрита, когда Берту было всего шесть лет, а мать от брюшного тифа три года спустя. После этого его взял на воспитание дядя, живший с семьей в Орегоне. Родственники его тоже были строгими квакерами, и у них к тому же уже был любимый родной сын, так что Берт воспитывался без особой любви, ощущая груз непоправимой потери. Возможно, в нем были заложены какие-то задатки чувств, но им не суждено было проявиться и в юности они почти погасли. По его собственному признанию, Герберт Гувер до девятнадцати лет не испытывал ничего похожего на настоящую радость.

Среднюю школу он так формально и не закончил – дядя, опасаясь его живого ума, отослал его на работу конторским служащим в Салем, в том же штате Орегон. Гувер же всячески старался отличиться. В 1891 году, в семнадцать лет, он сдал вступительные экзамены в только что основанный Университет Леланда Стэнфорда-младшего (сейчас он называется просто Стэнфордом), который тогда был бесплатным образовательным учреждением, и поступил на самый первый его курс. В университете Гувер не только изучал геологию, но и познакомился со своей будущей женой Лу Генри, которая по случайному совпадению тоже была родом из Айовы. (Они поженились в 1899 году.) По окончании университета Гувер устроился на единственную работу, которую ему удалось найти, – на золотой рудник в Невада-Сити в Калифорнии, где он загружал и толкал тележки с рудой семь дней в неделю за 20 центов в час, что даже по тем временам считалось весьма скромной зарплатой. Его товарищи по руднику, казалось, были довольны своей работой и вовсе не пытались заняться чем-то еще. Но Гувер верил в свое высокое предназначение и считал, что несет личную ответственность за все, что происходит с ним в жизни.

В 1897 году, когда Гуверу было еще двадцать с небольшим лет, его взяли главным инженером в крупную и уважаемую горнопромышленную британскую компанию Bewik, Moreing and Co. По служебным делам ему приходилось посещать Бирму, Китай, Австралию, Индию, Египет и другие страны, в которых требовалось присутствие специалиста по минералогии. За шесть лет Гувер пять раз объездил земной шар, был свидетелем Боксерского восстания в Китае, прокладывал себе путь через джунгли Борнео, пересекал австралийские пустыни на верблюдах, встречался с Уайеттом Эрпом и Джеком Лондоном в салуне на Клондайке, разбивал лагерь у египетских пирамид. Впечатлений он получил больше, чем смеет мечтать обычный юноша его лет и положения, но особого воздействия на него они не оказали. В своих мемуарах, написанных ближе к концу жизни, Гувер с некоторым раздражением признается, что в молодости побывал во многих замечательных местах, но тут же сообщает читателю, что в памяти у него они не остались. «Для тех, кто интересуется [романтикой и приключениями], существуют целые библиотеки книг на географические темы», – пишет он. Вместо забавных историй и красочных описаний он продолжает скучный список выполненных заданий и добытых материалов. Вся жизнь его заключалась в работе. Ничего другого для него просто не существовало.

Проработав с десяток лет в полевых условиях, Гувер приехал в Лондон и стал партнером компании «Беуик Моринг». Вместе с женой и двумя сыновьями он поселился в большом доме на Кэмпден-Хилл в Кенсингтоне и стал образцом британского предпринимателя. Связи в этой среде он поддерживал, но не более необходимого. Обеды и ужины в его доме часто проходили в тишине. «Он никогда не цитировал стихов или пьес, не говорил о произведениях искусства», – вспоминал один его знакомый. Вместо ненужных развлечений Гувер предпочитал сосредотачиваться на благосостоянии – к сорока годам он уже обладал капиталом примерно в 4 миллиона долларов.

Возможно, он бы так и закончил жизнь в относительной безвестности, если бы не стечение обстоятельств, благодаря которым он выдвинулся на первый план. В 1914 году, когда началась война, Гуверу, как американцу, поручили эвакуировать других американцев, застрявших в Европе – всего их насчитывалось более 120 000 человек. Он настолько блестяще справился с этой задачей, что ему предложили возглавить только что основанную Комиссию помощи Бельгии.

Бельгия сильно пострадала во время войны: фермы были разрушены, заводы закрыты, запасы продовольствия захвачены немцами. Восемь миллионов бельгийцев находились на грани голодной смерти. Гуверу удалось найти и распределять среди нуждающихся продуктов на 1,8 миллиона долларов еженедельно, на протяжении двух с половиной лет – в общей сложности через него прошло 2,5 миллиона тонн продовольствия. Если бы не он, то многие люди погибли бы от голода. Это была крупнейшая спасательная операция в мире, и благодаря ей он стал международным героем. В 1917 году утверждали, что Гувер спас больше жизней, чем любой другой человек в истории. Один из восторженных его почитателей назвал Гувера «величайшим гуманистом со времен Иисуса Христа», что, конечно, было преувеличением, но выражение это закрепилось. С тех пор его иногда так и называли – «Великий гуманист».

Популярности Гувера способствовали два фактора: он прилежно и неустанно выполнял свои обязанности, но при этом старался сделать так, чтобы все его добрые дела получали надлежащее освещение. Примерно такие же мирные подвиги совершал и Майрон Херрик, добродушный американский посол во Франции, но признания от потомства он, в отличие от Гувера, не заслужил только потому, что сам не стремился к славе. Гувер же, когда дело касалось отражения всех его достижений в прессе, доходил до крайней мелочности.

Можно даже утверждать, что Гувер, по существу, не испытывал никаких особенных чувств к тем, кого спасал. Он отказывался от посещения лагерей беженцев и от любых других контактов подобного рода. Однажды, когда один из его помощников наивно привел его на полевую кухню в Бельгии, Гувер гневно процедил: «Никогда больше не показывайте мне такого». Тем, кто знал его ближе, казалось, что он вовсе не способен на теплые чувства. Один знакомый писал, что Гувер рассказывал о своих делах в Европе без всяких эмоций. «Он ни разу не продемонстрировал живого чувства и не передал в красках картину происходящего», – с удивлением сообщал его друг.

Но когда его заслуги пытались умалить, Гувер реагировал мгновенно и с чувством. Когда в статье, опубликованной в «Сатердей ивнинг пост» было напечатано (ошибочно), что главную роль в спасательных операциях играла нью-йоркская штаб-квартира Комиссии помощи Бельгии и что настоящим лидером является ее американский глава Линдон Бейтс, Гувер едва ли не пришел в ярость. В длинном гневном письме он перечислил «46 абсолютно лживых фактов и 36 случаев сокрытия правды» в статье, и по каждому пункту подробно изложил свое мнение. Он приказал нью-йоркскому отделению не связываться с журналистами без его согласия и постановил, чтобы все статьи сначала проходили через его лондонский офис, что серьезно затрудняло сбор пожертвований в Америке.

Бельгия стала лишь очередной ступенью в карьере Гувера, а разрешение кризисов превратилось в его основное занятие. Когда Америка вступила в войну, президент Вудро Вильсон вызвал Гувера домой и попросил его возглавить продовольственное управление США, занимавшееся всеми вопросами продовольствия в военное время. Он должен был следить за тем, чтобы производилось достаточно продуктов, чтобы все граждане были накормлены и чтобы были искоренены спекулянты. Гувер придумал лозунг «Продовольствие победит войну!» и настолько усердно его пропагандировал, что миллионы сограждан были уверены, что именно Гувер, более других лиц, обеспечил триумф Америки. По окончании войны его назначили главой Американской администрации помощи (ARA) и отослали обратно в Европу спасать миллионы от голодной смерти. Перед ним встали поистине колоссальные проблемы. Гувер оказался ответственным за благосостояние четырехсот миллионов человек. Он наблюдал за спасательными операциями более чем в тридцати странах. В одной только Германии у ARA было тридцать пять распределительных центров, которые в общей сложности предоставили миллионы обедов людям, которым иначе было бы нечего есть.

Особенно критическая ситуация к моменту приезда Гувера образовалась в Австрии. «Миротворцы сделали все возможное, чтобы оставить Австрию без еды», – сухо замечает Гувер в своих мемуарах. (Для человека, который не отличался чувством юмора в повседневной жизни, его воспоминания бывают иногда довольно ироничными.) По оценкам Гувера, до следующего урожая Австрии необходимо было получить продовольственную помощь на 100 миллионов долларов, но не удавалось собрать даже часть этой суммы. США не могли оказать помощь, потому что, согласно законодательству, они не имели прав предоставлять заем вражеским государствам, даже после того как те перестали считаться врагами. Чтобы обойти этот закон, Гувер распорядился выдать взаймы 45 миллионов Великобритании, Франции и Италии, которые передали эти средства Австрии на покупку продовольствия в Америке. Таким образом удалось преодолеть бюрократические препоны, спасти голодающих и помочь американским фермерам избавиться от излишков. Но впоследствии, когда Австрия объявила дефолт, Конгресс решил настоять на том, чтобы три союзных государства выплатили долги. Союзники указали на то, что они взяли деньги в долг только в техническом смысле и не получили при этом никакой выгоды, тогда как американские фермеры обогатились на 45 миллионов долларов. Тем не менее, Конгресс стоял на своем. Такие действия способствовали увеличению благосостояния Америки, но уменьшали ее престиж за рубежом.