Текст книги "Путеводные звезды. Секреты навигации мореплавателей островов Тихого океана"

Деревенский лулаи (lulai – староста), пришедший на берег встретить нас, был одет в безупречную одежду лава-лава (lava lava). На его голове, как знак того, что он находится при исполнении, красовался великолепно сохранившийся немецкий остроконечный шлем, что показывало полнейшее пренебрежение австралийским мандатом на управление этими территориями, действовавшим последние полвека. Он представил нас Итилону, главному мореплавателю атолла и каноэстроителю. После того как возникшее сначала между нами непонимание (что мы, якобы, хотим купить гоночное каноэ) рассеялось, Итилон сказал, что будет счастлив, как только появятся звезды, совершить с нами межостровные переходы на его 52-футовом каноэ и дать нам уроки навигации.

Тем временем мы приступили к обеду из приготовленных в земляной печи блюд из рыбы, бананов и очищенных пищевых кокосов. Мне было интересно отметить, что проплывавшими мимо нас по лагуне каноэ чаще всего управляли женщины. В старину это было обычным явлением на Фиджи, но редко встречалось в других регионах Тихого океана. Мы с Барри вполне привыкли оставаться объектами повышенного внимания, если не сказать, развлечения для вездесущих ребятишек, но здесь нам встретилась новая разновидность критически рассматривавших нас зрителей – прирученных домашних птиц. Это были два красно-зеленых длиннохвостых попугайчика, неизвестная нам длинноклювая морская птица и надменный орлан – морской орел. Последний не оправдывал свой свирепый вид, издавая робкий тихий писк, более подходящий для цыпленка, чем для властелина небес.

«Кто живет на острове с кокосовыми плантациями на той стороне лагуны?» – между делом спросил я хозяина дома.

«Там людей нет совсем, только рабсила с Новой Гвинеи», – ответил он со сдержанностью, достойной английского крестьянина.

К нам присоединился школьный учитель из Мануса, говоривший на хорошем английском, и беседа потекла намного легче.

«Люди Мануса с большим интересом изучают привычки белых людей, – сказал он нам. – Те, кто работает прислугой, рассказывают нам об обычаях, которые иногда кажутся очень…», – он замолчал, явно подыскивая слова, которые не были бы обидными.

«Примитивными?» – предположил я, в восторге от этой смены обычных ролей.

«Какие конкретно привычки?» – продолжал настаивать я.

«Больше всего, ваш странный обычай обмениваться женами в период между Рождеством и Новым годом».

Между прочим, это наблюдение само по себе не было лишено определенных оснований и с удвоенной силой било по западным антропологам их же оружием.

Жители Ниниго представляют некую загадку Немецкие ученые называли их «парамикронезийцами». Лингвист Эндрю Поли предпочитает считать их австронезийским народом, имеющим много культурных объектов, присущих полинезийцам и микронезийцам. Этим они отличаются от других австронезийцев, заселивших восточное побережье Папуа в начале христианской эры, чьи потомки на Моту и Маилу все еще используют такие типично полинезийские артефакты, как каноэ-катамараны и клешневидные паруса. Что касается каноэ, то на Ниниго они в принципе микронезийские по типу, хотя их наклоненные прямые паруса имеют более древнее происхождение, чем вынесенные треугольные в Микронезии или распространенные в Полинезии клешневидные, и в действительности появились в Индонезии или, возможно, в долине Нила.

Для того чтобы подчеркнуть сложность перемещения населения в западной части Тихого океана, следует добавить, что жителей острова Новая Гвинея из города Ванимо (Vanimo), у которых имелись тесные торговые связи с Ниниго, еще только предстоит точно классифицировать. Они являются единственной народностью на сотни миль вокруг, которая сбивала гвоздями свои каноэ. Известно, что в Новой Гвинее только в их деревнях велась металлообработка. А язык у них наиболее близок бирманскому.

Этим вечером мы приступили к ознакомлению с началами навигации Ниниго, и скоро стало ясно, что она соответствует общепринятой в Океании системе. Курс удерживался по низко висящим над горизонтом звездам, восходящим или садившимся. Так как в зависимости от сезона пассатов или муссонов течения меняются, то считалось, что различные течения характеризуются различными формами волны. Однако здесь еще практиковалась незнакомая методика использования находящихся высоко над горизонтом звезд. Эту информацию в виде обрывочных сведений мы уже получили с Самоа и островов Токелау, но в ней я никак толком не мог разобраться. Когда Итилон пытался объяснить ее, набежали темные облака, и, доведя меня до белого каления, так и не рассеялись до нашего ухода с острова. Хотя истинная природа этого метода остается неясной, он, безусловно, эффективен, так как Итилон успешно применял его во время наших переходов между островами.

«Мой старый дедушка знал намного больше», – повторил Итилон уже слышанное нами ранее. Он с горечью уточнил, что, к его сожалению, выход каноэ в открытое море был запрещен еще до 1914 года, во времена немцев. То, что хоть что-то из старого учения сохранилось, – это чудо.

Не только немцы запрещали океанское плавание на каноэ (на Ниниго и Каролинских островах), так же поступали японцы в Микронезии, англичане на островах Гилберта, а французы – на Туамоту и Таити. В каждом случае эти запреты вводились, якобы, исходя из гуманных соображений, но трудно избавиться от подозрений, что истинной целью было желание держать островитян под колпаком колониальных администраций и миссий. Как бы то ни было, результатом стала утрата независимости когда-то отважных морских скитальцев и безвозвратная утеря традиционных морских наук.

На следующий день мы вышли в море на каноэ Итилона – самом большом и быстром на атолле. Его длина составляла 52 фута, но ширина прогонистого корпуса была всего два фута, остойчивость обеспечивалась 32-футовым аутригером, выступавшим на 12 футов, всегда с наветренной стороны. Корпус был ассиметричен, для того чтобы уравновешивать сопротивление аутригера, а на случай штормовой погоды трюм можно было закрыть крышкой. Имелась площадка микронезийского типа и две мачты с наклоненными прямыми парусами из циновок, изготовленных из пандана. Изменение направления движения осуществлялось за счет «смены оконечностей» каноэ.

Труднее всего было понять, какова скорость каноэ, так как узкий корпус практически не оставлял кильватерной струи. Только потеряв равновесие из-за стартового ускорения и увидев проносившиеся мимо острова, я понял, как быстро мы шли. На мелководье Итилон лавировал между рифами с осторожностью, а затем судно опять набирало скорость, следуя курсом полный бейдевинд на легкой зыби в направлении лежавшего в 8 милях атолла Пеллелуху (Pelleluhu). Дул весьма умеренный бриз, но уже через 40 минут мы были у окаймляющего рифа Пеллелуху.

Средняя скорость составила 10 узлов. Один раз при порыве ветра мы разогнались примерно до 15 узлов.

С интересом я наблюдал этот способ управления, так как он основан на старинном австронезийском приеме. Большое рулевое весло не вращалось и не поворачивалось из стороны в сторону, оно просто окуналось в воду, резко увеличивая осадку кормой, поэтому ветровая нагрузка на паруса разворачивала каноэ по ветру. И, наоборот, при подъеме весла каноэ оказывалось ближе к ветру. Для более тонкого управления использовали весло меньшего размера.

Австронезийцы применяли оба способа управления каноэ – и этот, и более знакомый, с помощью перекладки рулевого весла, но «руление с помощью погружения» весла, за одним исключением, было присуще только им. Помимо аутригер-каноэ Ниниго и Моту, этот способ использовался на огромных фиджийских ндруа, на их тонганских аналогах и на таитянских паи. А гавайский опыт плавания на точной копии океанского каноэ дает серьезные основания предполагать, что это был единственный практически применимый способ руления на больших каноэ-катамаранах в Восточной Полинезии. Таким же способом осуществлялось управление морскими плотами, которые тоже являлись типичным плавсредством для самых разных представителей австронезийцев.

Наиболее сложные плоты – из Южного Китая, Тайваня, Вьетнама и Коромандельского берега Индии – всегда управлялись подъемом и опусканием выдвижного киля, вставлявшегося между бревнами в носовой и кормовой частях. Кроме австронезийского региона, этот метод применялся лишь в Эквадоре и Перу. Не могли ли эти южноамериканские парусные плоты с выдвижными килями быть позаимствованы в Азии, где, безусловно, использовались задолго до времен Колумба?

Стоит на короткое время отвлечься для обсуждения этого интригующего вопроса. Против подобного вывода говорит то, что управление с помощью выдвижного киля не применялось на парусных плотах Полинезии. С другой стороны, мы видели, что полинезийцы использовали погружение или руление движением весла вверх и вниз на своих больших каноэ, которые являлись их основными плавсредствами для протяженных переходов. Их плоты были, как правило, маленькими и часто временными сооружениями. К тому же, оптимальный маршрут из Азии в Южную Америку вовсе не пролегал через Полинезию или Микронезию. Удобнее всего им было бы пользоваться тем путем, которым шли галеоны из Манилы в Акапулько: на север, вблизи Японии, затем на восток, севернее Гавайев, и далее, следуя на юго-восток к берегам Америки. В решении этой проблемы не слишком помогут нам и паруса перуанских балъса. Они были простыми треугольными парусами, более похожими на древние тонганские, но еще и напоминавшими некоторые треугольные индийские. На этом можно поставить точку.

Вернемся к каноэ Итилона. Его паруса из циновок были маленькими по отношению к более чем 50-футовому корпусу, установлены на фок-мачте и по площади равнялись примерно 120 квадратным футам. Но, как мы знаем, их вполне хватало, чтобы эффективно перемещать легко приводимый в движение корпус. Маневрирование с взаимозаменяемостью оконечностей завершалось однозначно грубоватым приемом – оба паруса спускали, меняли мачтами и опять поднимали.

Попыток идти очень круто к ветру не предпринимали, судно удерживалось в бейдевинд под углом 65°-70° к истинному ветру. При дрейфе оно хорошо держалось на курсе под углом к ветру 75°. Из моего опыта, тихоокеанские каноэ на ветер всегда шли быстро и легко. Цифровая характеристика 75° аналогична для всех типов этих судов, несмотря на огромную разницу в обводах между, скажем, эффективными «парусными машинами» островов Гилберта и приспособленными для плавания на прибойной волне гавайскими каноэ с закругленным днищем.

Приятно отметить, что если для повседневной рыбалки Итилон и его друзья иногда использовали матерчатые паруса, то для важных переходов они применяли совсем другие материалы. Для них подходили только паруса из циновок, сделанных из пандана.

Каноэ Ниниго состоят из выдолбленной днищевой, или килевой, секции и надстроенного широкого бортового пояса обшивки из вырубленных досок. Оконечности выполнены отдельно. Вся структура скрепляется часто расположенными округлыми шпангоутами, которые устанавливаются после того, как все остальное собрано в единое целое. Соединения делаются с помощью деревянных шпилек или шипов. По словам

Итилона, такое крепление стало практиковаться с появлением металлических дрелей, когда оно заменило связывание элементов плетеными сезнями. В последнем способе был очень большой практический смысл: для деревянных шипов необходимо идеальное цилиндрическое отверстие, в то время как коническое отверстие, сделанное сверлом с каменным наконечником, неподходящее для шипов, очень удобно для протаскивания креплений из троса.

Отверстие, сделанное металлическим сверлом

и

Отверстие от дрели с каменным наконечником

Австронезийские суда

Естественно, что, испытывая удовлетворение от одного вида таких гигантов среди современных каноэ, как бауруа с Арануки и судно Итилона, я начал задумываться об их генеалогии – плавсредствах Австронезии в целом. В частности, каноэ Ниниго служили иллюстрацией целого ряда особенностей австронезийских каноэ – способы рулевого управления, маневр со сменой оконечностей, тип парусов, связь между выдолбленной частью корпуса и обшивкой – и аутригеров.

Все говорило о том, что австронезийские и ранние полинезийские суда принадлежали к одной индо-тихоокеанской группе, весьма отличной от средиземноморско-атлантической. Из пролога мы узнали: имеются все основания считать, что океанские суда древние полинезийцы строили с обшивкой и шпангоутами, а не выдалбливали из дерева. Некоторые типы плавсредств делали таким же образом и в обозримом прошлом – паи на Таити и Туамоту, фиджийские ндруа, тонганские калиа, бауруа на островах Гилберта, большие аутригер-каноэ на Самоа и Тувалу и каноэ Ниниго. В других местах, например, на Гавайях, Ниуе, островах Кука и Фиджи, долбленые корпуса оборудовали функциональными ребрами жесткости, которые только напоминали упомянутые сооружения с обшивкой и шпангоутами.

Индо-тихоокеанские суда выполнены с обшивкой вгладь, то есть доски обшивки укладываются встык. Шпангоуты устанавливают после того, как завершено создание внешней обшивки. Подобный подход и по сей день применяют в Индонезии и регионе Тихого океана, но на Западе от него отказались еще во времена Римской империи. Более основательным различием является то, что элементы средиземноморских судов скрепляли шпильками (шипами) по крайней мере еще в 1500-х годах до н. э. (что видно на примере затонувшего у берегов Кипра ханаанского торгового судна), в то время как корабли Восточных Морей и Тихого океана сшивали. Значимость этих двух различных подходов к судостроению становится понятной на примере Ниниго: с помощью металлического инструмента строились средиземноморские суда, а индо-тихоокеанская технология была намного старше.

Сегодня кажется, что Азия с ее арктическими районами от Лапландии до Гренландии была родиной лодок, покрытых шкурами, которые, конечно же, также сшивали. Трудно не прийти к заключению, что произошла простая замена на сшитые доски сшитых шкур (или коры), которые использовали в качестве «кожи» для лодок до этого периода – в средний каменный век. В пользу этой точки зрения говорят и обнаруженные датируемые 1500-ми годами до н. э. фрагменты лодки из сшитых досок на Британских островах, бывших древней родиной для лодок из шкур (и климатически – ответвлением Арктики).

Теперь рассмотрим, как долбленая лодка встраивается в эту последовательность, потому что ее роль является определяющей в происхождении стабилизирующих устройств. Грубые долбленые каноэ вполне можно было вытесывать обыкновенными осколками камня в то время, когда делали еще первые лодки из шкур, но вот мореходные долбленые лодки – совсем другой период! Они вынуждены были ожидать пришествия тяжелых каменных инструментов эры неолита, которыми можно обстругивать обшивку для сшивавшихся из досок лодок.

Цейлонское (шриланкийское) судно с аутригером и корпусом из сшитых досок, возможно, немного отличающееся от тех, которые ходили между Индонезией и Красным морем во времена Римской империи

Но безусловная классическая древность долбленых лодок гораздо менее важна в истории мореплавания, чем улучшения в них, необходимые для того чтобы совершать серьезные плавания в открытом море[10]10
  Данные из Австралии говорят о том, что, возможно, долбленые лодки не были самыми первыми плавсредствами. В Австралии делали из коры плоты и каноэ самой различной сложности, но долбленые лодки местного производства до сих пор не обнаружены, хотя топоры из осколков камня, пригодные для изготовления долбленых лодок, уже имелись там не менее двадцати тысяч лет назад.


[Закрыть]. Высшие, самые сложные и разнообразные формы долбленых лодок были разработаны в Юго-Восточной Азии, в самом сердце австронезийского региона. Конечно, существует связь между удлиненностью корпуса долбленой лодки, подчеркиваемой формой древесного ствола, и стабилизирующими устройствами, изобретенными в том же регионе. Очевидной первопричиной появления в ту пору аутригер-каноэ – необходимость обеспечить остойчивость, когда долбленые каноэ вышли в море под парусами.

60-футовое полинезийское каноэ-катамаран «Хокуле а» в рейсе протяженностью 2500 миль с Гавайев до Таити.

Верхнее фото: Обратите внимание на типично полинезийские клешневидные паруса, которые были скопированы с древних гавайских наскальных рисунков. (Фото: Ed George).

Нижнее фото: «Хокуле’а» идет против ветра со скоростью 7 узлов.

(Фото ©: Frencis Wandell, International Society of Islands)

Безусловно, основные термины, имеющие отношение к парусным аутригер-каноэ и каноэ-катамаранам, являются такими же древними, как и сам язык – основа австронезийского, а большинство этих терминов обнаруживаются на морских пространствах от Мадагаскара до Полинезии, Филиппин и, возможно, Тайваня. Они существовали по крайней мере уже в 3000-х годах до н. э. и включают слова, необходимые для указания соединительных бимсов в корпусе, удержания на поверхности воды поплавка аутригера, паруса, рулевого весла, роульсов (нужны только для очень больших каноэ).

Как только зародилась мысль о придании устойчивости узкому корпусу с помощью аутригера или путем соединения двух корпусов, определенные преимущества того, что сегодня называется многокорпусником, а именно, скорость, легкость, маневренность и несложное управление, стали очевидными. Неизбежно должны были появиться стабилизирующие устройства для судов того культурного периода, с корпусом из сшитых досок. Это, надо полагать, и произошло. И действительно, самое древнее иллюстрированное свидетельство существования аутригера – это наскальные рисунки не долбленого каноэ, а судна с корпусом из сшитых досок солидного купеческого корабля XIII столетия н. э. в храме Боробадур (Borobadur) на Яве. Похожие суда существовали до недавнего времени на Цейлоне (Шри-Ланка), и мы видели, что обшивка океанских каноэ Океании была таким же образом сделана из сшитых досок. Эти суда получали дополнительную остойчивость за счет аутригеров или второго корпуса.

Классический египетский прямой парус (второе тысячелетие до н. э.)

Альтернативный способ повышения остойчивости (кроме балластного киля, который появился вместе с современными яхтами) за счет увеличения рея, поддерживающего парус, в действительности был придуман в Индонезии буквально вместе с аутригером. Например, пять из изображенных в храме Боробадур кораблей имеют аутригер, а два – нет. Точно так же на островах Ментавей (Mentawei) некоторые военные корабли иногда были оборудованы аутригером, иногда нет. Однако, за исключением Соломоновых островов, двойные корпуса (катамараны) и аутригеры в Тихом океане конкурентов не имели.

Австронезийские паруса

Кто бы ни изобрел парус, а на настоящий момент самая ранняя известная глиняная модель парусника относится к 3500-м годам до н. э., австронезийцы успешно использовали это новшество. Первые паруса были, вероятно, прямыми – любой прямоугольной формы, симметрично установленными на мачте.

Установленный под углом прямой парус. Лодка маркаб из города Донгола. (J. Hornell, 1946)

Недостатком прямых парусов для маленьких плавсредств являлась не низкая способность идти против ветра, как это часто утверждается, а предрасположенность судов с такими парусами к переворачиванию. (Это хорошо знают те, кто участвует в Шетландских гонках на миниатюрных копиях кораблей викингов). Косые паруса были намного безопаснее.

Характерным типом косых парусов, имеющих прямое отношение к индо-тихоокеанским (остальные мы не рассматриваем), был наклонный прямой парус. Аналогичной была оснастка у судов из храма Боробадур, и она до сих пор применяется на Филиппинах народностью моро на их лодках винта (vinta), также на некоторых индонезийских прау и на каноэ с островов Ниниго. Эти мореплаватели вполне могли быть изобретателями такого явно древнего и широко распространенного австронезийского типа паруса.

Лодка прау из Макассара. (С. Mitchell). Обратите внимание на двуногую мачту и трос, соединяющий носовые оконечности верхнего и нижнего реев наклонного прямого паруса. Возможно, это была промежуточная форма паруса перед появлением треугольного паруса с гиком

Здесь хотелось бы предостеречь читателя от поспешных выводов. Наклонный (установленный под углом) прямой парус также применялся на лодках типа маркаб (markab) и наггар (naggar) в древнем городе Донгола (Dongola) на Среднем Ниле, не имевшем никакого отношения к Индонезии. Возможно, египтяне переняли этот парус у индонезийских торговцев, которые доходили до Африканского Рога в 300-х годах до н. э. Но существует и альтернативная теория, утверждающая, что этот парус пришел из Египта.

На предыдущих рисунках видно, что установка классического египетского паруса под углом просто за счет изменения точек крепления подъемного устройства уже дает наклонное парусное вооружение. Направляющим парус устройством другого типа является двуногая мачта. Она была почти обязательна на древних египетских судах из папирусного тростника для удержания слабой центральной секции судна. Двуногая мачта сохранилась и на деревянных египетских судах, а также появилась на деревянных лодках Индонезии и Туамоту, где ее преимущества менее очевидны, чем на папирусных плавсредствах. Возможно, она была позаимствована вместе с наклонным прямым парусом.

Следующий австронезийский парус, который мы рассмотрим, будет треугольный парус с гиком (в Индийском океане и на Средиземном море существуют и другие типы треугольных парусов). В этом случае происхождение паруса очевидно – он, безусловно, был сделан из наклонного прямого паруса за счет сведения воедино носовых оконечностей реяигика(см. изображениян/>ау из Макассара и Рааса). Бесспорно, Индонезия является родиной треугольного паруса с гиком, откуда он распространился через Микронезию до Западной Полинезии. Это – универсальное парусное вооружение каноэ с островов Гилберта, Маршалловых и Каролинских островов, в ряду которых, конечно, находится и бауруа.