Текст книги "Путеводные звезды. Секреты навигации мореплавателей островов Тихого океана"

Тихоокеанские морские каноэ и их вооружение

Известно, что закрепленные рядом корпуса судна (катамараны), как и аутригеры, явились продуктом австронезийского гения, но от каноэ-катамаранов отказались в пользу аутригеров в Индонезии и Микронезии, где катамараны помнят только как священные старинные модели. Однако они остались самыми популярными плавсредствами для океанского плавания у полинезийцев и народов восточного побережья Папуа, говорящих на австронезийских языках.

Все классические полинезийские каноэ-катамараны, за исключением таких судов с Манихики (Manihiki) и Туамоту, маневрировали галсами, а не «отводились». (Международный авторитет в области традиционных парусных судов – профессор Доран (Doran) из Техаса – ввел в употребление этот удобный термин «shunted» для меняющихся при маневре местами равнозначных носа и кормы). Подавляющее большинство полинезийских каноэ-аутригеров, включая суда с Тонга и Самоа, также ходили галсами. В противовес этому микронезийские и меланезийские аутригеры исключительно «отводились», поэтому поплавок всегда оставался с наветренного борта.

Вооруженное треугольным парусом с гиком индонезийское рыболовное каноэ прау с острова Раас, недалеко от побережья Западной Австралии (1975 г.)

Еще один момент. Все тихоокеанские аутригер-каноэ – и полинезийские, и микронезийские – имеют один поплавок-балансир только на одной стороне, в то время как типичное филиппинское и индонезийское каноэ оборудованы двумя балансирами, то есть с обеих сторон. Каноэ такой конструкции всегда маневрируют, меняя галс, их никогда не «отводят». На основе этого весьма вероятно, что каноэ с двумя балансирами – более позднее изобретение, чем каноэ с одним балансиром, и что родиной обоих типов была Индонезия.

Суда межостровного дальнего плавания из Микронезии были узкими каноэ с большим относительным удлинением, обычно около 60 футов длиной, с одним аутригером. Их вооружение и поныне состоит из треугольного (латинского) паруса с гиком, и они «отводились» с одного галса на другой за счет смены оконечностей и изменения направления. Великолепными образцами этих плавстредств являются каноэ бауруа с острова Аранука и более позднее 76-футовое бауруа с атолла Тарава, о котором речь пойдет далее.

a

b

Тонгиаки, старинное тонганское каноэ-катамаран, в размерах, снятых капитаном Куком (а – вид сверху; b – продольное сечение одного корпуса, вертикальные прерывистые линии указывают расположение вставных шпангоутов). Обводы погруженной части корпуса оказались такими же, как и у тонганского аналога, паи, и были соблюдены при создании «Хокуле’а»

Самыми важными полинезийскими судами для океанского плавания были паи (pahi) с Таити и тонгиаки (tongiaki) с Туамоту (на Самоа их называют ва ’а теле – va ’a tele). Только туамотские паи при маневрировании «отводились», в других местах они маневрировали галсами. Паи являлись парусниками-катамаранами с двумя мачтами и имели длину 50–70 футов. Корпус конопатился кокосовой мочалкой и клейким соком хлебного дерева. У тонгиаки и его современников с Самоа и Ротума, как и у паи, оба корпуса были одинаковой длины. На рисунке видно, что форма поперечного сечения паи и тонгиаки одинакова. Их размеры тоже совпадали, и суда обладали схожими мореходными качествами: по оценке Кука, они могли пройти порядка 150 миль в сутки.

Каноэ тонгиаки, встреченное в море у северной части островов Тонга голландскими исследователями Схаутеном иЛемером (1616 г.)

Ряд фактов свидетельствуют, что когда-то фиджийцы пользовались схожими с тонгиаки судами, но к тому моменту, когда они появились в анналах документированной истории, на Фиджи было изобретено нечто совершенно другое – ндруа (ndrua). Эти гигантские каноэ являлись во многом фиджийской версией больших микронезийских аутригер-каноэ. Один из корпусов был намного больше другого, меньший по размеру выполнял функции опорного поплавка и всегда держался с наветренной стороны. Эти суда «отводились», а не шли галсами, и несли микронезийский треугольный парус с гиком. Управляемые намного легче, чем тонгиаки, они как раз вытесняли их на Тонга во времена посещения этих мест Куком. Тонганский вариант ндруа известен под названием калиа.

Таитянское океанское каноэ паи (J. М. Neyret, 1967 г.)

Классифицировать полинезийские паруса – трудная задача, и наличие соответствующих западных аналогов не делает ее легче. Если не проводить надуманных параллелей и рассматривать собственно паруса, то можно обнаружить, что их существовало три вида: простые треугольные (латинские), расположенные вершиной вниз треугольные и клешневидные. Латинский был, безусловно, австронезийским парусом и, вероятно, самым старым. Клешневидный парус, похоже, был изобретен самими полинезийцами, и на заре нашей эры нес их в двух направлениях миграции с Самоа.

Поводом для того, чтобы считать клешневидный парус типично полинезийским, служит его уникальная конструкция и крайне ограниченное распространение.

Фиджийское каноэ ндруа, прототип тонганского калиа конца XVIII века.(I Williams, 1868 г.)

Форма, которая, на первый взгляд, кажется слишком затейливой, на практике является исключительно функциональной. Хорошо видно это на примере гавайского варианта такого паруса. Он заужен вверх, в направлении кончиков клешни, что равномерно уменьшает площадь паруса, которая должна поддерживаться скудным рангоутом строго пропорционально расстоянию от точки крепления рангоута к палубе. Если принять во внимание тип паруса в целом, то безусловно такая конфигурация позволяет использовать намного более легкую систему рангоута, ограниченное количество креплений и, вообще, создавать меньше весовых нагрузок и напряжений в такелаже, чем возникло бы при любой другой форме паруса.

Отмечая территорию распространенности клешневидного паруса, надо сказать, что он используется на границах проживания полинезийцев: Таити, Гавайи и Маркизы на востоке; Таумако, острова Риф из группы Санта-Крус, остров Пентекост (Pentecost), а также районы Папуа, где проживают народы моту и маилу (Майи), на западе. И больше нигде. Эти два района распространения клешневидного паруса разделены областью применения простейших западно-полинезийских треугольных парусов, скорее всего, происходящих из Микронезии.

Таитянский полуклешневидный парус, а также гавайский и маркизианский клешневидный (с. 106) являются местной разновидностью того же паруса, но их характерные контуры служат весомым доказательством былых связей между Гавайями и Таити, лежащими в 2500 милях друг от друга. Среди бесчисленного количества местных парусов в гавайских наскальных изображениях, три отличаются от остальных. Их очевидные таитянские очертания являются безмолвными свидетельствами существования забытых мореплавателей.

Полуклешневидный парус с Таити, клешневидные паруса с Гавайев и Маркизских островов.

Клешневидные паруса на западе, в отличие от аналогичных парусов Восточной Полинезии, которые обычно не имели отдельных мачт, устанавливали на мачтах, а не так, как треугольные. Но форма у них аналогична, что и является безошибочным доказательством общего происхождения.

Треугольный парус, как это видно из рисунка самоанского соатау (soatau) на с. 111, по-видимому, представлял собой упрощенную версию клешневидного и, за исключением парусов Манихики и Туамоту, был довольно маленьким. Кроме этих островов, их существование документально подтверждено в Новой Зеландии, на островах Реннелл, Тонгарева (Tongareva) и, вероятно, на Южных островах Кука. Но в этом вопросе не следует придерживаться каких-либо догм. Полезно просто вспомнить, что в Новой Зеландии сохранился только один парус и один – в Туамоту, помимо того, не на все зарисовки исследователей можно полагаться.

Треугольные паруса с гиком из Западной Полинезии были неважными. Их рей опирался на развилку мачты, что, должно быть, затрудняло спуск паруса. Он устанавливался на тонгиаки, на его самоанском аналоге ва’а теле, каноэ-катамаранах архипелагов Токелау и Тувалу, а также на каноэ вага (waga) с острова Гудинаф.

Здесь уже упоминалось появление в регионе в XVIII веке каноэ ндруа и калиа, которые при маневре «отводились». Вместе с ними пришел и настоящий индонезийско-микронезийский треугольный парус, который поднимался фалом.

Наскальный рисунок на Гавайях, изображающий старинный гавайский клешнеобразный парус, послуживший образцом для парусов воссозданного полинезийского каноэ «Хокуле’а».

Признаки возрождения

Океанские каноэ, такие как на Ниниго и Арануке, являются случайным наследием ушедшей эпохи. Каноэ-катамараны народа маилу с Папуа все еще ходят под парусами, хотя западнее, на том же Папуа, все подобные плавсредства, кроме каноэ лакетои (laketoi) народа моту, к 1966 году были оборудованы двигателями. В других местах от таких судов остались одни воспоминания.

Последние большие каноэ Маршалловых островов гниют в маленькой лагуне атолла Уджеланг (Ujelang), куда было переправлено население атолла Эниветок (Eniwetok), который был уничтожен в результате атомных испытаний.

Ходившее под клешневидным парусом каноэ те пуке мореплавателя Теваке – последний представитель своего рода – было разрушено в середине 1960-х годов. С той поры он совершал свои плавания в открытом море на долбленом каноэ без аутригера под парусом европейского типа. А последним построенным фиджийским ндруа было 50-футовое судно, сооруженное жителями острова Онгеа (Ongea) в 1943 году, перевозившее одновременно до полусотни человек, по свидетельству консула в Тонга Арчи Рида, который выходил на этом каноэ в море. Средняя скорость ндруа на участке пути протяженностью 40 миль составляла 8 узлов при

Парус народа машу и Парус соатау с Самоа

May Пиайлуг, навигатор каноэ-катамарана «Хокуле’а» на 2500-милъном переходе без навигационных приборов и инструментов от Гавайев до Таити. Гирляндами из цветов он украшен в честь этого достижения.

(Фотограф: ОFrancis Wandell, International Society of Islands)

попутном ветре, но вот при встречном ветре это каноэ, как ни печально, продвигалось вперед медленно.

Но даже этот единственный вага ни тагане (waga ni tagane корао;п, для мужчин) с тех пор уже сгнил, и плавсредства западного типа, которых фиджийцы называют вага ни йалева (waga ni yalewa – женская лодка), сегодня безраздельно – или почти безраздельно – властвуют в море Коро.

К сожалению, это правда, что большие тонганские океанские суда давно исчезли, как и большие корабли викингов, а последние морские паи разрушались на побережье Таити с начала девятнадцатого столетия. Но старинное искусство скорее дремлет, чем умерло, и то тут, то там появляются признаки возрождения. Как говорят, еще одно ндруа строится в фиджийской деревне. Я прошел от Таравы (Tarawa) до Абаианга (Abaiang) в 76-футовом бауруа с островов Гилберта, которое превосходило даже то судно, которое ценой множества ссадин я смог осмотреть на Арануке. 60-футовое каноэ-катамаран с клешневидными парусами, паи «Хокуле’а», было построено на Гавайях и успешно совершило плавание на Таити в 1976 году. Оба этих больших каноэ стали гордостью этого народа и символом его достойного прошлого. Похоже, что островные жители Тихого океана еще смогут возродить некоторые из своих славных морских традиций.

Каменное каноэ

На Тараве, севернее Арануки из группы островов Гилберта, нас представили крепкому пожилому тиа борау (tia borau) – «человеку для морского плавания». Человека звали Иотиэбата Ата (Iotiebata Ata), и его сверхлегкое 30-футовое каноэ для гонок и ловли акул даже по стандартам островов Гилберта было очень быстрым, так как создал лодку Мантанг (Mantang), самый лучший строитель каноэ на атолле. Это была великолепно сбалансированная «машина для плавания под парусом», так искусно отрегулированная Мантангом, что поплавок аутригера попеременно то летел по воздуху, то легко разрезал волны.

«Мы пойдем на атолл Манана (Maiana)», – сказал Иотиэбата, и я с энтузиазмом одобрил его предложение. – «Когда земля исчезнет из вида, я покажу тебе облака и волны, указывающие направление к ней».

Но сначала следовало выполнить бюрократические формальности. Межостровное плавание на каноэ на островах Гилберта больше не запрещено, но оно и не поощряется, поэтому, полагаю, мне следовало быть благодарным за попечительство со стороны администрации. Для безопасности нам предоставили массивный 8-футовый стальной контейнер цилиндрической формы с аварийным питанием, банками с водой и всем необходимым на случай чрезвычайной ситуации, возложили руководство на тиа борау, а также выдали карту и компас. Я смотрел на этот огромный контейнер с ужасом. Он был таким тяжелым, что без сомнения проломил бы сшитые тросом швы каноэ и утопил бы его (внутрь каноэ с островов Гилберта нельзя поставить даже ногу, только на платформу, настолько оно изящно и чувствительно).

Мы избрали тактичный подход, щедро отблагодарив официальных лиц, а когда они ушли, торопливо выкатили контейнер в укромный уголок за брезентами на причале. Вместо этого мы взяли на борт несколько гроздей зеленых кокосов. Теперь к отходу все было готово.

В состав экипажа входили сам Мантанг, его друг Митиаера (Mitiaera), переводчик из правительства Тебао (Tebao), Иотиэбата и я. Едва успев устроиться на судне, мы уже неслись на выход по лагуне, свежий юго-восточный ветер дул в борт, и аутригер парил в воздухе. Как только мы миновали проход в барьерном рифе, Мантанг лег на галс, ведущий в Маиана. Скорость сколько-нибудь заметно не упала. Аутригер скользил по крутым волнам, чуть замедляя наш ход, когда гибкие крепления из кокосового дерева пружинили при ударе волны, но корпус, несмотря на его изящество, отбрасывал назад снопы брызг, заставляя нас постоянно вычерпывать воду. Я укрыл свой блокнот и фотоаппарат как можно лучше, но, несмотря на все мои ухищрения, пленка была испорчена. И все равно, это была славная гонка под парусом!

Кратчайшее расстояние от Таравы до Маианы – всего 18 миль, но нам пришлось пройти гораздо больше из места нашего отхода на большом атолле Тарава, так как ветер изменился, зайдя по носу уже на этом маршруте. В результате Маиана открылся только после того, как мы прошли 25 или 30 миль, следуя круто к ветру, и был так далеко, что времени на подход к берегу не оставалось. Переход назад затруднялся тем, что неустойчивый пассат зашел против часовой стрелки с северного на восточный, и опять дул нам навстречу, поэтому в Тараву пришлось вновь идти в бейдевинд. Когда мы вернулись, была уже глубокая ночь.

Каноэ островов Гилберта, как известно, поворачивают, когда «отводятся», или меняют оконечности. Последовательность такого маневра стоит описать. Шкот полностью травится, и каноэ резко сбрасывает ход, становясь лагом к волне, при этом аутригер находится на наветренной стороне. Член экипажа, балансируя на узком планшире валяющегося на волнах судна, пятится назад, придерживая заднюю кромку рея, обносит его с подветренной стороны мачты и передает коллеге, ждущему на «новом» носу каноэ. Остальные тянут дергающиеся ванты, чтобы изменить наклон мачты в обратном направлении, и одновременно аккуратно регулируют трос, идущий от топа мачты к аутригеру, не позволяя мачте упасть за борт. Тем временем руль-весло переносится на другую оконечность каноэ. Можете представить, какая при этом должна быть координация работы! И все же – самое большее за минуту – шкот вновь набит, и каноэ набирает ход на новом курсе примерно до 7 узлов, следуя под углом около 70° к истинному ветру.

Когда океанские волны обрушиваются на берег, они могут либо преломляться (изгибаться), либо отражаться назад в том направлении, откуда пришли. Явление, которое в тот день показал мне Иотиэбата, было полностью связано с изгибанием двумя островами, Тарава и Маиана, восточной ветровой зыби от пассата. Какое-то время Иотиэбата ничего не говорил как об отраженных волнах, так и о дополнительной северной и южной зыби, чьи характеристики он подробно обсудил со мной позднее.

На расстоянии примерно восьми миль от острова Тарава, который к тому времени был виден лишь время от времени с гребней высоких волн, Иотиэбата дал команду Мантангу полностью освободить шкот, позволив каноэ лежать в дрейфе (см. рисунок на с. 125, точка А). Маиана на несколько часов пропал из виду.

Иотиэбата указал на крошечные, но характерные волны, пересекавшие наветренные склоны основной зыби. Эта преобладавшая ветровая зыбь, шедшая на запад под действием пассатных ветров, отклонялась островом Тарава на 15° к северу от западного направления. Новые волны пересекали другие, очень маленькие, но той же длины, которые являлись частью преобладавшей зыби, отклоненной островом Маиана на 15° к югу от направления на запад.

По мере того как мы продолжали наш путь, «волна Маианы» становилась все больше и больше, в то время как «волна Таравы» постоянно уменьшалась в размерах, хотя угол интерференции этих волн и их длина не менялись. К тому моменту, как мы пришли в точку В, «волна Маианы» стала больше «волны Таравы». Вскоре после точки А земли не стало видно, и так продолжалось два часа, пока мы не зашли за точку В, когда появилась Маиана там, где она должна была быть по прогнозу Иотиэбаты. К тому времени «волна Таравы» уже была очень маленькой (хотя все еще четко различимой), а зыбь, преломившаяся у острова Маиана, стала, безусловно, доминирующей.

Иотиэбата не ограничился информацией о волнах. Он также рассказал о береговых облаках. День был чуть более ветреным, чем обычно, и небо примерно наполовину закрывали плывущие пушистыми рядами пассатные кучевые облака. Когда Маиана все еще был далеко за горизонтом, милях в 17-ти от нас, Иотиэбата указал на облака, формировавшиеся над этим островом. Он посоветовал обратить внимание на то, как они скапливаются над невидимым атоллом, задерживаясь, словно наткнувшись на какое-то препятствие, и как рассыпаются, уплывая с большей скоростью в подветренную сторону. Разрушение облачной массы при движении по ветру для меня было более очевидно, чем ее формирование над островом. Кучевые облака также формируются и над открытым морем, и требуется опытный тренированный взгляд, скорее даже, не взгляд моряка, а ищущего землю бывалого островитянина, для того чтобы оценить все нюансы цветов, форм и развития процесса, вкупе составляющих важные признаки нахождения суши.

Чуть позднее тиа борау обратил мое внимание на то, что метко обозначил как область «яркости» в облаках над островом. По его словам, окраска этой «яркости» менялась в зависимости от характера поверхности суши под облаками. Большие пространства кораллового песка и прибоя давали беловатое отражение, обширные участки сухих рифов – розоватое, а земля, покрытая деревьями, имела темные оттенки. Цветовой образ треугольной лагуны острова Тарава был теперь ориентиром в небе из нашего местонахождения на расстоянии, по крайней мере, 27 миль. Над островом Маиана, до которого все еще было примерно 16 миль, некоторые слои облаков были ярче, а другие темнее, чем облака над открытым морем.

Меня озадачило то, что мой учитель явно игнорировал заметный зеленоватый оттенок, который приобрели нижние слои облаков над Таравой и который все отчетливей также проявлялся и над Мананой. Я знал, что это было отражением больших мелководных лагун, так как встречал его подобие в Индийском океане. Но это явление было здесь выражено так очевидно, что я обратил на него внимание Иотиэбаты. На секунду замешкавшись, он ответил:

«Я не хотел обижать тебя, упоминая этот зеленый цвет. Ты ведь по-своему, некоторым образом, все же навигатор, но даже европейцы могут заметить этот очевидный признак».

Задолго до того, примерно за пять дней, как облачный «сигнальный пост» рассеялся, Иотиэбата прекратил практическое обучение для того, чтобы проверить меня. Как только мы поворачивали, радикально меняя курс на длинном переходе к дому, он спрашивал «Тарава? Манана?». Тратя какое-то время на тщательную оценку, я показывал направление на каждый из островов.

Был краткий период, когда небо полностью очистилось от облаков, и я спросил Иотиэбату, как он будет выбирать курс в этом случае. Он с улыбкой посоветовал потерпеть. Приметы земли не видны все время, напомнил он, но если наблюдать внимательно и знать, что ищешь, рано или поздно ты их увидишь. Это представляется самым важным советом в области искусства обнаружения слабовыраженных и преходящих признаков, – непостоянных, как настроение самого моря. Пятиминутное наблюдение за небом или волнами мало что скажет даже самому подкованному островитянину. Скорее всего, потребуется один-два часа напряженного изучения окружающей обстановки. Что касается настоятельного совета тиа баруа «знать, что ищешь», то я лично не обратил бы внимания ни на один из всех признаков, которые он мне продемонстрировал.

Наступила ночь, но несмотря на то что широта места была 1° с.ш., мы мерзли от брызг, насквозь промочивших наши рубашки.

Схема интерференции волну островов Тарава и Маиана (острова Гилберта), показанной тиа борау (навигатором) Иотиэбата в море с каноэ

«Каким был твой самый продолжительный рейс?» – спросил я Иотиэбату. Та история, которую он рассказал, заставила меня устыдиться своей озабоченности мелкими неудобствами, которые я испытывал.

«Мы совершали плавание между Таравой и Мананой. Так же как сегодня, – начал он, с огоньком в глазах. – Но тогда был сезон Аумеанг (Aumeang), когда Ней Аути (Nei Auti – Плеяды) правят ночным небом и приносят шторма. Эти звезды ниспослали на нас ужасный ветер от северо-запада, и несколько недель он ни на секунду не ослабевал».

«Вы знали, где находитесь? – спросил я. – У вас был компас?». «Не было компаса, – ответил он немного резко, – ветер все время дул от норд-веста или веста. Как я определял наше место? В первую неделю мы не раз видели солнце или звезды, позднее они иногда пробивались сквозь облака, но я и по волне знал, что мы все время находились восточнее островов Гилберта. Мой дедушка учил меня понимать волны, и для этого чертил схемы на песке».

«Но разве штормовые волны не исказили картину?».

«Нет, огромная волна от востока приходила, не встречая на пути какой-либо земли и не отклоняясь. Такая восточная зыбь появляется вне зависимости от направления ветра. Опытный тиа борау распознает такую зыбь, даже когда на нее налагаются намного более высокие штормовые волны из других четвертей. Так как эта стабильная восточная зыбь не искажалась землей, я знал, что мы находились к востоку от острова».

«Чем вы питались?» – поинтересовался я.

«С нами в каноэ было немного плодов пандана и папайи. Мы пили дождевую воду. Конечно, мы голодали».

«Наконец я увидел береговые облака, – продолжил Иотиэбата. – Над землей образовался просвет в штормовом небе. Мы подняли наш порванный парус. Это был остров Никунау».

Никунау лежит в 260 милях к юго-востоку от Таравы. Люди пробыли в море месяц и неделю. И я вполне представил это как наяву.

К окончанию его рассказа мы дошли до мелководья и петляли между ржавыми обломками металла, разбросанными по окаймляющему рифу Таравы как свидетельство героизма штурмовых групп американских морских пехотинцев и преступной некомпетентности того, кто планировал эту операцию и не удосужился как следует прочитать таблицы приливов. Мы были рады стать на палы у пляжа, выбраться в темноте на берег и, дрожа от холода после душа из брызг на переходе, возвратиться на «Исбьерн» по пустынным песчаным дорогам спящего городка.

Через несколько лет после этого памятного плавания мне пришлось вернуться на острова Гилберта, чтобы присоединиться к экипажу построенного на Тараве большого каноэ «Таратаи» (Taratai – «Взгляд на солнце»), совершавшего свое первое плавание на Абаианг. Я сразу же стал искать моего давнего компаньона Иотиэбату, но тот находился на Манане, участвуя в одном из непрекращающихся на островах Гилберта земельных споров. Поэтому мы так и не повидались. Мое разочарование несколько уменьшилось, когда я узнал, что его сын Тессика (Tessica) под руководством отца далеко продвинулся в навигационных познаниях с целью стать новым тиа борау.

В том пути с островов Гилберта на Гавайи я сел на мель в Маджуро (Majuro) на Маршалловых островах. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. С помощью капитана Леонардо де Брума (Leonardo de Brum), практикующего традиционные и западные способы навигации, я на другом архипелаге смог расширить свою осведомленность в учении о волнах, полученном мной от Иотиэбаты, Рамфе и Теваке.

Как и везде в Океании, основой навигации на Маршаллах являются путеводные звезды, но, кроме этого, местные мореплаватели развили учение об использовании волновых характеристик. Оно задокументировано лучше, чем где-либо, еще благодаря интересу, возникшему к их обучающим «картам из прутьев», а также в результате исследования, проведенного в 1899 году капитаном немецкого военно-морского флота Винклером (Winkler). Переводчиком Винклера и основным источником информации был Йоахим де Брум (Joachim de Brum), впоследствии ставший ведущим навигатором. Леонардо, которого я встретил на Маджуро, был его сыном.

Жители Маршалловых островов, точно так же как и Иотиэбата, узнавали и анализировали основные волны всех четырех главных направлений – севера, юга, востока и запада, а также изучали отраженные волны. Особое внимание уделялось определенным линиям пересекающихся волн, по которым можно следовать к земле, находясь от суши на расстоянии 45 миль. Если вспомнить, что Маршаллы, как и другие атоллы, можно увидеть из каноэ с расстояния не более 10 миль, важность такого свидетельства приближения земли очевидна. Эти линии взаимодействия волн являются «указателями» и «основаниями», показанными на диаграмме ниже.

«Указатели» отмечают точку, в которой отраженные волны уже не возвращаются параллельно первичным волнам, а пересекают их под углом, вызывая характерное беспорядочное волнение. «Узлы» – это линии север-юг, вдоль которых изогнутые первичные волны с востока и запада взаимодействуют между собой. Перекрещивавшиеся волны, на которые обратил мое внимание Иотиэбата между островами Тарава и Маиана, были очень похожи на «узлы».

Волновые характеристики Маршалловых островов, используемые в навигации. Показаны только волны, приходящие с востока и запада (по Винклеру, 1901 г.)

Демонстрирующие это явление уникальные Маршаллские карты, сделанные из пальмовых прутьев, связанных между собой оплеткой, являются не морскими картами в западном смысле этого слова, а схемами волновых характеристик. Они были нужны для обучения на берегу и, похоже, их никогда не брали в море. «Прочитать» эту схему мог только ее изготовитель. Самым распространенным типом был маттанг (mattang), немного напоминающий схему на с. 125, но более сложную. Точки А, В, D и Е – это острова, представленные ракушками каури. Прямые прутья, соединяющиеся с ними, являются «узлами», а изогнутые – «указателями».

В то время как маттанг никоим образом не связан с какими-либо западными моделями, с такой же уверенностью этого нельзя сказать о двух других версиях «карт из прутьев» – меддо (meddo) и реббилиб (rebbilib). Две последние версии показывают вместе с волнами конкретные острова, которые находятся в определенной географической привязке. Но если в них и существует какая-то доля «заимствования», то основой этих карт остается полностью принадлежащая островам Тихого океана стародавняя концепция схемы волн. В связи с этим следует напомнить, что западные океанографы приступили к изучению характеристик волнения лишь в XX столетии.

По всей Микронезии сегодня продаются «карты из прутьев» для туристов как местные артефакты, поэтому лучше повториться, чтобы разъяснить два ныне существующих ложных представления о них. Это не карты, а обучающие схемы для распознавания признаков нахождения земли с помощью пересекающихся волн. Их изготавливали в Океании не повсеместно, а только жители Маршалловых островов. Однако точно такое же учение о волнах постигали и использовали навигаторы по всей Океании, что видно на примере живших далеко друг от друга Теваке, Иотиэбата и Рамфе.

Когда мы прихлебывали кофе в рулевой рубке оснащенного двигателем судна, стоявшего на бочках, его владелец – Леонард де Брум напомнил мне, что на Маршалловых островах навигационная наука не сводилась только к распознаванию волновых характеристик. Он подчеркнул важность осведомленности о звездах и особенно – поведения птиц, о повадках которых поведал подробнее. По его словам, глупыши появляются на расстоянии до 25 миль от земли, олуши, которых выразительно называют какарау (kakarau – сигнальная птица), могут встретиться даже за 35 миль от суши, а фрегаты, живущие на атолле Джалуит (Jaluit), улетают от берега на расстояние до 50 миль. Но настоящее волнение я почувствовал, когда капитан сослался на люминесцентное свечение (drojet). Он сказал, что существует один вид люминесценции, наблюдаемый примерно на глубине фута от поверхности, очень важный для навигации. Он выражается в виде вспышек в направлении земли и лучше всего проявляется на расстоянии 25–30 миль от берега. Я понял, это не может быть ни чем иным, кроме, как Теваке называл, те лапа (указатель курса). Только сейчас эта информация прозвучала за тысячу миль от его дома на Нуфилоле.

«Карта из прутьев» меддо с Маршалловых островов – обучающее устройство для демонстрации характеристик волн между островами (по Крёмеру, 1906 г.)

Когда мы расставались в аэропорту, капитан де Брум предложил мне вернуться на Маджуро и выйти с ним в море, где он продемонстрирует все эти признаки. Мне остается надеяться, что в будущем я смогу воспользоваться этим приглашением.

Здесь уместно коснуться вопроса, который мы до сих пор обходили стороной: каким образом встречавшиеся нам умелые навигаторы приобретали свои знания? Они проходили процесс многостороннего обучения прежде всего в море, он продолжался буквально всю жизнь и менялся на пути от острова к острову в деталях, но не в принципе.

Обучающая «карта из прутьев» маттанг (по Винклеру, 1901 г.)

Одним из этапов подготовки ребят с Маршалловых островов, как рассказал мне Леонард де Брум, являлась практика выхода в море в определенные точки вокруг островов, где они могли научиться оценивать различные виды распространения волн.

«Они чувствовали их не только своими яичками, как те мореходы с острова Тикопиа, но и всем телом», – добавил он с улыбкой.

Самого Леонардо обучал его отец, прославленный Иоахим. Теваке тоже был учеником своего отца. Многие другие навигаторы, среди них Иотиэбата, учились профессии у своих дедов. Хотя сыновья, внуки и племянники, вероятно, всегда были среди тех, кого хотели видеть учениками, в старые времена индивидуальная подготовка не являлась нормой. На островах Гилберта обучение находилось в руках деревенских старейшин, на Маршаллах – деревенских старост, на Тонга – наследственных кланов. Оно осуществлялось и все еще осуществляется навигационными колледжами или школами на центральных островах Каролин.