Текст книги "Над десятью сталинскими ударами. Противостояние в воздухе от Ленинграда до Белграда. 1944"

Глава 7
«Королевский забор»

Цель – регион MOW

О массированных налетах на советские военно-промышленные центры и создании стратегической авиации в Германии всерьез задумались только после сталинградской катастрофы. Главным, так сказать, лоббистом этого направления стал рейхсминистр Альберт Шпеер. 30 мая 1943 г. он предложил Гитлеру сформировать Комитет гражданских промышленных экспертов, который будет консультировать Генштаб люфтваффе по поводу приоритетных военно-экономических целей. Фюрер согласился, но в целом отнесся к идее скептически, мол, нелегко будет убедить авиационное начальство в необходимости советоваться с гражданскими. Комитет был сформирован уже в июне. В его состав вошли председатель Союза угольщиков Пауль Плайгер, ответственный за выпуск шарикоподшипников Шигер, куратор танкового производства Вальтер Роланд, сталепромышленный магнат Альберт Фёглер. А возглавил структуру директор по планированию электроэнергетики рейхсминистерства вооружений, член правления IG Farben доктор Карл Краух. Позднее по его имени структура получила неофициальное название «Комитет Карла».

Комитет быстро пришел к выводу, что широкомасштабная воздушная атака против советской военной промышленности практически невозможна, во-первых, из-за ограниченного количества бомбардировщиков и их максимального радиуса действия в 800–900 километров, во-вторых, из-за огромного разброса потенциальных целей на пространстве от Москвы до Омска и Средней Азии. Промышленники быстро пришли к выводу, что единственной возможностью нанести болезненный удар «Советам» является «сосредоточение на одной жизненно важной точке» (Schwerpunktbildun). В качестве таковой комитет быстро определил электроэнергетику. Дело в том, что ситуация с этой отраслью в самой Германии находилась в тяжелом состоянии с самого начала войны и становилась все более нестабильной по мере ее затягивания. Немецкая система электроснабжения оказалась крайне уязвимой для бомбардировок из-за постоянной критической нехватки электроэнергии, отсутствия резервных мощностей и относительной легкости, с которой генераторное и трансформаторное оборудование повреждалось бомбами. Кроме того, электроэнергию, в отличие от топлива или сырья, было невозможно хранить, она требовала беспрерывной работы соответствующих станций. Исходя из этого был сделан вывод, что в значительно менее экономически развитом Советском Союзе ситуация с электроэнергетикой еще хуже.

Изучив обширные доступные данные, немецкие инженеры пришли к выводу, что в СССР отсутствует единая сетевая система питания электроэнергией, а существует лишь сеть замкнутых региональных сетей, выведение из строя которых не может быть восполнено за счет других районов. Впрочем, все это не являлось каким-то гениальным открытием. Еще в 1940 г. профессор Хайнрих Штайнманн, в тот период советник 2-го воздушного флота по военно-экономическим целям, пришел к выводу, что самыми уязвимыми объектами на территории Великобритании и других стран являются теплоэлектростанции и энергетическая система в целом. Однако тогда логичные выводы Штайнманна в силу ограниченности и глупости некоторых деятелей не нашли понимания. И только в июне 1943 г. о профессоре снова вспомнили, позвав на работу в оперативный штаб Генштаба люфтваффе. Уже через месяц он представил детальный доклад, в котором предлагал нанести одновременный удар по 23 гидро– и теплоэлектростанциям, а затем по 20 основным трансформаторным станциям, расположенным в регионе с условным обозначением «Москва – Верхняя Волга» (MOW). Пять генерирующих установок находились в Москве, остальные снабжали электроэнергией столицу и промышленные районы Ярославль – Иваново, Горький и Тула – Сталиногорск. Штайнманн утверждал, что при надлежащей подготовке и исполнении авиаудар приведет к «решающему параличу оружейной промышленности в стране». В общем, выводы профессора полностью совпали с рекомендациями «Комитета Карла».

У них нашлась «оппозиция» в лице представителей воздушной разведки в Генштабе люфтваффе. Те практически одновременно предложили собственный план по разрушению советских предприятий, производивших авиационные двигатели. По разведывательным данным, месячное производство авиамоторов в СССР оценивалось немцами в 4750 единиц, из которых больше всего – соответственно 1400 и 1200 – выпускалось в Уфе и Куйбышеве (ныне Самара), 750 в Молотове (ныне Пермь), 600 – в Казани, 500 – в Горьком и 300 – в Омске. Выведение из строя хотя бы части этих мощностей, по мнению некоторых, могло замедлить наращивание советской военной мощи. А вот спецы из Главного командования вермахта (OKW) и вовсе уделяли первостепенное внимание нескольким малоизвестным металлургическим заводам, находившимся в пределах досягаемости. Хотя, по их же собственным данным, на них приходилось менее 10 % оценочной мощности советской металлургии.

Свои предложения, в том числе откровенно фантастические, подготовил и известный диверсант Отто Скорцени, а также VI отдел РСХА. Был подготовлен проект операции по высадке воздушного десанта на Урале с целью одновременной атаки крупных электростанций. Предполагалось, что в районе каждого из пяти намеченных объектов с самолетов Ju-290 будет высажена группа численностью в 30 человек (5 немцев и 25 русских добровольцев). Гиммлер одобрил план и предложил провести операцию осенью 1943 г. Однако, прежде чем тот поступил на утверждение фюреру, некий спец из министерства Шпеера успел переговорить с ним и убедить, что основной целью для, по сути, самоубийственных атак должны стать не электростанции, а доменные печи Магнитогорска! И когда Скорцени с кипой разработок явился на прием к Гитлеру, тот с энтузиазмом поручил ему подготовить «полное уничтожение» Магнитогорска. Даже авантюрному организатору диверсий было очевидно, что подобное предложение – сущая чепуха, но начальство предупредило его, что ни в коем случае нельзя напрямую говорить об этом Гитлеру, а следует делать вид, что операция готовится. В общих чертах новый план представлял примерно следующее. Диверсанты-смертники внезапно ворвутся на территорию Магнитки, будучи обвешанными взрывчаткой. А потом прорвутся в соответствующие цеха и прыгнут прямо в печи, тем самым уничтожив их… Официально от этого бредового плана отказались только в конце 1944 г.

Первая стратегическая операция, цели которой были выбраны скорее по инициативе командования люфтваффе, нежели в соответствии с рекомендациями промышленных экспертов, была проведена в июне 1943 г. В качестве основной цели был выбран Горьковский автозавод имени Молотова, как одно из крупнейших военных предприятий, расположенных западнее Урала. Хотя ГАЗ выпускал легкие танки Т-70 и грузовики, одновременно он являлся производителем многих узлов и деталей для средних и тяжелых танков, самолетов, орудий и автомобилей. Кроме того, там велась сборка американских и английских автомобилей, поставлявшихся по программе ленд-лиза. При этом немецкая разведка знала, что в Горьком находится еще и завод «Красное Сормово», выпускавший Т-34, но он не попал в список приоритетных целей из-за того, что его доля в общем производстве считалась низкой, порядка 15 %.

С 4 по 25 июня люфтваффе выполнили 993 вылета против городов Поволжья, сбросив на три основные цели 1538 тонн бомб, в том числе 1015 тонн – на Горький, 324 тонны – на Ярославль и 181 тонну – на Саратов. В результате были полностью разрушены четыре крупных, около двадцати средних и множество мелких предприятий, на восстановление которых ушло от четырех до шести месяцев. Значительно сократилось производство танков, автомобилей, самолетов, орудий и другой военной техники.

Тем временем в конце лета 1943 г. в командовании люфтваффе произошли серьезные изменения, которые, как казалось, благоприятствовали продолжению стратегических бомбардировочных операций. 18 августа застрелился начальник Генштаба генерал Ханс Ешоннек, а через неделю его преемником был назначен бывший командующий 1-м воздушным флотом генерал Гюнтер Кортен. Последний находился в хороших отношениях со Шпеером. А в сентябре начальником оперативного отдела Генштаба стал генерал Карл Коллер. Последний быстро одобрил предложения комитета, несмотря на наличие нескольких конкурирующих проектов, одобренных его сотрудниками разведки. В это же время инспектором бомбардировочной авиации был назначен оберет Вернер Баумбах, опытный летчик, который также являлся сторонником стратегических авиаударов.

«Комитет Карла» организовал обширные консультации между офицерами люфтваффе и специалистами в области энергетики и энергетического оборудования по вопросам его физической уязвимости, точек прицеливания и выбора боеприпасов. Для нанесения ударов по энергетическим объектам MOW эксперты по оружию рекомендовали использовать новую управляемую бомбу Fritz-X, которая только что была успешно испытана на Средиземном море против итальянского флота. Однако выяснилось, что самолетов-носителей и подготовленных экипажей слишком мало. Поэтому «Фрицы» решено было использовать только против гидроэлектростанций, в то время как на тепловые сбрасывать обычные фугасные бомбы большой мощности.

Расчеты показали, что для атаки каждой станции понадобится группа в составе 30 самолетов, суммарно же для операции требовалось порядка 650 самолето-вылетов. Параллельно с этим Кортен и Коллер занялись созданием собственно флота бомбардировщиков. Они решили объединить большинство имевшихся на Восточном фронте авиагрупп, оснащенных двухмоторными Не-111 и Ju-88, в составе IV авиакорпуса генерала Рудольфа Майстера, с тем чтобы те находились под единым управлением и могли применяться массированно против заданных целей. 26 ноября Главное командование люфтваффе издало приказ, в котором говорилось: «Мы намерены использовать в запланированной борьбе с русскими основную массу тяжелых бомбардировочных подразделений, усиленных специализированными подразделениями, которые будут объединены под руководством штаба IV авиакорпуса. Задача этих подразделений будет заключаться в нанесении разрушительных ударов по русской военной промышленности, чтобы сократить нескончаемый рост производства танков, орудий и самолетов. И это должно принести больший эффект, чем уничтожение их на поле боя».

Надо сказать, что, несмотря на тяжелое и постоянно ухудшавшееся положение на фронте, немецкие инженеры и штабисты, видимо, по-прежнему считали, что у них еще много времени. Поэтому подготовка к налету на электростанции затянулась на три месяца. Только 21 декабря Краух и Штайнманн провели с Коллером и Майстером заключительный брифинг, посвященный атаке против советской энергосистемы, а затем приступили к обсуждению целей, которые могут быть атакованы «после разрушения одиннадцати электростанций». В качестве таковых рассматривались авиазаводы, шарикоподшипниковые предприятия и «электрозавод» в Москве и Горьком, авиамоторные заводы в Уфе, Куйбышеве и Казани, шинный завод в Ярославле, ГАЗ, завод «Красное Сормово» и радиотелефонный завод имени Ленина в том же Горьком. При этом все цели были разделены по приоритетности на три группы. После брифинга Коллер поручил дальней воздушной разведке более подробно проинформировать его о выборе целей для атак «после уничтожения одиннадцати электростанций».

К декабрю удалось собрать минимально необходимое количество бомбардировщиков. В составе IV авиакорпуса, штаб которого к этому времени обосновался в Брест-Литовске, было объединено восемь авиагрупп из KG3 «Блиц», KG4 «Генерал Вефер» и KG55 «Грайф». В них насчитывалось лишь около 200 боеготовых самолетов. Параллельно началась интенсивная подготовка экипажей. Так, авиагруппы II./KG4 и III./KG4 с 8 декабря обосновались на аэродроме Белосток в бывших казармах советских танкистов. В одном из зданий был организован учебный класс, в котором несколько специалистов, командированных из Берлина, читали курс лекций на тему полетов над глубоким вражеским тылом, особенностей советских гидро– и теплоэлектростанций, их уязвимых мест и способов бомбардировки. Наиболее тщательную подготовку прошли экипажи II./KG4 майора Райнхарда Граубнера, которым предстояло выполнять в операции роль цельфиндеров (целеуказателей). «Вы будете нести ответственность за самую важную и трудную миссию с начала войны», – говорили им лекторы. После прохождения курса обучения в Белостоке все экипажи группы майора Граубнера с 29 декабря 1943 г. по 20 января 1944 г. прошли дополнительное обучение по астронавигации, счислению и радионавигации в мореходной школе в Штраусберге.

Ожидалось, что к этому времени на Восточный фронт прибудет хотя бы одна группа, оснащенная тяжелыми бомбардировщиками Не-177, но освоение данной машины постоянно затягивалось, а имевшиеся немногочисленные экземпляры действовали на Западе. Кстати, Шпеер предлагал использовать «Грифоны»[31]31
  Название самолета Не-177 Greif переводится как «Грифон».


[Закрыть] для бомбардировки электростанций на Урале, суммарная установленная мощность которых оценивалась немецкой разведкой в 2,2 миллиона киловатт. Согласно расчетам, с аэродромов в Белоруссии эти бомбардировщики могли атаковать как минимум шесть таких целей. Еще девять станций можно было достать с аэродрома в Петрозаводске.

К концу января подготовка к налетам на электростанции региона MOW и другие обозначенные цели была в целом завершена. Однако ни в этот момент, ни в феврале, ни в марте 1944 г. приказ о начале операции так и не поступил. О причинах этого промедления остается только гадать. Во-первых, тогдашняя зима выдалась очень теплой и пасмурной с минимальным количеством ясных дней. Понятно, что атаковать такие точечные цели, как гидро– и теплоэлектростанции, расположенные в глубоком тылу противника, можно было только ночью и в ясную погоду (причем на всем маршруте полета). Во-вторых, как это нередко бывало у немцев, видимо, не последовало прямого приказа Гитлера, который тогда был всецело увлечен другой операцией – «Штайнбок» («Козерог»). Она стартовала в ночь на 22 января и представляла собой очередную серию массированных налетов на Лондон, которые должны были стать возмездием за бомбардировки немецких городов. В операции участвовали и 32 Не-177А-3 из I./KG40 и I./KG100. Добавим, что по состоянию на 1 января 1944 г. бомбардировочная авиация люфтваффе достигла максимальной численности за всю войну. В ней насчитывалось в общей сложности 2509 самолетов, из которых свыше 500 было выделено для «Штайнбока».

Так или иначе, время шло, а приказ о налете все не поступал. Хотя тот факт, что операция по-прежнему актуальна, явно вытекает из различных отчетов. К примеру, 1 марта отдел воздушной разведки Генштаба люфтваффе составил меморандум о целях в регионе MOW, которые остаются досягаемыми с аэродромов в Минске, Барановичах и Даугавпилсе. В нем был сделан вывод, что электростанции в Горьком, Балахне и Дзержинске в этот список уже не входят, так как находятся дальше 950 километров от ближайших баз бомбардировщиков Не-111. Генерал Коллер во время послевоенного допроса утверждал, что IV авиакорпус в течение первого квартала 1944 г. находился в постоянной готовности нанести удар по советским электростанциям, пока в конце марта наконец не поступил долгожданный приказ фюрера. Правда, совсем другой…

К этой смене приоритетов германское командование подтолкнул кризис, разразившийся в середине марта на стыке групп «Митте» и «Норд Украин». Войска 1-го Белорусского фронта, продвигавшиеся по лесам вдоль Припятских болот, достигли города Ковель. Поскольку это был последний опорный пункт на пути к Брест-Литовску – в глубокий тыл немецким армиям, все еще оборонявшимся на берегах Днепра, немецкое командование приказало оборонять город «любой ценой». Потом к делу подключился и фюрер, объявивший Ковель очередным «фестунгом». В результате Красная армия окружила город, но дальше продвинуться не смогла. Тем временем немецкая разведка докладывала, что именно в этом секторе готовится новое советское наступление, на что вроде бы указывали и усилившиеся железнодорожные перевозки в данном направлении. Исходя из этого IV авиакорпусу Майстера была поставлена задача полностью парализовать движение по линии Киев – Коростень – Сарны – Ковель, а также расположенной южнее линии Шепетовка – Здолбунов – Ровно – Киверцы – Ковель. Основными целями были определены Сарны и Шепетовка. Это должно было затруднить снабжение войск на фронте, подвоз резервов к линии фронта и попутно уничтожить максимальное количество новых подразделений и боевой техники до того, как та попадет на передовую. Понятно, что серьезно повлиять на ход войны подобные рейды не могли, в то же время последняя возможность нанести чувствительный удар по советской военной промышленности была упущена.

Дарницкий кошмар

К началу операции, получившей название «Цаункёниг» («Королевский забор»), в составе IV авиакорпуса насчитывалось около 300 боеготовых бомбардировщиков. В 1944 г. эскадры KG4, KG53 и KG55 были в основном перевооружены на новые Не-1 ПН-20. Это была последняя модификация бомбардировщика, отличавшаяся от своих предшественников более мощными двигателями Jumo-213E-1 мощностью по 1750 л. с., более мощным вооружением, включая три крупнокалиберных пулемета MG-131, а также вращающейся турельной установкой на фюзеляже. Самолет имел дополнительную броневую защиту кабины и мог развивать скорость до 480 км/ч. Авиагруппе II./KG4 было поручено выполнять роль цельфиндеров. Ее «Хейнкели» первыми прибывали в район цели, сбрасывали на нее осветительные, зажигательные бомбы и цветные маркеры, а также осуществляли сопровождение бомбардировщиков на маршруте полета.

В ночь на 28 марта 50 самолетов совершили первый налет на железнодорожный узел Сарны. Он оказался совершенно внезапным для советской ПВО, и цель была полностью разрушена. Однако сразу два цельфиндера были сбиты зенитным огнем и упали в районе цели. В ночь на 1 апреля в воздух поднялось в общей сложности 138 самолетов, которые сбросили бомбы на станции Сарны, Фастов, Белая Церковь, а также железнодорожный мост через Днепр в Киеве. В ночь на 5 апреля целями стали Сарны и Коростень. В результате в последнем сгорел эшелон с автомашинами и горючим. На следующую ночь 185 Не-111 и Ju-88 атаковали железнодорожные узлы Ровно и Коростень.

Следующей целью штаб IV авиакорпуса определил крупную сортировочную станцию Киев-Дарница. В течение 7 апреля советскими постами наблюдения был зафиксирован пролет нескольких самолетов-разведчиков, которые с высот 7000–8000 метров фотографировали перегоны Овруч – Коростень, Коростень – Киев и Киев – Нежин – Чернигов. Непосредственно над украинской столицей было отмечено два самолета, опознанных как «ФВ-187».

В 23.30 советские РЛС засекли две одиночные цели, которые со стороны Овруча и Припяти двигались на юго-восток – к Киеву. В 00.11 пост ВНОС, расположенный в районе Радчи (перегон Сарны – Олевск), сообщил, что с северо-запада, со стороны Припятских болот, появилась большая группа вражеских бомбардировщиков, которая, достигнув железной дороги, повернула на Коростень. Вскоре уже из района Овруча донесли, что самолеты идут дальше на юго-восток, вероятно к Киеву. Одновременно с этим посты ВНОС около Припяти также сообщили, что над ними курсом на юг летят немецкие бомбардировщики. Через несколько минут групповые цели уже были отчетливо видны на радарах.

В 00.20 зенитки 317-го ЗенАП, прикрывавшего столицу Украины, начали заградительный огонь, однако небо оставалось пустым, а лучи прожекторов уходили в пустоту. В действительности немецкие самолеты обошли город с севера, после чего развернулись и начали поочередно заходить на свои цели. Первыми над Киевом появились цельфиндеры из II./KG4, которые с большой высоты сбросили контейнеры с осветительными ракетами и цветные маркерные бомбы, а затем в течение всего налета поддерживали непрерывное освещение.

Надо отметить, что цель и время удара были выбраны противником на редкость удачно. К вечеру 7-го числа на сортировочной станции Дарница скопилось огромное количество эшелонов, причем вперемешку, на параллельных и подъездных путях стояли как составы с горючим и боеприпасами, так и вагоны с солдатами, кавалерийскими лошадьми, ранеными и гражданскими. Там же случайно оказался бронепоезд ПВО № 658, направлявшийся в распоряжение 1-го Украинского фронта, а также эшелон № 15046 с 1-м отдельным дивизионом зенитной артиллерии Войска Польского под командованием подполковника Влодзимежа Соколовского. Последний направлялся в район Житомира.

В 00.30 началась бомбардировка, продолжавшаяся почти два часа. На путях начали гореть и одна за другой взрываться цистерны с топливом, вагоны со снарядами и минами. Потом пламя перекидывалось на соседние поезда, от них на другие составы с боеприпасами. Среди этого кромешного ада в панике метались фигуры бойцов, железнодорожников и гражданских. Ударная волна от взрывов была такой силы, что вагонные оси разлетались на расстояние в несколько километров, некоторые из них падали почти в центре Киева! Огромные пожарища в Дарнице полыхали до утра, при этом продолжали взрываться вагоны и сброшенные немцами бомбы со взрывателями замедленного действия. В результате станция была полностью уничтожена, погибло около 5000 военнослужащих и мирных граждан, а также почти 500 железнодорожников. Восемь бомб попало в польский эшелон, в результате чего было уничтожено 3 орудия, прибор ПУАЗО-3, погибло 52 зенитчика (в том числе командир 1-й батареи поручик Иван Кононенко), еще 53 было ранено.

Район Киева к этому моменту прикрывался 9-м ИАК ПВО, в состав которого входили 39-й ГИАП, 146-й ГИАП, 234-й ИАП, 586-й ИАП и 894-й ИАП. В этих полках, базировавшихся на аэродромах Житомир, Киев, Бровары, Нежин и Конотоп, насчитывалось 100 боеготовых истребителей, в том числе 25 Як-9, 22 Як-1, 20 Р-39, 18 Як-7, 12 Р-40, 3 «Харрикейна» и 1 «Спитфайр». На отражение налета было поднято 11 ночных истребителей. При этом гвардии старший лейтенант И.Д. Матюшин из 146-го ГИАП и старший лейтенант А.З. Панюшкин из 234-го ИАП сбили по одному Хе-111, которые, по их словам, упали в районе Дарницы и Бровар. На семь сбитых самолетов претендовали советские зенитчики, выпустившие свыше 4,5 тысячи снарядов. Еще о пяти доложили поляки, которые стреляли по самолетам прямо с железнодорожных платформ. По немецким же данным, в налете на Киев участвовало 172 бомбардировщика и все они благополучно вернулись на свои базы. При этом сами немцы оценили результаты своего рейда на gut («хорошо»).

В ночь на 8 апреля 166 бомбардировщиков IV авиакорпуса направились тем же маршрутом вдоль железнодорожной линии Сарны – Коростень – Киев. В 01.50 они находились на подступах к городу, и советские зенитчики решили, что целью опять будет Дарница или какие-то другие объекты. Но в последний момент «Хейнкели» и «Юнкерсы» повернули на юго-запад и в 02.12 появились над Фастовом. Бомбометание производилось несколькими заходами с высоты от 500 до 4000 метров. В результате железнодорожный узел получил многочисленные повреждения и был выведен из строя на сутки.

С аэродрома Киев на перехват было поднято несколько «Аэрокобр» из 39-го ГИАП ПВО. Гвардии капитан Семенов, патрулируя в районе Фастова на высоте 3200 метров, увидел на фоне луны силуэт Хе-111, выполнил по нему две атаки с дистанции 100 метров. По утверждению летчика, «Хейнкель» загорелся и упал в 30 километрах северо-западнее города. После этого Семенов атаковал одиночный Ю-88, но его экипаж вовремя заметил преследователя и, маневрируя по горизонтали и высоте, сумел скрыться в темноте. Заместитель командира полка капитан Поликарпович так же смог обнаружить «Юнкерс-88» на высоте 4000 метров и после длительного преследования сбил его.

По немецким данным, во время налета на Фастов пропал без вести один цельфиндер из 4-й эскадрильи KG4, еще два бомбардировщика потерпели аварии.

Днем 9 апреля над железнодорожными линиями к западу от Днепра действовало несколько самолетов-разведчиков. В 12.02 на перехват одного из них вылетела пара Р-39 лейтенанта Тимошина и младшего лейтенанта Костина из 39-го ГИАП ПВО. Однако миссия прошла неудачно. Тимошин в полете потерял ведомого и не смог установить визуальный контакт с целью. Костин же в районе Белой Церкви атаковал противника, но был сбит ответным огнем. Пилот погиб.

А ночью 168 самолетов совершили третий с начала операции налет на Коростень. Из состава 9-го ИАК ПВО на перехват было поднято 7 Як-9 и 4 Р-39. Старший лейтенант Матюшин из 146-го ГИАП и лейтенант Бурдин из 586-го ИАП сбили по одному Ю-88. По немецким данным, во время этого рейда пропал без вести Не-1 ПН-16 командира 3-й эскадрильи KG55 гауптмана Клауса Эйднера. Еще два бомбардировщика были разбиты в авариях. В действительности «Хейнкель» был сбит именно советским ночным истребителем, а сам Эйднер выпрыгнул с парашютом и был взят в плен[32]32
  После возвращения из плена в 1949 г. Эйднер продолжил карьеру пилота и еще 25 лет проработал в авиакомпании «Люфтганза».


[Закрыть].

Следующий вылет в рамках операции «Цаункёниг», в котором приняли участие 148 Не-111 и 42 Ju-88, состоялся в ночь на 16 апреля, а его целью стали Сарны. По советским данным, налет начался в полночь и продолжался в течение 50 минут. При этом было сброшено около 400 фугасных бомб, из которых 12 упали на местный аэродром. Помимо Сарн небольшие группы атаковали станции Ровно и Дубно. Потери люфтваффе в этот раз составили два Не-111.

На следующую ночь 183 бомбардировщика нанесли удар по железнодорожному узлу Шепетовка.

Днем 17 апреля самолеты-разведчики опять на большой высоте появились над Киевом и линиями, ведущими к нему, что явно указывало на вероятность нового налета на украинскую столицу. Так и вышло. Незадолго до полуночи посты ВНОС, располагавшиеся к югу от Пинских болот, сообщили, что с северо-запада слышится гул самолетов. При этом в небе периодически вспыхивали осветительные ракеты, сбрасываемые с большой высоты цельфиндерами для обозначения маршрута. Когда бомбардировщики достигли Овруча, они были засечены радарами советских РЛС. «Хейнкели» и «Юнкерсы» шли группами по 3–9 машин и поодиночке на высоте 3000–4000 метров. В 23.55 над Киевом вспыхнула зеленая сигнальная ракета, означавшая сигнал к атаке. Основными целями опять стала сортировочная станция Киев-Дарница, а также мост через Днепр. «Бомбометание производилось с горизонтального полета и пикирования с применением осветительных бомб, – сообщалось в журнале боевых действий 317-го ЗенАП. – Всего на станцию Дарница сброшено около 400 ФАБ калибра 250–500 кг. В результате бомбардировки на ст. Дарница частично разрушены пути, разрушен выход на ст. Бровары, сгорело 4 вагона с боеприпасами, 3 цистерны с горючим, до 30 пустых вагонов, подожжен эшелон с углем и 20 вагонов с разным имуществом. На ст. Дарница убито военнослужащих 20 человек и гражданского населения 16 человек. Ранено 23 человека».

Огонь по бомбардировщикам вели 14 батарей полка, которые выпустили в общей сложности 4600 снарядов калибра 85 миллиметров. Из состава 9-го ИАК ПВО на перехват взлетало 11 ночных истребителей, но только паре Як-7Б старших лейтенантов Дубовика и Матюшина из 146-го ГИАП удалось обнаружить одиночный Ю-88, который был освещен прожекторами над станцией Бровары. Однако и он после первой атаки скрылся в темноте. По немецким данным, из 167 участвовавших в рейде бомбардировщиков по неустановленным причинам было потеряно два.

После небольшого перерыва операция продолжилась 27 апреля. В качестве основной цели были опять обозначены Сарны, в качестве запасной – Ровно. В воздух поднялся 191 самолет (145 Не-111 и 46 Ju-88), однако из-за плохой погоды большинство экипажей не смогло выйти к заданным объектам, а 101 вернулся на базы с бомбами на борту.

В ночь на 1 мая 144 Не-111, 43 Ju-88 и 1 Do-217 осуществили массированный налет на станцию Здолбунов. Рейд прошел для немцев без потерь.

Следующей целью (через сутки) стал железнодорожный узел Шепетовка. Тактика была прежней: около полуночи над объектом были сброшены первые осветительные ракеты, а через пять минут началась бомбежка, с перерывами продолжавшаяся в течение часа. В результате было разрушено 175 звеньев путей, 12 стрелочных переводов, депо, насосная станция, шлюз водоспуска и 80 пролетов связи, уничтожено 7 паровозов и 35 вагонов. При этом из 137 участвовавших бомбардировщиков был потерян один, а результаты удара немцы оценили на sehr gut (очень хорошо).

Личный состав 7-го батальона 7-й железнодорожной бригады, отвечавший за этот участок, прибыл на место уже спустя 20 минут после налета и сразу приступил к восстановительным работам. В 03.00 было возобновлено сквозное движение по одному из путей, затем в течение следующего дня рабочие поэтапно вводили узел в строй. Этот пример показывает, насколько быстро советские железнодорожники восстанавливали движение через крупные железнодорожные узлы. Правда, это касалось только собственно рельсов. На восстановление остальной инфраструктуры (напорной и разводящей сетей, насосных станций, складов и т. п.) требовалось еще минимум 10–15 дней непрерывной работы. В данном случае эти работы не успели провести до следующей бомбежки.

Стоит отметить, что, согласно утвержденной в Германии еще в 1935 г. доктрине авиаударов по железнодорожным линиям (параграф 173 Ldv. 16 (1935)), налеты на крупные узлы не должны были являться приоритетом. «Крупные сортировочные станции и железнодорожные узлы являются заманчивыми целями из-за их размера. Однако, как правило, их не следует выбирать в качестве целей для атак. Наличие нескольких путей на таких сортировочных станциях обеспечит достаточные возможности для изменения маршрута, даже если несколько путей повреждены или выведены из строя. Разрушение сигнального и коммутационного оборудования затруднит и задержит движение, но не парализует его», – говорилось в документе. Более эффективным уже тогда считалось разрушение небольших железнодорожных станций с одно-двухпутным движением, так как выведение их из строя на длительное время приводило к «пробкам» и серьезному влиянию на весь трафик.

В апреле, уже во время операции, разведывательный отдел Генштаба люфтваффе представил разведывательную оценку целей в железнодорожной системе Советского Союза, в которой говорилось: «Ввиду изменчивых условий, возникающих при атаках на железнодорожную систему противника и частых изменений приоритетных целей, вызванных наземными боями, невозможно провести схематизированную оценку всей сети железных дорог. Атаки, постоянно осуществляемые довольно крупными силами, не только приведут к трудностям в снабжении фронта, но повлияют на всю экономику. Задержки в доставке, в частности, повлияют на ситуацию с продовольствием, особенно в том, что касается скоропортящихся продуктов. В секторе военной промышленности, однако, они будут иметь лишь незначительный эффект на начальном этапе». Специалисты разведки рекомендовали сосредоточиться прежде всего на уничтожении локомотивов и подвижного состава, которые считались «советским узким местом», а также на «сложных» железнодорожных сооружениях (мостах, путепроводах), так как простое разрушение путей не принесет долгосрочного эффекта, а повреждения будут быстро устраняться.