Текст книги "Додинастический Египет. Лодка у истоков цивилизации"

Другая актуальная в этой связи контроверза – высчитываемое по оригиналам и изображениям, а то и угадываемое интуитивно соотношение между максимальной шириной и длиной древнеегипетских судов различного «класса». Согласно одной из самых популярных оценок, основанных на художественном материале, для мореходных ладей «библского образца» из ливанского кедра, подобных запечатленным в храме Хатшепсут, оно составляло 1:5 [445]. Ровно то же сообщает известная итальянская энциклопедия судомоделизма Орацио Курти, приписывающая египетским морским кораблям времени XVIII династии наибольшую ширину 6,3 м и длину 31,5 м [21; 157]. Задуманный как их аналог «Мин пустыни», построенный из сосны Дугласа Pseudotsuga menziesii[32]32
  Структурой, плотностью и прочностными свойствами эквивалентна ливанскому кедру


[Закрыть] и успешно справившийся на Красном море с волнением в 2–3 м при скорости ветра 25 узлов (46,3 км/ч ≈ 12,9 м/с), имеет габаритное соотношение 1:4,1 при ширине «по мидель-шпангоуту» 4,9 м и длине 20,3 м [455].

Подлинные кедровые лодки из некрополя Сенусерта III в Дахшуре [325], две из которых экспонируются в Египетском музее Каира[33]33
  Корпуса обеих – «царский» Cedrus libani, как недавно было окончательно установлено в лабораторных условиях, см.: Liphschitz N. Dendroarchaeological Investigations, 409: Cairo Dashur Boats. Institute of Archaeology, The Botanical Laboratories, Tel Aviv University (неопубликованный отчет от 23 февраля 2006 г., ссылка заимствована из [155]). Прежде высказывалась версия, что по крайней мере одна из них сделана из сикомора Ficus sycomorus [221].


[Закрыть], одна в Музее естественной истории Филда в Чикаго [448] и одна в Музее естественной истории Карнеги в Питсбурге (Пенсильвания) [344], демонстрируют параметры от промежуточных сравнительно с современными теоретическими допущениями и экспериментальными данными до приближающихся к последним: при ширине по среднему поперечному сечению 2,26/2,13/2,37/2,43 м и длине 10,22/9,95/9,80/9,25 м, соответственно, 1:4,5/1:4,7/1:4,1/1:3,8 – но это речные низкобортные плоскодонки «глубиной» всего 0,86/0,73/0,72/0,78 м, которые в море захлестнула бы уже полуметровая прибрежная рябь [455][34]34
  Уорд утверждала, что на Реке они могли эксплуатироваться с таким же успехом, как и любые повседневные нильские плавсредства [448]. Сайт музея Карнеги, однако, уточняет, что дахшурская «погребальная лодка» (инв. № 1842-1) имеет непрочную конструкцию, способную находиться и работать в воде только очень непродолжительное время, причем, скорее всего, на буксире (http://www.carnegiemnh.org/online/egypt/carnegieboat.html, доступ в мае 2013 г.).


[Закрыть]. Детальное изучение в прошлом столетии действующих дощатых лодок «между вторым порогом и южными судоходными пределами Нила и его больших притоков» не оставило «и тени сомнения» в том, что «типом корпуса» при полном отсутствии шпангоутов они «в базовых чертах» имеют непосредственное сходство с ладьями периода XII династии из Дахшура [255], предназначавшимися для плавания «в относительно спокойных и предсказуемых, удаленных от морей внутриконтинентальных водах» [155]. «Мы можем даже пойти дальше и с уверенностью заключить, что эти суданские лодки… являются прямыми потомками египетского речного флота ранне– и среднединастических времен» [255].

По мнению Шерил Уорд, невзирая на как будто бы противоречащие ему размерения дахшурских лодок (казавшихся, например, Бьёрну Ландстрёму слишком ничтожными, чтобы использоваться в погребении могущественнейшего фараона Среднего царства [297][35]35
  По данным Дж. Хорнелла, они соразмерны «самым малым грузовым лодкам, плавающим сегодня южнее пятого порога» [255].


[Закрыть]), длина обычных «рабочих» (транспортно-грузовых) судов на древней Реке в три раза превышала их максимальную ширину [451]. Этой пропорции гипотетически близка прежде всего позднеегипетская нильская лодка из ал-Матарийа у Каира, почти треть которой в 1987 г., как сообщалось, была оторвана землеройным механизмом и утрачена: оставшаяся часть шириной 4 м и длиной 8 м реконструировалась археологами со слов строительных рабочих, едва не загубивших артефакт окончательно, и по кривизне корпусного обвода in situ до первозданной длины ок. 11 м, впрочем, с «подстраховывающей» оговоркой, что та могла быть и значительно больше [448].

С одной стороны, для сравнения, английский этнограф XIX–XX вв. Джеймс Хорнелл информировал, что у крупнейшей встретившейся ему нильской деревянной баржи, построенной в Омдурмане (городе при слиянии Белого и Голубого Нила) и способной нести ок. 45 т груза с командой из шести человек, указанный параметр составлял 2,6 при длине 18,8 м и ширине 7,25 м еще меньше – 2,3 – он был у лодки грузоподъемностью 10 ш, длиной 9,2 м и шириной 4 м, которую ученый наблюдал близ Вади Хальфа у второго нильского порога [255].

С другой стороны, постулированным Уорд соотношением между главными размерениями обладал морской корабль первого литературного героя, «потерпевшего кораблекрушение» – древнеегипетского Синдбада [217], хотя собственно габариты этого сказочного «дредноута» (120x40 локтей)[36]36
  62,8 м в длину и 20,9 м в расширении средней части корпуса по эталону египетского «царского» локтя (ок. 523 мм [341]). Точно такие же размеры приписывались современниками грузовой барже для перевозки в Карнак двух гигантских обелисков Тутмоса I [331], и это, по-видимому, уже не фантазии, а вполне правдоподобные черты древнеегипетского речного тяжеловоза, см.
  ниже.


[Закрыть], вероятно, несколько преувеличены среднецарскими сочинителями или переписчиками прославленной волшебной истории: в реальности фрагменты лопастей рулевых весел из раскопок красноморского порта XII династии Мерса Гавасис [231; 399; 400] привели специалистов к расчетным выводам, что эти «кормила» из акаций Acacia nilotica и Faid-herbia albida принадлежали швартовавшимся здесь кораблям длиной от 14,4-20 до «по крайней мере» 30 м, тогда как ориентировочное представление о ширине судов дает найденный на том же археологическом памятнике практически полностью сохранившийся 329-сантиметровый кедровый бимс [454; 456; 485].

Для «церемониальных» речных ладей Уорд полагала типичным отношение максимальной ширины к длине в пределах 1:4/1:8, подсказанное ей в том числе «погребальной» ладьей Хеопса (1:7,5), но и оно не вполне согласуется с древнеисторическими «легендами» и фактами, причем хорошо знакомыми самой исследовательнице, коль скоро ею опубликован ряд заметок о деревянной флотилии раннединастического царского некрополя близ Абидоса, где среди четырнадцати зафиксированных археологами длинномерных (18–24 м) лодок попадаются экземпляры, чья длина превышает ширину в десять раз [449; 450]. Если же принять, что помещенные в отдельные кирпичные «доки» абидосские архаические ладьи, учитывая их «беспрецедентное в заупокойном контексте» количество [450], некогда выполняли повседневные функции речного транспорта, то их пропорции окажутся уже совсем далекими от выкладок Уорд. Ситуация чем-то напоминает попытки Червичека и др. установить по петроглифам, посудным росписям и т. д. типы древнейших лодок Египта и Нубии и сопутствовавшую этому разноголосицу из-за субъективного восприятия разными учеными изобразительных деталей лодочной экипировки. Между тем в обоих случаях вопрос необходимо отделить от второстепенных нюансов и свести к сущностным пунктам, каковыми, на мой взгляд, являются изначальное практическое предназначение и, что особенно принципиально, среда применения судов той или иной конструкции.

Так, в дополнение к вышесказанному, согласно теоретическим чертежам энциклопедии Курти, морские корабли периода V династии на рельефах припирамидного храма фараона Сахура в Абусире [108; ср. 77] имели в жизни, при высоте корпуса ок. 3,1 м, наибольшую ширину порядка 7,5–7,7 м и длину 28,5 м с отношением 1:3,7/3,8 [157]. Финский художник, яхтсмен и исследователь древнеегипетского флота Бьёрн Ландстрём приводил свои оценочные размерения этих судов: ширина 4 м и длина 17,5 м [297], т. е. 1:4,4. Как бы то ни было, очевидно, что деревянные ладьи из некрополей Абидоса, Гизы, Дахшура и им подобные, которые, не исключено, обнаружатся в будущем[37]37
  Уже вскоре после написания этих строк в Интернете появились сообщения Французского института восточной археологии о находке в архаической части некрополя Абу-Роаш хорошо сохранившейся «погребальной» деревянной лодки, возможно, царя I династии Хора Дена (http:// www.ifao.egnet.net/archeologie/abou-roach/, http://weekly.ahram.org.eg/2012/1109/hel.htm и др., доступ в сентябре 2012 г.).


[Закрыть], могли сравнительно безопасно ходить только по реке; в море судьба таких плоскодонных, низкобортных и зауженных дощатых посудин – перевернуться, «захлебнуться» водой или переломиться на волнах. Тур Хейердал, норвежский антрополог и энтузиаст экспериментальной археологии, преодолевший океаны на подражаниях примитивным плавсредствам стародавних времен («инкский» бальсовый плот «Кон-Тики», «египетские» папирусные лодки «Ра I» и «Ра II», «шумерское» судно «Тигрис» из камыша берди), однозначно охарактеризовал, например, прочность ладьи Хеопса: ее кедровый корпус «сделан так, что он был бы разрушен при первой же встрече с высокими морскими волнами» [56].

Дженкинс, бегло упомянув в своей книге о египетских экспериментах Хейердала с папирусным «плотом», тем не менее, явно под впечатлением от их убедительных результатов, опять корректирует собственные взгляды, теперь – на конструкционные материалы мореходного транспорта в фараоновском Египте. Деревянные корабли и сама «Царская ладья» вдруг отступают на второй план: «Плот из стеблей папируса какое-то время служил древним египтянам единственным средством морских перевозок»; далее, ссылаясь на «интуицию» неких «морских археологов», писательница резюмирует: задолго до появления в повседневном обиходе деревянных лодок люди строили «тростниковые плоты», которые были достаточно велики, чтобы нести тяжелые паруса [264]. Идея вытекала в том числе из инженерного анализа «двуногой» мачты неясного происхождения, присутствующей на древнеегипетских рельефах и других изображениях по крайней мере с начала Старого царства [255], которая, по заключению специалистов, была необязательна на более крепких деревянных, но зато незаменима на папирусных судах для щадящего распределения парусно-рангоутной нагрузки на их «слабые» корпуса.

Читая русскоязычное издание «Ладьи под пирамидой», можно подумать, что автор окончательно не отказывается от мысли о ее мореплавательном потенциале: «Царская ладья фараона Хеопса – это… бесценный образец истории мореходства» [13]. Перевод с английского, однако, неприемлемо волен: в оригинале вовсе не «образец», а «“путеводная нить” (ключ – clue) к историческим корням мореходства», и мы скоро увидим, что это действительно так, причем данное положение отнюдь не равносильно признанию первенства деревянного морского судостроения.

«Хуфу I»: начала реконструкции

Согласно умозрению, к которому так или иначе пришла Дженкинс, «Царская ладья сама по себе, возможно, и не являлась океанским судном» [264]. Историк древнего морского флота Лайонел Кэссон полагал, что она вообще не обладала самостоятельным ходом и перемещалась на буксире, а ее весла – пять пар гребных на фордеке и пара рулевых на корме, весом почти 60 кг каждое, – лишь помогали ей устойчиво держаться курса [138]; так же думал морской археолог Пауль Липке, подробнейше интервьюировавший реставраторов ладьи [304].

По мнению опытного практика Тура Хейердала, «корабль Хеопса» годился разве что «для парадных выездов на тихом Ниле», где, судя по следам от соединяющих веревок на дереве, «немало послужил» [56]. Ландстрём осторожно допускал, что ладья в рамках погребального ритуала могла совершить единовременное «паломничество» с мумией фараона по Реке в ряд важнейших государственных святилищ Верхнего и Нижнего Египта [297].

Ахмед Юсеф Мустафа, восстановивший хеопсову ладейную конструкцию собственными руками и лучше многих понимавший ее «физику», считал, что она создавалась целенаправленно для царского погребения и не эксплуатировалась в «мирских» нуждах, т. к., в частности, следы от веревочной «сшивки» на ее досках свидетельствуют скорее о краткосрочных нагрузках; его ближайший коллега д-р Заки Искандер, отвечавший за консервацию ладьи, в свою очередь утверждал, что она ни разу не касалась воды, как не участвовала и в наземной похоронной процессии, поскольку была «поспешно» построена непосредственно в некрополе при Великих пирамидах, сразу же разобрана и замурована в своей траншее [338]. Эта догадка перекликается с версией знаменитого чешского египтолога Ярослава Черны, по которой две дошедшие до нас ладьи, найденные у южного подножия пирамиды Хеопса, и еще две, о которых напоминают пустые рвы вдоль ее восточной стороны, должны были обеспечить царю возможность загробного плавания по его желанию в любую из четырех сторон света; и только пятая лодка, чей разоренный «склеп» параллелен «восходящей дороге» от долинного к пирамидному храму, якобы на самом деле доставила царскую мумию к месту упокоения и также была захоронена, ибо «не могла использоваться ни с какой иной целью» [143]. Добавим сюда альтернативную, «распространенную среди египтологов точку зрения, что царское судно было ладьей бога Ра, предназначенной для загробного путешествия по небу царя вместе с богом Солнца Ра» [48].

Как предварительный итог, и сугубо технические, и независимые, далекие от них египтологические концепции, правдоподобные, спорные или противоречивые в их внутридисциплинарных системах координат, на стыке сходятся к общему, а значит, можно надеяться, объективному «знаменателю»: все пять деревянных судов из траншей у пирамиды Хеопса и, несомненно, их аналоги[38]38
  Например, пять или шесть утраченных ладей Хефрена [236] и т. и.


[Закрыть], даже если им и приходилось плавать по Нилу, не являлись транспортом в рабочем, «гражданском» смысле этого слова, а лишь обслуживали государственный культовый («фестивальный», погребальный и т. п.) церемониал.

«Непрактическую парадность» дощатых «священных барок» подчеркивает один характернейший штрих их конструкции, а точнее, внешнего облика, о котором мы можем доподлинно судить благодаря «Царской ладье» (рис. 53). Когда говорят, что она была построена по папирусному образцу, подразумевают прежде всего наличие у нее так называемых штевней: прямого вертикального на носу и вогнутого дугой на корме. Верхние части этих массивных деревянных элементов увенчаны художественной резьбой в форме пучков стеблей папируса, перевязанных веревочными жгутами. На первый взгляд, такой нарочито растительный «дизайн» (прочно, как канон, укоренившийся в древнеегипетской изобразительности) свидетельствует в пользу исходного тезиса Дженкинс об эволюции деревянного флота эпохи фараонов из доисторических «плотов», однако само устройство ладьи Хеопса возвращает к мысли о надуманности подобных постулатов.

Рис. 53. «Хуфу I». Модель, изготовленная Ахмедом Юсефом Мустафой

В последней сборке Ахмеда Юсефа Мустафы, которую специалисты по сей день считают эталонной, ни носовая, ни кормовая модели-имитации «папирусных связок» не образуют неразрывного конструктивного единства с корпусом судна. В отличие от штевней современных кораблей, они крепятся не к килю, незнакомому древнейшим египетским судостроителям, а к глухим краям специальных коробов или раструбов, которые, «как краги на рукава», надеты на предусмотренные для этого парные брусья, выступающие из носа и кормы ладьи, и «пришиты» веревками к доскам основного корпуса. Будучи «чудовищно тяжелыми», эти фигурные насадки существенно нагружают оконечности ладейной конструкции, едва ли оправдывая свое присутствие здесь какой-либо полезной технической или практической функцией. По словам Дженкинс, с которой в данном случае трудно не согласиться, «если с ладьи убрать резные детали в форме папируса, останется обыкновенная речная пассажирская лодка с усеченными носом и кормой» [264].

Напомню вкратце, что она собой представляет[39]39
  В опубликованном издательством «Наука» переводе описания конструкции «Царской ладьи» допущен ряд принципиальных и порой абсурдных неточностей (например, утверждается, что через все доски корпусной обшивки «проходила одна веревочная связь» и т. и. [13]).


[Закрыть]. Ее корпус, на предварительном этапе строительства лишенный всякого остова, является пустотелой плоскодонной оболочкой («скорлупой») без киля, собранной встык из тридцати[40]40
  Не считая четырех вышеупомянутых брусьев для монтажа ложных «папирусных» штевней.


[Закрыть]огромных кедровых досок нестандартных, но весьма точно подогнанных к сочленению контуров начиная с днища (восемь штук) и заканчивая боковой обшивкой (одиннадцать штук на борт). Мощные доски толщиной 12–15 см, вытесанные из 7-23-метровых бревен и стволов, имеют с внутренней стороны по всей длине ладьи систему из более чем четырех тысяч щелевых отверстий-прорезей, чьи каналы в сечении напоминают букву V и в сборе складываются в десятки ровных поперечных поясов, через каждый из которых пропущена отдельная веревочная прядь, «сшивающая» свой сегмент корпуса по всему обводу наподобие мягкого шпангоута; эти же прорези, нигде не пронизывающие «скорлупу» насквозь, служат для крепления к ней остова. Горизонтальному сдвигу, изгибу и кручению досок препятствуют около пятисот соединений типа «шип-гнездо»[41]41
  Здесь и далее подразумеваются исключительно вставные шипы.


[Закрыть]в их кромках, образующих продольные корпусные швы, на зазоры которых изнутри ладьи плотно наложены длинные рейки полукруглого профиля, прихваченные связывающими ее веревками, «чтобы сделать конопачение необязательным». Дополнительную надежность этой конструкции придают торцевые замковые стыки бортовых досок в виде вытянутой буквы S или знака «интеграл».

В оболочку на последующих стадиях строительства вмонтирован остов, или набор, перевязанный и удерживаемый многочисленными веревочными соединениями и, вероятно, сообщающий судну какую-то динамическую прочность[42]42
  Едва ли максимально возможную, учитывая, что шпации (расстояния между соседними элементами набора) у «Хуфу I» очень велики: 2–3 м.


[Закрыть] и работоспособность на речной воде. Его база состоит из шестнадцати относительно равномерно уложенных поперек корпуса и «пристеганных» к нему через прорези в досках увесистых «ребер»-шпангоутов, каждое из которых вытесано «по лекалу» соответствующего сегмента обшивки днища и бортов из целой кедровой заготовки, причем половина измеряется лишь тремя четвертями корпусного обвода, а остальные хотя и продолжены за эти пределы, но также не достигают верхнего обшивочного пояса. На «ребра» в диаметральной плоскости (т. е. в продольной плоскости симметрии) ладьи посажены развилистые стойки-пиллерсы[43]43
  В найденном комплекте их оказалось всего семь; современная реконструкция «Хуфу I» дополнительно задействует стальные палубные опоры.


[Закрыть], несущие «хребет судна» – «длинный стрингер, или центральную балку» для поддержания палубы, по терминологии корабелов – карлингс, собранный из двух массивных звеньев сечением ок. 11x26 см и общей протяженностью 26 м. В его конструктивные прямоугольные вырезы регулярного шага, опираясь на них и одновременно ими фиксируясь, входят сорок шесть поперечных брусьев-бимсов, краями вставленных в пазы верхних бортовых досок. Для повышения жесткости корпуса на «скелет» бимсов, несколько отступая от бортов и повторяя их линии в плане, наложена аналогичными вырезами симметричная пара опять же двухсекционных боковых балок, соразмерных поддерживающей центральной, между которыми настелена основная палуба из съемных дощатых щитов [ср. 264; 304; 305; 310].

Нет никакой необходимости рассматривать также «инженерию» установки сборно-разборных надстроек и оборудования «Царской ладьи» (большой каюты, малого навеса, весел и др.), чтобы прийти к окончательному заключению: столь оригинальная по замыслу, сложная по деталировке и хитроумная по технологии соединений судовая конструкция, созданная, безусловно, с изначальным эмпирическим расчетом на физические и механические свойства древесины, не могла эволюционировать из травяного вязаночного изделия, с которым ее «роднит» разве что способность перемещаться по воде. С другой стороны, бесспорно и то, что папирусный «плот» на нильских водах в силу хотя бы легкодоступности и податливости растительного сырьевого материала, простоты в изготовлении, общей экономичности и т. и. предшествовал деревянной лодке и сохранял первенство до тех пор, пока она, конкурируя или взаимодействуя с ним в быту и «духовности», не заняла свою устойчивую нишу на речных путях и в культурном контексте Египта. Наряду с историческими и иными причинами, принципиальный исследовательский интерес представляет хронология этой «судостроительной бифуркации» на древнейшем Ниле.

«Биографы» ладьи Хеопса часто ограничиваются довольно поверхностными, если не риторическими, тезисами о ее конструктивных и временных истоках. По версии Дженкинс, судно таких размеров, изящества и технического совершенства не могло быть построено «навигаторами», прежде не мастерившими ничего, кроме «плотов» и челнов-однодревок; соответственно, его создателями были умельцы, унаследовавшие давнюю, развитую традицию судового производства и оснащения, восходящую по крайней мере к концу IV тыс. до н. э. [264]. Научный Интернет делится похожими мыслями, вроде той, что корпусные обводы и конструкция хеопсова корабля отличались «зрелостью» и со всей очевидностью были обязаны ремеслу, которое «процветало задолго до объединения Египта или возведения первой пирамиды»[44]44
  См., например: Lipke Р. The Royal Ship of Khufu (Cheops) (nauticalarch.org/projects/all/africa/ cheops-khufu i boat documentation/introduction/, доступ в июне 2013 г.).


[Закрыть].

Некоторые специалисты высказали по этому вопросу более конкретные соображения. Бьёрн Ландстрём полагал, что прародительница «Царской ладьи», пусть и уступавшая ей размерами, но в остальном такая же деревянная плоскодонка из «сшитых» встык досок, широко представлена рисунками на герзейской погребальной керамике и петроглифами Верхнего Египта и Нубии, т. е. получила распространение на Ниле во второй половине IV тыс. до и. э. [297]. Ему вторила Шерил Уорд с наблюдениями, что «к периоду Нагада ПЬ (ок. 3500 г. до и. э.)»[45]45
  Уточню еще раз: «период Нагада ПЬ» по системе Вернера Кайзера, которой пользуется Уорд, характеризовался расписной керамикой с геометрическим орнаментом; лодочная тема возникает и вытесняет его лишь на стадии Нагада Не, причем, возможно, уже на исходе первой половины IV тыс. до и. э.


[Закрыть] в росписи керамических сосудов появились длинные многовесельные «серповидные» лодки, которые, судя по сохранившимся изображениям, существенно отличались от предшествующих или современных им папирусных «плотов» и «почти наверняка были деревянными» [451]. Американский антрополог и египтолог Стивен Винсон считал ладьи «герзейских декорированных горшков» несомненно деревянными, в чем его убеждали их в большинстве случаев «параллельные» верхний и нижний линейные контуры, т. е. очерченные дугами одинаковой кривизны, не сходящиеся к носу и корме «остриями» наподобие полумесяца и не завершающиеся «штевнями» – папирусными связками [441; 443].

Нужно отметить, что Винсон уже в годы своих магистерских занятий историей древнеегипетского судостроения и навигационного искусства отличился на практике: среди досок прото– и раннединастического времени, которые экспонировались в археологическом музее Питри Университетского колледжа Лондона как части разборных переносных жилищ [369; ср. 218], он распознал лодочные фрагменты, побудив тогдашнего музейного куратора, известного английского египтолога Барбару Адамс, заменить в этикетаже их атрибуцию «house timbers» на «boat timbers»[46]46
  Против столь радикального решения впоследствии резко возражала Уорд, аргументируя свою позицию, в частности, тем, что в этих досках имеются сквозные отверстия, неуместные в судовой оболочке [448; 450].


[Закрыть]. Необходимое технико-технологическое условие появления и развития дощатой лодки в додинастическом и архаическом Египте он со всей неизбежной логикой усматривал в «прогрессе» металлического деревообрабатывающего инструмента [см. 359], и именно такого рода «системный подход» даже при безрезультатном пока научном разыскании материальных остатков первобитного флота в долине Нила позволяет с минимальной по сегодняшним возможностям погрешностью хронологизировать здешние доисторические корни ладьи Хеопса.