Текст книги "Петербург. Тени прошлого"

Переправы через реку

Сориентироваться в городе было непросто даже посвященному Заливаемый водой в нескольких смыслах (в климатическом уж точно) Ленинград жил несколько обособленно от своих рек и каналов. Водные пути, изначально предназначенные для доставки грузов, к 1960-м годам стали в основном использоваться для прогулочных судов[171]171
  Ср. воспоминания Д. С. Лихачева об исчезновении городского водного транспорта [Лихачев 2006,1: 51].


[Закрыть]. Несколько «ракет» на подводных крыльях курсировали по маршрутам к пригородным достопримечательностям, таким как Петродворец (Петергоф) или Ломоносов (Ораниенбаум); речные суда, с нежностью называемые «речными трамваями», предлагали «экскурсии по рекам и каналам»[172]172
  Трогательные воспоминания об этом см. Oxf/AHRC SPb-11 PF4 NG.


[Закрыть]. В остальном же реки служили не столько средством передвижения, сколько преградой для транспорта. Первые трамваи в Петербурге пустили по невскому льду, а ленинградцы старших поколений еще помнили, как в 1940-е срезали путь по замерзшей Неве[173]173
  О первых электрических трамваях см. [Львов 2010: 8]. О переходах Невы по льду мне рассказал информант 1920 г. р., которому часто доводилось проделывать этот путь в послевоенные годы.


[Закрыть]. То ли из-за более теплых зим, то ли в силу возросшего чувства самосохранения, то ли по обеим причинам к концу XX века такие переходы стали выглядеть эксцентрично. Да и власти начали запускать по рекам и каналам ледокол, чтобы он разбивал лед и у горожан не возникало соблазна по нему пройтись. Пересечь Неву в любое время года можно было теперь только по мостам, которых (вопреки миллионам открыток) на реке не хватает, если сравнить с другими крупными реками. Всего пересечь Неву можно в 22 местах – для сравнения, в Лондоне 32 переправы через Темзу, а в Париже через Сену 37[174]174
  Цифры по Парижу доступны на сайте Центральной лаборатории дорог и мостов. Остальные подсчеты я сделала сама по картам.


[Закрыть].

Река, в XIX веке служившая важной транспортной артерией, во второй половине XX века практически не использовалась для коммерческих перевозок. Приехав в Гамбург, В. Кривулин поразился оживленному движению на Эльбе: «…громадная натруженная река, столь непохожая на мою родную Неву, умертвленную по распоряжению начальства, которое всегда боялось водных пространств» [Кривулин 1998: 333].

Даже по сравнению с лондонской Темзой с ее прогулочными шлюпками, весельными лодками, полицейскими катерами и (иногда) баржами и речными автобусами, Нева была практически пустынной. Ее воды возвращались к жизни лишь по особым случаям. Помимо Дня Военно-морского флота, самым важным из речных торжеств стал праздник выпускников «Алые паруса».

Ставший в 1968 году первым общегородским днем выпускников (до этого выпускные вечера организовывались в каждом районе отдельно) праздник «Алые паруса» с самого начала был связан с водой[175]175
  Дата указана согласно рассказу Л. П. Буланковой, сотрудницы Дворца творчества юных (бывшего Дворца пионеров) [Буланкова, Басина 2010].


[Закрыть]. На набережных устраивали концерты, а выпускников приглашали участвовать в конкурсах. «Призы, кстати, были очень оригинальные, – вспоминает одна из организаторов первых «Парусов», – катание на речных трамвайчиках по Неве или на такси по ночному Ленинграду». Благодаря этому конкурсы пользовались огромной популярностью [Буланкова, Басина 2010]. Но гвоздем программы было судно с алыми парусами, на палубе которого разыгрывалась сцена, отсылающая к трогательной и сентиментальной повести А. С. Грина «Алые паруса» (1923). Двое выпускников, девушка и юноша, подплывали на катере к Ростральным колоннам, держа факел, и зажигали маяки; на яхте, оснащенной алыми парусами, к Стрелке приплывала девушка, изображавшая героиню повести Грина Ассоль, и приветствовала выпускников. М. Басина, выпускница тех лет, вспоминает очарование первого праздника: «А парусник был очень красивый. Он просто плыл под какую-то музыку в луче прожектора с натурально алыми, а не подсвеченными красным парусами, и это было совершенно завораживающее зрелище». [Буланкова, Басина 2010].

1.7. Катера и лодки на Неве, «Алые паруса», 2010

Грин писал повесть в Ленинграде, но ее действие разворачивается в выдуманной стране. Произведение некоторое время было запрещено цензурой, и это лишь усиливало его притягательность[176]176
  В 1950 году Грин был посмертно объявлен «космополитом», а его произведения стали снова печатать только с началом оттепели. Согласно каталогу РНБ, в 1950-е вышло 4 издания «Алых парусов», в 1960-е – 3, в 1970-е – около 15, а в 1980-е – более 30. По повести было написано несколько пьес и поставлено множество спектаклей, в том числе музыкальных. В 1961 году режиссер А. Птушко снял по ней фильм, имевший большой успех.


[Закрыть]. Однако дело было не столько в истории самой повести или деталях сценария праздника, сколько в том, что действие происходило на реке. Пусть и разукрашенные банальными атрибутами советского ритуала, «Алые паруса» были современной адаптацией венецианской церемонии «Обручения с морем». И хотя со временем праздник оброс самыми разнообразными добавками (в придачу к фейерверкам в начале XXI века появилось «лазерное шоу» с гигантским уличным экраном), в центре внимания оставалась река, на набережных которой посмотреть на происходящее собирались тысячи людей, никак не связанных со школьным выпуском. Будучи щедро финансируемым официальным мероприятием, «Алые паруса» становятся праздником и для небольших суденышек, десятки которых спешат вверх по реке к старту главного события, шныряя, словно жуки, близ парусников и прогулочных кораблей с выпускниками. В этот день жители города возвращают себе реку.

«Алые паруса» остались исключением и в постсоветский период. Несмотря на ослабление государственного регулирования в экономике, число владельцев частного речного транспорта на Неве выросло ненамного, как не произошло и роста частного морского пароходства. В отличие от Лондона, не говоря уже о Стокгольме, в центре города не было причалов для небольших судов или плавучих домов. Приватизация, скорее, сделала речной бизнес предметом интереса более пиратски настроенных местных предпринимателей. В 2005 году были взорваны два прогулочных судна, копии с изящных парусников, изображенных на гравюрах петровского времени. Их владелец обвинил в злодеянии конкурента. Он утверждал, что с момента, как Комитет по управлению городским имуществом (КУГИ) забрал причалы у Мостотреста (в советское время эта организация отвечала за эксплуатацию мостов), «все нервничают и решают проблемы вот таким путем» [Гавриэлова 2005а: 5].

Однако для большинства местных жителей и приезжих для выхода на воду по-прежнему требовался особый повод. Небольшие прогулочные кораблики с ресторанами и барами на борту предлагали «экскурсии по рекам и каналам», и аренда таких судов служила популярным и приятным способом отметить важное событие. В летний вечер за относительно небольшую плату можно было за пару часов пройти от Литейного моста к Смольному, мимо завода подводных лодок к самому краю города, где жизнь по-прежнему теплится в горстке деревянных домов с садиками, а потом вернуться обратно[177]177
  Этот маршрут, конечно же, не единственный – просто именно такой путь проделала я сама по случаю торжественного закрытия конференции в 2008 году.


[Закрыть]. Чуть дороже стоил несколько более помпезный вариант – вечер на корабле-ресторане: этот вид развлечений был доступен с конца 1960-х годов. Первыми такими ресторанами стали «Дельфин» и «Парус»[178]178
  «Справка о выполнении постановления бюро Ленинградского обкома КПСС от 25/IV-1967 года…» (ЦГАИПД СПб. Ф. 24. Оп. 102. Д. 31. Л. 5). Эти рестораны-«поплавки» вскоре сделались достаточно одиозными (см. главу 7).


[Закрыть]. Сама по себе идея корабля, закрепленного на одном месте (ко всему прочему, подобные суда часто представляли собой историческую бутафорию с «традиционными» мачтами и иллюминаторами), воплощает причудливые отношения Петербурга конца XX века с водой.

Тем не менее в 2000-е годы была предпринята попытка внедрить «водное такси» как намек на перспективность регулярного речного транспорта (крайне необходимого для разгрузки переполненных наземных дорог)[179]179
  Поездка стоила 150 рублей – тогда это было более чем в шесть раз дороже, чем билет на автобус или жетон метро: см. выпуск газеты «Мой район» (Выборгский) от 21 октября 2005 года, с. 6. Поймать эти катера тоже было непросто, ходили они спорадически, мест вечно не хватало, да и сезон судоходства длился недолго.


[Закрыть]. Тогда еще ходили и паромы в Кронштадт – ими пользовались в основном жители Кронштадта, ехавшие в Петербург, но на утренних рейсах в Кронштадт попадались и питерские чиновники (в костюмах и с портфелями), а вечерними в город возвращались случайные туристы[180]180
  Полевые записи автора, июнь 2011, сентябрь 2011, октябрь 2011.


[Закрыть]. В целом навигация была достаточно интенсивной, чтобы оправдать работу подъемных мостов по ночам в летний период. В предрассветные часы город вновь оказывался во власти судоходства[181]181
  И суда порой вели себя достаточно агрессивно, как в случае, когда 28 октября 2010 года сухогруз врезался в одну из опор Володарского моста: URL: http:// www.rian.ru/incidents/20101028/290041946.html (дата обращения: 10.09.2021).


[Закрыть].

1.8. Александр Медведев.

«Я счастлив, что я – ленинградец». Плакат, ок. 1980 года. URL: http://www. advertology.ru/article32112. html (дата обращения: 12.09.2021)

Для сухопутных жителей ситуация не так удобна. Существует подробный график развода мостов, но хотя теоретически какая-то из переправ всегда должна быть доступной, порой, чтобы пересечь Неву, приходится отправляться в длительный объезд. Можно провести час у моста лейтенанта Шмидта и только после этого узнать, что в указанное время его разведут, а вместо него сведут Дворцовый (в получасе ходьбы)[182]182
  Полевые записи автора, июнь 2011.


[Закрыть]. Таким образом мосты могут препятствовать передвижению. Они закрыты по большим праздникам, а также на время летних парусных состязаний. Герой классической комедии Г. Данелии «Осенний марафон» (1979), переводчик и преподаватель университета, отчаянно мечется между женой и любовницей и, придя домой под утро, оправдывается тем, что «мосты развели»[183]183
  Ленинградскую публику здесь веселило, в частности, то, что герой явно жил на Выборгской стороне, а его любовница – в центре, так что он мог выбирать, по какому мосту добраться домой (и в любом случае он всегда ездил на метро).


[Закрыть]. В эффектном плакате А. Медведева «Я счастлив, что я – ленинградец», названном строчкой из песни 1949 года, игра смыслов строится на сходстве пролета разведенного моста и спинки раскладушки. С одной стороны, образ намекает на неоднозначный прием, который город оказывает приезжим, а с другой – «одомашнивает» мост, делая его неотъемлемой частью жизни города[184]184
  [Медведев 2006]. В отличие от открытки, на плакате Медведева мост служит «рамкой» для промышленного ленинградского пейзажа, а не для известных достопримечательностей.


[Закрыть]. Картинка также пародирует стандартные приемы восхваления города в массовой рыночной продукции – в наборе открыток, напечатанных в 1979 году, тот же Дворцовый мост присутствует как пример невероятной красоты Ленинграда.

1.9. «Белая ночь на Неве». Открытка из серии «Ленинград», 1979

Среди питерцев во все времена имелись заядлые рыболовы – любители постоять на набережных с удочками в любую погоду; у них всегда наготове наживка и согревающие (или прохладительные) напитки[185]185
  Рыбалка на набережной была и продолжает оставаться любимым занятием, даже зимой: ср. О подледном лове // Мой район (Василеостровский). 6 февраля 2004. С. 6 – письмо читателя с жалобами на рыбаков, которые попадают в сложные ситуации, приняв слишком много на грудь, в результате чего приходится вызывать спасателей.


[Закрыть]. Одно время на Университетской набережной часто можно было видеть сотрудника одного из институтов Академии наук. Предпочитая компанию рыб обществу коллег, в обеденный перерыв он выскакивал к реке[186]186
  Личные сведения автора.


[Закрыть]. Река помогала людям выжить и во время блокады, когда система водоснабжения была разрушена и горожане с бидонами и ведрами шли за водой к Неве. Но в обычное время водой положено любоваться, а не пользоваться. Вид на реку или в крайнем случае на канал[187]187
  Только не на Обводный – район этот считался безнадежно пролетарским, а сам канал в советское время планировали засыпать и превратить в автомагистраль [Пиир, Жуковский 1961]. Ср. с аналогичными планами Собчака (цит. в разделе «Городская панорама»).


[Закрыть] всегда был символом престижа и предметом зависти. Высмеивая претенциозность Л. Н. Рейснер, одной из ведущих представительниц ленинградского большевистского «бомонда» 1920-х годов, А. А. Ахматова с иронией отмечала, что у Рейснер в квартире «три окна на Медного всадника, три – на Неву». «По дороге сказала: “Я отдала бы все, все, чтобы быть Анной Ахматовой!” Глупые слова, правда? Что – все? Три окна на Неву?» [Чуковская 1997,1: 79].

Храмы, НЛО и борьба с плывунами

В подавляющем большинстве случаев люди передвигаются по городу так же, как в него прибывают: по суше. Из всех сухопутных видов транспорта в советские годы образцово-показательным считалось метро – в 1950-е оно стало в Ленинграде главным символом романтического будущего. По воспоминаниям искусствоведа М. Ю. Германа, открытие первой ленинградской линии метро было настоящим праздником:

В метро стояли очереди, точнее, настойчивые, веселые толпы. Попав в метро, люди оставались в нем надолго. Катались. Выходили на каждой станции, гуляли, любовались. Дети и вовсе не хотели уходить. Пахло, как в Москве – теплой сыростью, металлом. <…> С одинаковым лязгающим гулом приходили и уходили поезда, сверкали уже пустеющие станции, совсем по-московски дежурные в красных шапках кричали «готов», шипели пневматические двери, мигали разноцветные огни у входов в туннель… [Герман 2000:256][188]188
  Планы по строительству метро на самом деле восходят к куда более раннему периоду – к 1889 году, а в 1910-е к ним всерьез возвращались (см. [Енакиев 1912:48–49]).


[Закрыть].

О московском метро на первой ленинградской линии напоминали не только запах и общий вид. Основное техническое оборудование – рельсы, эскалаторы, сами поезда создавалось по образу и подобию московского. Участок между станциями «Балтийский вокзал» и «Площадь Ленина» был украшен вставками в стиле советского барокко и декоративной пластикой в духе первых московских линий, например, Кольцевой. На станции «Владимирская» рядом с Центральным колхозным рынком размещены огромные мозаичные панно, изображающие соцреалистических нимф с колосьями и фруктами – обещанием «изобилия», воспетого в классической повареннной книге того времени – «Книге о вкусной и здоровой пище». Основыми элементами декора были позолоченная лепнина и мрамор. Наземный вестибюль «путеводной звезды» метро – станции «Площадь Восстания» – высится подобно неоклассическому мавзолею (он стал архитектурной доминантой этой территории вместо снесенной Знаменской церкви)[189]189
  Изначальный, еще ленинградский план заключался в том, чтобы заново построить здание церкви и использовать его как вестибюль, однако после сноса в 1940 году церковь восстанавливать не стали – по всей вероятности, помешала война. Иногда павильон называют беспомощной пародией на церковь (см., например, [Антонов, Кобак 2010]), но он был построен в стиле, нашедшем широкое распространение в Москве (ср., например, «Площадь трех вокзалов» – Комсомольскую площадь, где расположены три московских вокзала), и попросту вписался в перечень образцов построек в тех местах, где станция метро должна была стать «элементом архитектурного пейзажа». Интересные соображения о связи московского метро с религиозной архитектурой см. в [Jenks 2000].


[Закрыть]. Построенные позже станции из стали и стекла, напротив, являли собой образцы функционализма пост-сталинской эпохи.

1.10. Станция «Выборгская». Фото В. М. Бобкова, 1975. ЦГАКФФД СПб

Но ленинградцы – от метростроевцев до пассажиров – сделали все, чтобы у городского метро было свое, местное лицо. Метро обрело собственную мифологию. В текстах о метро подчеркивался героизм его строителей: сложное прохождение зыбких геологических слоев невской дельты, постоянная опасность задеть плывуны, из-за чего бурение могло стать опасно непредсказуемым[190]190
  См., например, статью «Проекты станций метро» (Ленинградская панорама.
  5 января 1957 года. С. 4).


[Закрыть]. Платформы станции стали оформлять в «фирменном стиле» – строгая роскошь отделки из серого мрамора и изящные парящие своды[191]191
  Там же.


[Закрыть]. Плюс, конечно, привычные городские легенды о потайных туннелях – несмотря на официальные заверения о том, что единственные существа, способные свободно перемещаться по путепроводам метро, это крысы[192]192
  [Садовский 2005:4] Статья одновременно опровергает легенды о секретных туннелях и подкрепляет их, намекая на наличие в городе туннеля между «стратегическими объектами».


[Закрыть].

Даже в советский период метро не было стопроцентно надежным. В 1969 году в утренние часы пик разрыв кабеля парализовал работу всей синей линии в районе «Парка Победы» на целый час. Как ни странно, пресса о сбое в работе метро сообщила – с заверениями, что это единственный подобный случай за 14 лет эксплуатации Ленинградского метрополитена[193]193
  Что произошло вчера в метро? // Ленинградская правда. 13 ноября 1969 года. С. 4.


[Закрыть]. В середине 1990-х произошло две куда более серьезных аварии. В 1994 году красная ветка (что ведет к северу от «Площади Восстания», на Выборгскую сторону) внезапно была затоплена от станции «Площадь Мужества» в сторону области, в результате чего поврежденный участок линии почти на десять лет закрыли на ремонт, а вместо метро пустили автобусы [Голованчик 1995а: 1]. Это, конечно, была чрезвычайная ситуация, но и в целом на ряде станций начали появлятся признаки дефектов конструкции. В 1999 году рухнул бетонный козырек над входом в вестибюль станции «Сенная площадь» (на тот момент зданию было всего 25 лет), что привело к гибели нескольких человек [Орешкин 1999:1]. В 2008 году из-за нарушения гидроизоляции, нанесшего серьезный ущерб конструкции, была закрыта станция «Горьковская»; наземный павильон пришлось демонтировать и полностью выстроить заново. Но даже по окончании работ станциям недоставало современного оборудования: в 2011 году пандус для детских колясок был лишь на одной станции[194]194
  Oxf/AHRC SPb-11 PF 13 EI (речь идет о станции «Парнас» на северной окраине города).


[Закрыть].

Стала очевидной и непоследовательность в проектировании архитектурного облика станций. В 1990-е станции, сооружавшиеся к северу от Невы по линии, ведущей к улице Дыбенко, сохраняли изначальный строгий стиль. Особено впечатляли двухэтажные платформы на станции «Спортивная» (чтобы два поезда могли отправляться одновременно с двух платформ, позволяя быстро разгрузить потоки болельщиков с близлежащего стадиона). Однако десятилетие спустя нормой стала более роскошная отделка (с оттенком «лужковского барокко», столь милого сердцу тогдашнего московского мэра). Перестроенный вестибюль станции «Горьковская» напоминал приземлившийся НЛО, покрытый патинированной медью. Название новой станции «Спасская» увековечило память о церкви, которая прежде стояла на площади; саму станцию украсили аляповатым памятным знаком из золоченого мрамора – «Зодчеству Петербурга»; большинство из тех, чьи имена на нем выбиты, скорее всего, пришли бы в ужас.

Однако функциональность системы не соответствовала ее помпезности. Даже в советское время строительство новых станций отставало от потребностей горожан[195]195
  Так, в 1971 году председатель Выборгского райкома КПСС потребовал быстрее завершить строительство участка между станциями «Площадь Ленина» и «Академическая», но получил отказ по финансовым причинам (ЦГАИПД СПб. Ф. 25. Оп. 108. Д. 12. Л. 20). На самом деле это был один из самых сложных участков строительства из-за подземных вод (которые впоследствии и протекли в туннель – см. выше).


[Закрыть]. С прекращением государственного финансирования после 1991 года темпы строительства значительно замедлились. Следующий участок Садово-Чкаловской линии был открыт в 1997 году с опозданием на два года, а из четырех запланированных станций построили только две. К концу 2000-х строительство отставало от запланированного в 1985 году[196]196
  См. материал на сайте: URL: http:// www.metro.spb.ru/en/historymetro.html (дата обращения: 10.09.2021).


[Закрыть] примерно на два десятилетия. В 2003 году сообщалось, что к 2015 будет построена 21 новая станция и 41,5 км путей. Но поскольку в отчете также говорилось, что станция «Адмиралтейская» будет готова в 2005 году (на самом деле станцию открыли в декабре 2011), подобные прогнозы выглядели излишне оптимистичными [Куликова 2003]. Петербургское метро вошло в новый век в виде все той же расползшейся амебы, без кольцевой линии, а станции его исчислялись десятками, а не сотнями, как в Москве, Лондоне, Париже или Нью-Йорке.

Однако, несмотря на слабое развитие сети, метро и в XXI веке остается преимущественным средством передвижения. По скорости ему нет равных. В 1910-е годы планировалось построить эстакадную железную дорогу, но этого так и не произошло[197]197
  См., например, [Енакиев 1912].


[Закрыть]. По сути, у Ленинграда никогда не было внутригородской железнодорожной сети (в отличие от Лондона, Парижа, Токио, Нью-Йорка или Чикаго). В принципе, можно пользоваться электричками загородных направлений, но остановки («платформы») расположены неудобно, поезда ходят ужасно медленно, и прибегают к этому способу передвижения разве что от бедности и безысходности[198]198
  Главной функцией железнодорожного пояса всегда была перевозка грузов.
  См. ЦГАИПД СПб. Ф. 25. Оп. 108. Д. 12. Л. 20, где представитель горкома объясняет предстедателю Выборгского райкома, что сеть железных дорог в его районе невозможно использовать с целью уменьшения нагрузки на наземный транспорт на время завершения строительства метро, поскольку эти линии нужны для грузовых перевозок, а денег на их модернизацию все равно нет. (В конце 2010-х в Москве на основе аналогичных бывших грузовых путей появилась кольцевая железная дорога, но пока, насколько мне известно, таких проектов в Петербурге нет. – Примеч. К. К. 2021 года.)


[Закрыть]. Метро осталось незаменимым средством скоростного передвижения по городу.

Метро не только перевозило людей из пункта А в пункт Б, но и навязывало городу свою пространственную организацию. Первые станции – как и в Москве – строились в знаковых местах: Финляндский вокзал и площадь Восстания, Кировский завод, Автово как окраина «рабочей аристократии»[199]199
  О символическом значении московского метро написано немало: см., в частности, [Рыклин 2000, 2005; Jenks 2000].


[Закрыть]. Сообщение между севером и югом начали развивать раньше и тщательнее, чем направление восток – запад[200]200
  Эта особенность сохранилась: в 2010 году линия, которая прежде тянулась от улицы Дыбенко к Комендантскому проспекту, была разрублена на две части, и из ее восточного участка сделали еще одну линию направления север – юг, идущую вдоль Волковского кладбища.


[Закрыть]. Кроме того, благодаря метро добираться из новых районов в центр стало удобнее, чем ездить по центральной части города, что сделало перспективу проживания в отдаленных районах более приемлемой[201]201
  О притягательности пригородов см. также главу 3.


[Закрыть]. А в первую очередь метро было средством социализации, инструментом обучения пассажиров правилам советской «культурности».

Согласно первому своду правил для пассажиров, выпущенному в 1955 году, при поездке в метро запрещалось не только сидеть на ступенях эскалатора и бегать по платформе, но и ездить в метро в нетрезвом виде, петь и играть на музыкальных инструментах и находиться в «пачкающей одежде»[202]202
  Правила приводятся на онлайн-форуме любителей метро: URL: http://metro. nwd.ru/download/file.php?id=l 1970&sid=3fb833f40ce545f552dl20fb3dc0ccbc& mode=view (дата обращения: 10.09.2021). См. также БИЛГС 22 22 (1957), 6–7.


[Закрыть]. В советское время пассажиры действительно вели себя в метро достаточно церемонно. Громкий разговор или смех, не говоря уже о криках, пении или поцелуях, вызывали косые взгляды прочих пассажиров[203]203
  По моим воспоминаниям, когда студенткой я ездила в метро в 1970-е и 1980-е.


[Закрыть].

В постсоветскую эпоху этикет перестал быть таким жестким: бег, особенно вниз по эскалатору на большой скорости, стал для молодого человека (а порой – и девушки) демонстрацией удали. Обнимающиеся и оживленно беседующие парочки перестали быть редкостью. Мелкие повреждения подвижного состава (особенно нацарапанные на стеклах граффити) уже не считались чем-то из ряда вон выходящим. Но метро по-прежнему оставалось особым миром. Порой в вагоне появлялся безногий ветеран чеченской войны, выпрашивающий подаяние, или человек, желавший продать какую-нибудь «незаменимую» дребедень: пластырь, который не клеится, или фонарик, который исправно

светит ровно до момента выхода из вагона. Но обычно здесь царило некое гипнотическое спокойствие. Когда однажды через весь вагон пролетел надутый шарик, со свистом выпуская воздух, вслед ему повернулся лишь один человек[204]204
  И этим человеком была я. Полевые записи автора, март 2009.


[Закрыть]. При том что еще в конце 1980-х реклама в вагонах и на эскалаторах стала привычным делом, на самих платформах не было ничего, кроме указателей маршрутов. И можно было легко поверить, что ты снова в советском мире, – по крайней мере, до установки новой броской системы навигации в начале 2010-х.

«Ленинградский трамвай»

В других видах транспорта пассажиров не школили так, как в метро. Статья в газете «Ленинградский трамвай» (6 января 1965 года), где водителя троллейбуса хвалят за то, что он доходчиво объявлял об имевшихся в продаже абонементных книжечках, показывает, насколько необычно воспринималась инициатива такого рода. Выбор наземного транспорта сводился прежде всего к тому, во что удастся втиснуться, ведь давка была обычным явлением. Оказавшись внутри, нужно было тут же решать проблему, как на нужной остановке пробраться к выходу, а до этого – как не зашибить соседа при резком торможении и заплатить за проезд. В конце 1960-х кондукторов отменили: пассажиры должны были сами опускать монеты в специальную кассу и отрывать билеты. Чаще всего, чтобы оплатить проезд, приходилось обращаться к другим пассажирам со словами «передайте, пожалуйста»; тот, кто находился в конце цепочки, в свою очередь, начинал долгий процесс передачи билета купившему. Пугал не столько размер штрафа за безбилетный проезд, сколько публичное шельмование, которому подвергался пойманный безбилетник[205]205
  О поведении пассажиров общественного транспорта, особенно о том, как люди вели себя в крайне ограниченном пространстве, см. [Возьянов 2012].


[Закрыть]. Чтобы приобщить к культуре и иностранцев, в программу языковых курсов всегда включали долгие и скучные занятия по правилам поведения в общественном транспорте[206]206
  Это было поводом, чтобы отработать глаголы движения, особенно сложную для освоения тему. (Личные наблюдения.)


[Закрыть].

1.11. Парад троллейбусов на Литейном проспекте, 1969. Фото Галины Лисютич

Если метро было знаком современности и культурности, наземный транспорт служил просто средством передвижения из точки А в точку Б в чересчур близком и не самом приятном соседстве с другими пассажирами. Но есть один вид транспорта, который выбивается из рамок этого краткого обзора и воплощает в себе дух города. Речь о «ленинградском трамвае».

«Знаковый» статус трамвай приобрел не только в силу своих предполагаемых достоинств, хотя он и стал символом бодрой функциональности «образцового социалистического города» 1930-х. В 1960-е и 1970-е годы он по-прежнему преподносился как символ современности – например, в 1975 году в «Ленинградской правде» была опубликована статья, превозносившая недавно выпущенную новую модель трамвая [Логачев 1975][207]207
  См. также статьи в газете «Лениградский трамвай».


[Закрыть]. Вагоновожатых тоже часто изображали как героев мирного труда – не только в ведомственной газете «Ленинградский трамвай», но и в широкой печати, и в замечательном документальном фильме Л. Станукинас «Трамвай идет по городу» (1973)[208]208
  Были, конечно, и назидательные статьи о том, как важно улучшать качество работы: см., например, [Плотников 1965а, 19656].


[Закрыть]. Хвалебные тексты, в которых с придыханием сообщалось о безупречной технике и идеальном порядке, всегда заставляли предположить, что в реальности дела обстоят ровно наоборот. И действительно, поездка в трамвае часто была сущим адом. Как средство передвижения ленинградский трамвай выглядел крайне непривлекательно: «олицетворение советской убогой чрезмерности, с потными и злыми висящими на подножках людьми, концентрацией озлобленной скученности, движущейся коммуналкой, провоцирующий ненависть (“хам трамвайный”)» [Герман 2000: 41–43][209]209
  Аналогичную картину рисует путеводитель по Петрограду 1915 года: «Надо сказать правду, что в петроградском трамвае – масса недостатков. <…> Толкотня, пинки друг другу и проч, сопровождаются оханьем старух, ворчанием больных и стариков и проч.» [Москвич 1915:10–11]. Единственным плюсом была дешевизна. Согласно статистическим данным [Енакиев 1912: 51], в 1911 году трамваи перевозили уже 115 млн пассажиров; около 45 % пользовалось маршрутом от Финляндского вокзала к Балтийскому.


[Закрыть].

Эти воспоминания М. Ю. Германа относятся к 1940-м годам, когда у трамваев еще были выносные подножки, и пассажиры могли свисать с них «гроздьями замученных». В конце XX века трамваи стали изящнее по конструкции и уже не были так переполнены[210]210
  Модели – ЛМ-57, ЛМ-68, и КТМ-5МЗ можно увидеть в Музее городского электрического транспорта в Петербурге (см. ниже). Однако модели 1940-х годов, такие как ЛМ-ЛП-47 и ЛМ-ЛП-49, если верить экспозиции, оставались в эксплуатации и в 1970-е. Ср. Cf. Oxf/AHRC SPb-07 PF13, 14 SA (женщина 1950 г. р.): «И я ездила, садилась на 6 трамвай, а трамвай был знаете какой? Деревянный, в виде американки. Я это застала. Под видом, поднимаешься, вот эти деревянные скамейки друг напротив друга, вот эти поручни, кондуктор».


[Закрыть]. Однако внутри все оставалось крайне незатейливым: проходы с несколькими деревянными сиденьями (парными или одиночными) у стен.

Под личиной жизнерадостной пропаганды общественный транспорт, особенно трамвайная сеть, работал в режиме постоянных перегрузок. Наземный транспорт всегда был переполнен, особенно в новых районах, где до станций метро приходилось добираться довольно долго. Согласно статистике официального планирования, на отдельных участках наземный транспорт должен был пропускать через себя до 45 тыс. человек в час[211]211
  «Проект размещения жилищного, культурно-бытового строительства и инженерного оборудования районов новой затройки г. Ленинграда и его пригородов на 1971–1972 гг.» («Проектный институт “Ленпроект”», 1969). Приложение «Дороги и транспортные сооружения», с. 6 (об участках Гражданский и Тихорецкий проспекты в Выборгском районе). В данном документе отмечалось, что скорейшее строительство метро «жизненно необходимо» (там же), но на самом деле оно было завершено лишь в 1978 году.


[Закрыть]. В таких условиях трамваи были больше похожи на вагоны для перевозки скота. При трехуровневой системе оплаты проезда самым дорогим общественным транспортом были метро и автобус (пять копеек за поездку), следом шли троллейбусы (четыре копейки) и, наконец, трамваи (три копейки). Разница в цене была слишком мала, чтобы смущать большинство ленинградцев, ведь все тарифы были чрезвычайно низкими – одна поездка стоила меньше, чем половинка мороженого «эскимо», и в двадцать раз меньше, чем комплексный обед в столовой. Дешевизна трамвая делала его не столько доступным, сколько «третьеразрядным» видом транспорта. Уже в 1957 году специальные правила наглядно демонстрировали, что поведение пассажиров трамваев предполагает гораздо больше вольностей, чем у пассажиров метро. Запрещалось «затруднять кондукторов разменом крупных денег», «загрязнять вагон», «проезжать в пачкающей одежде», а также отвлекать бригаду неслужебными разговорами, перевозить топоры, грабли, коньки или лопаты в неупакованном виде, перевозить животных, за исключением собак в намордниках на поводке или птиц в клетках, и позволять детям вставать ногами или коленями на сиденья[212]212
  «Правила пользования трамваем в гор. Ленинграде» (15 августа 1957 года), БИЛГС 16(1957), 11–13.


[Закрыть].

Как и многие ленинградцы, Герман сравнивает трамвай с «коммуналкой», намекая на обычные для коммунальных квартир склоки и запущенность. Была в этом сравнении и топографическая логика. По мере того как трамваи заменялись автобусами, сохранившиеся маршруты, как правило, обслуживали пролетарские районы города – Коломну, расположенную между торговой суетой Садовой улицы и Адмиралтейскими верфями, Лиговский проспект, протянувшийся от Московского вокзала к заводским районам на юге города, Невский район и Нарвскую заставу. В этих же районах процент барачного и коммунального жилья – часто в ветхих домах – был выше среднего по городу.

Однако сравнение трамвая с коммунальной квартирой также подразумевало градус напряжения, вызываемого вынужденным сосуществованием в пространстве, где никто ни за что не отвечает. Недаром яростный, бессмысленный спор неодобрительно называют «трамвайной склокой». Хотя в пятилетием плане 1966 года трамвай по-прежнему сохранял «роль основного, массового вида транспорта», в реальности в 1967 году им пользовалось лишь чуть больше трети всех пассажиров. Резко росло количество автобусов [Зазерский, Каримов 1968: 52, 54, 59]. К концу 1970-х трамвайную сеть начали сокращать; в последующие десятилетия этот процесс неуклонно продолжался[213]213
  [Никифорова 1989] – об исчезновении маршрутов в конце 1970-х годов.
  О последующих потерях см. статью «Трамвайная столица теряет маршруты» (Новое время. 17 ноября 2000. С. 1). В том же году на время дорожных работ прекратилось трамвайное движение по Садовой улице [Бойко 20006].


[Закрыть]. В 1989 году журналист уже мог заметить: «Постепенно из всеобщего любимца он превратился в объект всеобщего раздражения и упреков» [Никифорова 1989: 1].

По мере сокращения трамвайного движения этот вид траспорта стал терять популярность, что, в свою очередь, привело к снижению качества обслуживания. К середине 1990-х двадцатиминутное ожидание трамвая перестало восприниматься как нечто необычное; порой линия ломалась целиком, и пассажирам приходилось добираться дальше пешком или ловить машину, в зависимости от финансов и обстоятельств. Когда же вагон подъезжал-таки к остановке, это могла оказаться раздолбанная развалюха с дырами в потолке и обшарпанными, погнутыми боками, а токоприемник на крыше готов был вот-вот съехать с проводов. Билеты при этом становились все дороже. На смену кассам, куда деньги за проезд опускали самостоятельно, пришли компостеры, небольшие металлические устройства, пробивавшие по принципу дырокола особый узор на заранее купленных талончиках. В это время контролеры – эта напасть, с которой 1960-70-е время от времени сталкивались перманентные «зайцы», например студенты, – стали куда более приметными и агрессивными, а штрафы – более ощутимыми[214]214
  Л. Голованчик [Голованчик 19956] сообщает о вопиющем случае поведения таких мошенников: пятеро поздним вечером вытолкнули в заднюю дверь автобуса пассажира без билета. Тот упал на тротуар и, по счастью, избежал тяжелой травмы. С другой стороны, в статье также приводятся слова контролера о том, что пассажир оскорблял и набрасывался на него, а полиция ничего не предприняла.


[Закрыть]. В конечном итоге сокращение доходов и появление новой разновидности фальшивых контролеров, склонных вымогать штрафы даже у обладателей билетов, привело к возвращению автобусных и трамвайных кондукторов – впервые за несколько десятилетий[215]215
  Голованчик также указывает, что в начале 1995 года 500 из 530 контролеров работали на полставки и не были готовы надеть форму [Голованчик 19956] – при таком раскладе, естественно, появлялись те, кто выдавал себя за контролеров. С появлением кондукторов зашли разговоры о том, что контролеров снова надо бы упразднить – см., например, газету «Мой район (Центральный)», 2004, № 12, с. 3, – поскольку первоначальное психологическое воздействие впоследствии не подкрепилось увеличением выручки. В конце концов контролеры исчезли лишь на некоторых окраинных автобусных маршрутах (например, на Васильевском острове).


[Закрыть].

Явный упадок продолжился и в 2000-е[216]216
  В 2005 году газета «Мой район» сообщала, что в 2006 году планировалось закрыть половину трамвайных маршрутов. На тот момент трамваи, ходившие на Васильевский, перевозили до 700 пассажиров в день, а маршрутки, ходившие в том же направлении, – до 12 000 [Тихонова 2005а].


[Закрыть]. Особо добросовестные кондукторы давали пассажирам газеты или полиэтиленовые пакеты – иначе в сырую погоду половина мест в вагоне могла оказаться непригодной для сидения[217]217
  Полевые записи автора, июнь 2008. Пока пассажиры заходили в вагон, водитель выкрикивал: «Возьмите газетки!»


[Закрыть]. Редкостью стали даже почти заполненные вагоны. Казалось, трамвай неудержимо движется вниз по бесконечной спирали: заработная плата водителей и кондукторов зависела от количества пассажиров, и сотрудники парков отказывались работать на менее прибыльных маршрутах, что делало закрытие таких маршрутов неизбежным[218]218
  Со слов экскурсовода в трамвайном музее, сентябрь 2010 (полевые записи автора).


[Закрыть]. Водители легковых автомобилей относились к трамваю с видимым презрением: вопреки правилам дорожного движения и здравому смыслу они подрезали трамваи с внутренней полосы, мчались по рельсам, уворачивались от приближающегося вагона и прибавляли скорости на трамвайных остановках, вместо того чтобы затормозить и пропустить выходящих из вагона пассажиров. При каждом выходе из трамвая сердце уходило в пятки, а по скорости движения трамвай едва обгонял пешеходов[219]219
  В западноевропейских городах трамваи, как правило, развивают скорость 12–13 км/час; в Петербурге стандартная скорость – 4–5 км/час. Интервью с экскурсоводом в трамвайном музее, сентябрь 2010 (полевые записи автора).


[Закрыть].

Даже экскурсовод в Музее городского электрического транспорта, куда я пришла в сентябре 2010 года, был невесел. Парк вагонов устарел до невозможности («от таких в Америке избавились еще в 1940-е»), а дорожные проблемы решению не поддавались. Экскурсовод предсказывал, что трамваи сохранятся только в отдаленных районах как транспорт, который может подвезти до метро. Он жаловался, что музей в основном посещают только школьники, насильно приводимые учителями. «Когда говорю “Вопросы есть?”, всегда спрашивают “Когда же кончится экскурсия?”». Я же во время своей экскурсии была единственным посетителем огромного ангара[220]220
  Интервью с экскурсоводом в трамвайном музее, сентябрь 2010 (полевые записи автора). (Зато, несмотря на все попытки его закрыть, этот музей спокойно работал еще десятилетие спустя. – Примеч. К. К. 2020 года.)


[Закрыть].

1.12. Музей городского электрического транспорта, Васильевский остров, сентябрь 2010

Несмотря ни на что, трамвай как местное явление продолжал вызывать смесь любви и ненависти. Трамвай сыграл важную роль в блокадной мифологии. Во время войны, как регулярно напоминали горожанам, трамваи не ходили всего четыре месяца, с 8 декабря 1941-го по 15 апреля 1942 года. По воспоминаниям бывшего работника трамвайного парка имени Леонова, «15 апреля 1942 года пуск трамвая население города встретило радостно. Плакали, смеялись от счастья, дарили кондукторам и вагоновожатым первые весенние цветы. Говорили, что раз пошел трамвай – значит, доживем до Победы обязательно…»[221]221
  [Арифулин 2010: 1] – подобные статьи выходили регулярно.


[Закрыть] Люди бывали поражены, узнав, что трамваи, как и коммуналки, были важной составляющей жизни и в Москве, не говоря уже обо многих других городах[222]222
  Объединения «трамвайных фанатов» есть и во многих других российских городах. См. [Возьянов 2011].


[Закрыть]. Индифферентное отношение властей к сохранению трамвайного движения вызывало у горожан возмущение и сожаление: назревала «трамвайная ностальгия».

Выручило то, что трамвай оказался единственным средством городского транспорта, обладавшим литературной родословной. Одно из самых известных русских стихотворений эпохи модернизма – «Заблудившийся трамвай» Н. Гумилева, где, как считается, отражены сообщения того времени о реальном событии: электрический трамвай после короткого замыкания сам собой выехал из депо[223]223
  По воспоминаниям И. Одоевцевой, Гумилев рассказал ей, как возникло это стихотворение: «Я шел по мосту через Неву – заря и никого кругом. Пусто. Только вороны каркают. И вдруг мимо меня совсем близко пролетел трамвай. Искры трамвая, как огненная дорожка на розовой заре. Я остановился. Меня что-то вдруг пронзило, осенило» (Одоевцева И. В. На берегах Невы. М.: Художественная литература, 1988. С. 272). – Примеч. ред.


[Закрыть]; в ней исторические события и события из биографии автора сплетены в бешеном, демоническом ходе трамвая[224]224
  О месте трамвая в творчестве модернистов см., например, [Тарр 2010; Тименчик 1987].


[Закрыть]. В 1955 году тот же образ по-своему использовал поэт ленинградского андеграунда Р. Мандельштам:

 
Кто остановит вагоны?
Нас закружило кольцо.
Мертвой чугунной вороной
Ветер ударит в лицо.
 
 
Лопнул, как медная бочка,
Неба пылающий край.
В звездную изморозь ночи
Бросился алый трамвай!
 

[Мандельштам 1997: 9]

Крупнейший поэт Ленинграда 1970-х В. Кривулин смотрел на вещи иначе, ему принадлежат прекрасные строки: «Двуструнный трамвай / сопровождает мотив духовой и духовный» [Кривулин 1998: 186]. Так не слишком удобный транспорт оказывался связующим звеном между пассажиром и культурой города даже при том, что никуда не спешил, – а может быть, именно поэтому.