Текст книги "Инвестиции в инфраструктуру: 2016, 2017, 2018. Сборник аналитики InfraONE"

С партнерами из Азиатско-Тихоокеанского региона РФПИ создал семь инвестплощадок на общую сумму $9,5 млрд. Три площадки запущены с Индией, две с китайскими партнерами, а еще по одной с Японией и Вьетнамом. Впрочем, такая активность – это еще полдела: «инвестиционные платформы» в их текущем виде, скорее, оптическая маскировка того, что реальный инвестиционный фонд еще не создан. А фонды не созданы, как правило, именно потому, что у РФПИ нет готового перечня качественных проектов. Так круг вновь замыкается на отсутствии возможности фонда инвестировать в посевную стадию.

Учитывая все факторы, мы не ждем, что в 2018 году в портфеле РФПИ и его иностранных партнеров существенно увеличится число инфраструктурных проектов. Для этого фонду нужно занять активную позицию на рынке, но пока он реализует свой потенциал в других отраслях успешнее, чем в инфраструктурной. Причем касается это вообще всей деятельности РФПИ, а не только дальневосточных проектов и партнерств с азиатскими инвесторами.

Как с периферии выбиться в лидеры?

На периферии рынка невольно оказался не только РФПИ, но и другие полугосударственные структуры. Например, испытывает сложности с получением качественных проектов международный Евразийский банк развития (ЕАБР).

На Россию приходится 38 % инвестиционного портфеля международного ЕАБР, а его объем на 1 октября составлял около $6,1 млрд, из них $2,7 млрд – текущие инвестиции. Среди отраслей, в которые планирует вкладывать банк, есть инфраструктура, а концессии и ГЧП входят в перечень целевых проектов.

Из проектов, структурированных по принципам ГЧП, ЕАБР финансировал, например, строительство «Западного скоростного диаметра» (вложения – $161 млн) и строительство и реконструкцию санкт-петербургского аэропорта «Пулково» (вложения – $90 млн). Это не слишком много и по сравнению с другими участниками рынка, и по сравнению с возможностями самого ЕАБР. В его глобальном портфеле на инфраструктуру приходится всего 8,8 %.

В чем же проблема банка развития? Как правило, все качественные проекты более активные игроки попросту разбирают раньше.

В силу перечисленных ограничений мы полагаем, что в 2018 году такие банки не станут лидерами и даже просто полноценными участниками рынка, если не попытаются изменить формат своего присутствия на нем на «проактивный» с «реактивного». На наш взгляд, ЕАБР и подобные банки смогут занять достойную нишу в сфере инвестиций в инфраструктуру, когда перестанут пытаться конкурировать с нынешними лидерами рынка, а станут продвигать принципиально новые инструменты, например, синдицированные кредиты, сформированные в партнерстве с крупными частными банками и другими, еще не вышедшими в авангард игроками, будут вести более активные операции с ценными бумагами и пр.

Фонд содействия реформированию ЖКХ: как поддержать коммунальные проекты

В конце 2015 года правительство наделило Фонд содействия реформированию ЖКХ (далее – Фонд ЖКХ) возможностью предоставлять средства на модернизацию региональной и муниципальной коммунальной инфраструктуры малых городов (с населением до 250 тыс. человек), которые иначе не могут привлечь инвесторов. Общий лимит средств Фонда на модернизацию – 13,9 млрд руб., из них на 31 августа не распределено 8,2 млрд руб. Впрочем, строгой оговорки, что проект должен быть структурирован в форме ГЧП или концессии, нет.

Более чем за год существования программы, она набрала популярность: на 1 апреля 2017 года соответствующими были признаны 52 проекта в 24 регионах общей стоимостью 12 млрд руб. Вложения Фонда ЖКХ в них составят 6 млрд руб.

Важная особенность поддержки за счет средств Фонда ЖКХ – возможность получить финансирование посевной стадии проекта. За 15 месяцев работы программы соответствующими были признаны 11 таких заявок в четырех регионах. Такой объем финансирования проектов на посевной стадии, конечно, недостаточен и не сможет как-то значительно поменять рынок «коммунальных» концессий. Но на фоне общего недостатка компетенций по организации проектов в отрасли этот инструмент является важной попыткой решить проблему подготовки качественных проектов.

Проблема инвестиций в посевную стадию остро стоит не только в коммунальной отрасли. Мы рассчитываем, что в 2018 году все же появятся фонды, готовые финансировать подготовку проектов, но их интересы не ограничатся сферой ЖКХ. Причем исходя из того, что инвестиции в ЖКХ стоят несколько особняком от остального концессионного рынка, для таких фондов даже более очевидным решением будет не включать эту отрасль в сферу своих интересов.

Между тем фокус работы фонда ЖКХ еще сильней сместили в сторону посевной стадии. В конце августа 2017 года правительство выпустило постановление, согласно которому фонд сосредоточится на двух направлениях: подготовке проектов и субсидированию процентной ставки по уже запущенным.

При этом фонд потерял возможность направлять деньги в проекты самостоятельно. Все средства будут по лимитам доводить до регионов, которые должны будут тратить их целевым образом на эти задачи.

Хорошая новость для регионов: деньги они будут получать быстрее, но одновременно, на наш взгляд, может несколько просесть качество проектов. Связано это с тем, что уровень региональной экспертизы в концессиях в принципе невысок, а на посевной стадии это еще заметнее.

ФРДВ: бесплатные деньги ищут проекты

Помимо фондов общефедерального масштаба в стране существуют и региональные институты развития, которые также могут служить потенциальным источником средств для инфраструктуры. Фонд развития Дальнего Востока, созданный еще в 2011 году, «распечатали» только в середине 2015 года решением правительственной подкомиссии: он получил возможность вкладывать средства на предынвестиционной стадии, структурируя проекты оптимальным для себя образом.

В феврале 2016 года условия финансирования смягчили еще сильнее: раньше фонд вкладывал в проекты под 11 % годовых (средняя доходность по ОФЗ за три года с коэффициентом 1,2), а с февраля ФРДВ понизил ставку до 5 % со сроком возврата до 10 лет – это одни из самых дешевых денег для инфраструктуры на российском рынке.

На отдельных проектах ставка еще ниже – например, строительство жилья для сотрудников судоремонтного завода «Звезда» в Приморском крае фонд кредитует под 4,5 % годовых с отсрочкой выплаты на 8 лет (займ предоставлен на 23 года).

Несмотря на то, что ФРДВ инвестирует на условиях возвратности, вряд ли Фонду удастся окупить вложения, сделанные под столь низкий процент. А значит докапитализировать фонд снова придется государству.

Уставный капитал фонда составляет 17,1 млрд руб., также у него под управлением де-факто находится корпорация развития Сахалинской области с капиталом 50,2 млрд руб. (впрочем, она отбирает и финансирует проекты отдельно). При этом портфель одобренных инвестиций, по данным ФРДВ, на начало сентября достиг 34 млрд руб.

По оценке участников рынка, средств должно хватить до середины 2018 года. Вопрос о последующей докапитализации ФРДВ и ее возможных механизмах обсуждается уже не один год. Однако мы не ждем прогресса в этом направлении.

Вместе с тем, для Дальнего Востока, по-прежнему, актуальна проблема отсутствия единого инфраструктурного института развития, который был бы сфокусирован именно на этом направлении, так как инфраструктура все же имеет ряд особенностей, которые выделяют ее в специализированный инвестиционный вид бизнеса.

Мандат ФРДВ изначально шире, чем только инфраструктурный, потому эффект от его работы для отрасли не такой значительный, как если бы фонд занимался этим направлением сфокусировано.

Equity по-дальневосточному

Несколько иначе дела обстоят с вложениями фонда в акционерный капитал проектных компаний. Возможность финансирования equity – отличительная особенность ФРДВ. К тому же так фонд может вернуть вложенное за счет дивидендов.

На 25 августа в портфеле ФРДВ находилось 14 проектов, 8 из них – инфраструктурные (см. таблицу 10), но с участием в equity всего один – строительство моста через Амур. Проект реализуется совместно с РФПИ и Китайской инвестиционной корпорацией (CIC). Стоимость российской части моста протяженностью 2,2 км – 10 млрд руб., доля ФРДВ в них – 2,5 млрд руб.

Проект был запущен в 2007 году, и китайская часть моста уже готова к эксплуатации, однако строительство российской части по разным причинам откладывалось до середины 2016 года. По данным СПАРК, ФРДВ снизил долю в проектной компании с 25 % до 12 %.

Пример ФРДВ еще раз доказывает, что на российском рынке пока не сложился класс equity-инвесторов, основной формой инвестирования до сих пор является долговое. Это существенно ограничивает набор применяемых инструментов и может отрицательно сказываться на экономике проектов, а когда государственные фонды поддержки кредитуют проекты под заведомо низкий процент, это, скорее всего, приведет еще и к тому, что пополнять их капитал придется из бюджета. Такой формат господдержки мало чем отличается от прямой бюджетной субсидии, решает проблему строительства инфраструктуры точечно и не способствует развитию инвестиционного рынка.

Российско-китайские инициативы ФРДВ

Весной 2017 года ФРДВ и китайские Metropoly Holdings и Sinohigh Investment подписали соглашение о создании двух инвестиционных фондов с начальным капиталом $1 млрд каждый, причем впоследствии капитал каждого должен составить $10 млрд.

Предполагаемая доля участия ФРДВ – 10 %, Metropoly – 80 %, еще 10 % вложат другие инвесторы. К участию также были приглашены China National Gold Group и China State Construction Engineering Corporation. Эти фонды планируется создать в рамках проекта «Один пояс – один путь». В ближайшие пять лет фонды планируют финансировать международные инфраструктурные и девелоперские проекты: среди претендентов уже есть 15 золотодобывающих производств, два крупнейших медно-золотых проекта на Дальнем Востоке и семь туристических и иных инфраструктурных объектов.

У ФРДВ уже есть один опыт создания российско-китайского фонда. Правда его нельзя назвать удачным. В апреле 2016 года ФРДВ и Китайско-европейская компания по аграрному развитию создали Российско-китайский фонд агропромышленного развития с запланированным капиталом $10 млрд, а на первом этапе 13 млрд руб. ($225 млн по курсу на 5 октября 2017 года). Доля ФРДВ в управляющей фондом компании составляет 51 %, остальное у китайских партнеров, но 90 % средств на всех этапах должна была вкладывать именно Китайско-европейская компания по аграрному развитию.

По данным СПАРК-Интерфакс, уставный капитал фонда так и не превысил 1 млрд руб., а в мае этого года ФРДВ подал иск о ликвидации фонда в судебном порядке, в качестве третьей стороны привлечены китайские партнеры.

С большой долей вероятности партнерство не состоялось потому, что фонд так и не смог найти в регионе подходящие проекты, так как проработанных инициатив на рынке по-прежнему мало, а в случае с фондом агропромышленного развития ограничения накладывает сфера сельского хозяйства.

На наш взгляд, любые вновь создаваемые российско-иностранные фонды будут сталкиваться с тем же ограничением, что и имеющиеся, – недостатком проектов на рынке, потому открывать новые фонды имеет смысл, если они будут активно работать с посевной стадией, чтобы иметь возможность структурировать проекты под себя.

ФРДВ работу с проектами на посевной стадии пока по большей части игнорирует, а направления его деятельности шире одной инфраструктуры; к примеру, он кредитует по льготным ставкам малый бизнес и строительство жилья для сотрудников судостроительного завода «Звезда» (подробнее см. «ФРДВ: бесплатные деньги ищут проекты»).

«Восход» уходит в закат: зачем рынку финансовая инфраструктура

В 2016 году ФРДВ и некоммерческое партнерство развития финансового рынка РТС (НП РТС) запустили в Дальневосточном федеральном округе инвестиционную интернет-платформу «Восход», но идея пока так и не дала заметных результатов.

Предполагалось, что через площадку частные инвесторы могут приобретать ценные бумаги готовых размещаться и привлекать средства дальневосточных компаний. При запуске платформы в планах декларировали оборот ценных бумаг в 146 млрд руб. к 2020 году, а целевым показателем 2017 года Минвостокразвития поставило 3 млрд руб. Но за год работы платформы на ней разместили свои облигации лишь две компании – из Хабаровского края («Авиатерминал») и Якутии («Алмазэргиэнбанк») на 100 млн руб. и 500 млн руб. соответственно. А второй год работы платформы начался с дебютного выпуска облигаций племенного завода «Комсомолец» на 30 млн руб. Также ожидается размещение фонда регионального развития «Приморское кольцо», занимающегося созданием одноименного туристско-рекреационного кластера.

Осенью 2017 года площадка и вовсе анонсировала планы по выпуску криптовалюты, обеспеченной якутскими бриллиантами.

Пусть и не самая удачная попытка внедрить новые инструменты для инвесторов через платформу «Восход» лишний раз подтверждает, что потребность общероссийского и в частности дальневосточного инвестиционного рынка в современной финансовой инфраструктуре сохраняется.

Появление в стране инструментов аналогичных специализированной торговой площадке Токийской биржи, более активное использование концессионных бондов, специальных индексов и прочих механизмов могло бы открыть для рынка инвестиций в инфраструктуру дополнительные возможности привлечения капитала, в том числе азиатского, где уже запущена фондовая торговля инфраструктурой.

Практика торговли инфраструктурными бумагами на фондовом рынке в России развита пока слабо. Связано это, прежде всего, с недостатком проектов: в зарубежной практике финансирование в инфраструктуру привлекается главным образом через специализированные инвестиционные инфраструктурные фонды, которые формируют диверсифицированный портфель и обладают специализированной экспертизой инфраструктурных проектов.

Выход российских проектов на фондовый рынок поддержал бы и саму биржевую торговлю в России (отечественный фондовый рынок существенно недокапитализирован), и заодно способствовал бы развитию рынка инфраструктурных проектов: они бы наконец получили рыночную оценку стоимости и дополнительную рыночную экспертизу качества. «Котирование» инфраструктурных проектов на рынке – дело не завтрашнего дня, но даже пилотные выпуски были бы существенным шагом вперед.

Почему ОЭЗы не стали экономическими оазисами

Первые особые экономические зоны появились в России в 2005 году, однако они не повторили успеха своих зарубежных аналогов – специальных экономических зон в Китае и Индии (см. «Как у них: почему работают СЭЗы»).

Несмотря на таможенные льготы, налоговые преференции и подготовленную инфраструктуру за годы своего существования они даже не вышли в «ноль». По данным Счетной палаты, только на строительство ОЭЗов в 2006–2016 годах было затрачено 383,2 млрд руб., из них 127,7 млрд руб. федеральных средств, а 104,1 млрд руб. из региональных бюджетов. При этом в зоны удалось привлечь лишь треть от запланированных инвестиций (217,7 млрд руб.), а резиденты ОЭЗов за время работы выплатили 38,8 млрд руб. налоговых и таможенных платежей при предоставленных государством преференциях на 28 млрд руб.

Одной из причин неудачи с запуском ОЭЗ была несогласованность действий между инвесторами и властями, проблемы с управлением, прозрачностью и определением источников финансирования. Кроме того, зачастую зоны создавали искусственно, без планов по развитию инфраструктуры, изучения потребности инвесторов и рентабельности возможных проектов.

В 2016 году из оставшихся 26 зон относительно экономически эффективные результаты показали лишь четыре: в Татарстане, Липецкой и Самарской областях, а также Санкт-Петербурге, и то потому, что они уже находились в местах с высокой инвестиционной и предпринимательской активностью.

На Дальнем Востоке осталась только одна федеральная ОЭЗ промышленно-производственного «Владис» в Приморье – однако на ее территории не зарегистрировано ни одного резидента, а сама она находится в стадии подготовки документации. В прошлом году Минэкономразвития в числе неэффективных ликвидировала ОЭЗы в Хабаровском и Приморском крае (на острове Русский), как раз именно потому, что те за время существования не зарегистрировали ни одного резидента.

Теперь программа создания ОЭЗов свернута, причем за время существования особые зоны так и не успели повлиять на развитие инфраструктуры – дело ограничилось строительством промпарков и прочих так и не ставших эффективными объектов. Даже немногие созданные объекты инфраструктуры строили с нарушением сроков строительства во всех ОЭЗах без исключения, свидетельствуют данные Счетной палаты.

Проторят ли ТОРы дорогу к процветанию?

В 2015 году на смену ОЭЗам пришли территории опережающего социально-экономического развития (ТОРы). Дальний Восток стал первой в России площадкой для отработки этого механизма поддержки – а вскоре его распространили и на моногорода. В отличие от ОЭЗов, ТОРы создавали под конкретных инвесторов по заявке региона. Власти снизили порог необходимых инвестиций в них, чтобы привлечь малый и средний бизнес, и разрешили создавать ТОРы в сфере добычи полезных ископаемых.

Но последнее привело к тому, что внутри ТОРов появился некоторый перекос – почти 68 % от всех планируемых объемов инвестиций должны принять ТОР «Нефтехимический» в Приморье и ТОР «Свободный» в Амурской области (см. рисунок 27). Первый будет ориентирован на производство бензина, дизельного и других видов топлива, а также полиэтилена. А в ТОРе «Свободный» начали строить Амурский ГПЗ и будут заниматься газопереработкой. То есть приоритет уже сильно сдвинут в сторону развития нефтегазовой отрасли и нефтегазохимии.

На начало октября, на Дальнем Востоке создали 18 ТОРов в 8 регионах (см. рисунок 28). Подобных территорий нет только в Магаданской области – там есть региональная ОЭЗ, которой планируют дать преференции ТОРов и Свободного порта Владивосток. Вскоре на Дальнем Востоке может появиться еще один ТОР: «Остров Русский».

В уже существующие ТОРы заявлено 384 инвестиционных проекта с общей суммой инвестиций 2,37 трлн руб., а резидентами стали 178 компаний с почти 1,18 трлн руб. инвестиций. При реализации имеющихся проектов в дальневосточных ТОРах планируют создать около 35 тыс. новых рабочих мест, что может превысить количество мест, созданных во всех российских ОЭЗах за десятилетие (21 тыс.). Оценить, какой объем из этих цифр перекочует из меморандумов о намерениях и иных заявлений под телекамеры в реальные инвестиции в поле, можно будет уже через несколько лет.

Большинство предприятий еще только строится, и производство будет запущено на горизонте 2018–2020 годов. Насколько удачен эксперимент с созданием территорий опережающего развития, станет понятно после завершения инвестиционной стадии хотя бы в части из них. Но уже сейчас можно предположить, что концептуально ТОРы оказались несколько более эффективными, чем ОЭЗы уже вследствие более логичного механизма отбора территорий (сначала находят заинтересованных инвесторов, а затем создают ТОР).

Этот год станет последним, когда действует территориториальное ограничение по созданию ТОР только ДФО и моногородами. Вероятно, их опытом захотят воспользоваться и другие регионы России.

Впрочем, мы полагаем, что этот тренд не сильно скажется на развитии инфраструктуры. Хотя часть проектов в ТОРах и предполагают развитие аэропортов и портов, а также строительство дорог, в большинстве случаев создание «особых» территорий сводится к строительству промпарков или отдельных туристических и иных объектов. Потому на льготы ТОРов участникам инфраструктурного рынка не стоит возлагать большие ожидания.

ТОР: возможности для концессий и ГЧП

Перечень отраслей, представители которых могут стать резидентами ТОР, достаточно широк. В него входят и практически все ключевые сегменты инфраструктуры – и базовой (транспортной, логистической коммунальной и пр.), и социальной (образование, медицина, спорт, туризм и т. д.). Таким образом, под режим ТОР могут попасть и держатели инфраструктурных проектов, реализуемых на основе концессий и ГЧП. Кроме того, и создание инфраструктуры для самой ТОР также могло бы быть предметом концессии или ГЧП. Частные партнеры в дальневосточных инфраструктурных проектах могли бы становиться резидентами ТОР по факту коммерческого закрытия (заключения соглашения), чтобы иметь возможность заложить льготный налоговый режим в свои финансовые модели, а значит и в ценовую часть предложения.

Мы полагаем, что налоговые льготы ТОР могли бы активнее использоваться и для улучшения экономики инфраструктурных проектов, структурированных через концессии и ГЧП. Режим ТОР вероятно, не станет решающим конкурентным преимуществом дальневосточных проектов, но может быть полезен при распределении обязательств сторон.

А если одновременно использовать концессию или ГЧП, преференции ТОР и преимущества специального инвестконтракта (СПИК), то можно собрать всю палитру инвествозможностей в одном проекте.

Пришвартовать инвестиции: много ли в Свободном порту инфраструктуры?

Режим Свободного порта Владивосток во многом повторяет налоговые преференции, которые существуют для ТОРов, но вдобавок к ним устанавливает облегченный визовый режим и вводит свободную таможенную зону с ускоренными процедурами прохождения. За два года существования Свободного порта – с октября 2015 года – он, помимо Владивостока и 15 муниципальных районов Приморья, был распространен на все ключевые гавани в еще четырех дальневосточных регионах.

Однако среди всех территорий Свободного порта лидирует пока сам Владивосток – на него пришлось чуть более половины поданных заявок и 29 % планируемых инвестиций (см. таблицу 11). В будущем режим Свободного порта может быть распространен на международные аэропорты Хабаровск (Новый), Петропавловск-Камчатский (Елизово), а также на Советско-Гаванский муниципальный район.

Статусы резидента Свободного порта получили 316 компаний с объемом инвестиций в размере около 348 млрд руб., при этом планируется создать 31,4 тыс. рабочих мест.

Иностранный капитал активнее интересуется территориями опережающего развития, чем Свободным портом – по данным на май 2017 года, туда было заявлено проектов с общим объемом 177,6 млрд руб. (см. рисунок 32) иностранных инвестиций против 70 млрд руб. в Свободный порт. Причем, если по заявленным инвестициям в ТОРы впереди находится Китай, то в Свободный порт Владивосток – Япония (см. рисунок 33).

Впрочем, хотя преференциальный режим и стимулировал интерес инвесторов к региону, на Свободный порт распространяется та же проблема, что характерна и для ТОРов: собственно инфраструктурных проектов на этих территориях все еще не так много.

Проблема инфраструктурных ограничений стоит для Свободного порта Владивосток еще острее, чем в остальных ТОР: пропускная способность железнодорожной и автодорожной сетей недостаточна для планов развития портовых терминалов и приморских производств, ориентированных не только на экспорт, но и на внутренний рынок, коммунальные и энергосети изношены. В числе крупнейших проектов в рамках развития Свободного порта – комплексные транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2». По данным стратегии привлечения инвестиций Приморского края, совокупные инвестиции в их развитие должны составить более 300 млрд руб. до 2030 года (см. рисунок 29), причем 155 млрд руб. запланировано привлечь до 2020 года включительно. Однако это лишь объекты транспортной инфраструктуры, а ограничений в иных сегментах – коммунальном хозяйстве, энергоснабжении, социальной инфраструктуре – не меньше.

Все эти инфраструктурные потребности еще только предстоит превратить в качественные проекты, которые могут быть выставлены на рынок и привлечь внешнее фондирование.

Нефинансовые способы поддержки: как облегчить жизнь инвесторам и строителям?

Традиционно риски, связанные со спецификой российского регулирования самого процесса строительства, алгоритма ввода объектов в эксплуатацию и особенностями земельного законодательства, закладываются в проект еще при расчете финансовой модели. Но часто уже осознание того, что придется пройти, например, через «круги ада» изъятия земель, заставляет инвесторов сбавить обороты еще на этапе планирования и отнестись к инвестициям в инфраструктуру с большей настороженностью.

Практика и количество запущенных в России ГЧП и концессий доказывают, что нерешаемых в рабочем порядке проблем регулирования в отрасли нет, но многие из них отрицательно сказываются на экономике проектов, причем нередко эти риски в итоге принимает на себя, а иногда и «оплачивает» публичная сторона.

По нашим оценкам, ГЧП и концессии в более сложных отраслях станут нередкими в течение двух-трех лет. Также внимание инвесторов неминуемо начнет переключаться и на более сложные проекты (в технической части, появлении в них более чем двух интересантов и по другим параметрам). Первые примеры таких концессий и ГЧП могут появиться уже в 2018 году.

Правила игры для подрядчиков: каждый за себя?

С большой долей уверенности можно сказать, что регулирование в ближайшие год-два существенно не изменится. Нынешние парадоксы и ограничения строительной отрасли, вероятно, и дальше будут не самым лучшим образом сказываться на рынке подрядчиков. По информации его участников, многие из них уже сейчас борются за выживание. Мы также не исключаем возможности новых дефолтов (по нашей информации только на столичном рынке, как минимум, одна-две компании среднего сегмента в 2016 году фактически были переданы на санацию более крупным игрокам).

Борьба за выживание на строительном рынке – негативный тренд еще и потому, что теперь каждый подрядчик «выкручивается» как может, а вопрос о том, чтобы объединиться для реформирования рынка в прошлом году никто из них не обсуждал всерьез. Вряд ли пока стоит ожидать изменения этого тренда.

С другой стороны, на повестке у государства глубокого изменения правил игры на рынке тоже не стоит. Более того, непонятно даже, где тот центр силы, который был бы в этом заинтересован.

От «советских» цен к ресурсному методу

Дискуссия о необходимости изменения принципов ценообразования в строительстве велась в России последние десять лет. Пока цены рассчитываются на основе сметной базы еще советских времен (1980-х годов) и ежегодно корректируются расчетным индексом. Такой метод определения цены имеет мало отношения к реальности – отдельные материалы при подобном подсчете цен стоят в два-три раза дешевле рынка, другие, наоборот, дороже.

Из-за такого подхода весь процесс строительства, когда заказчиком или концедентом выступает государство, в последние годы напоминает рулетку. Причем если российские подрядчики смирились с условиями игры и приспособились, иностранные компании идут на господряд не очень охотно.

В 2016 году прогресс, наконец, наметился: Минстрой начал реформу цен. Смысл изменений в том, что от базисно-индексного метода расчета стоимости в строительстве перейдут к ресурсному, согласно которому цены на материалы умножаются на их объем.

Еще одно важное новшество: все цены включат в единый прейскурант – публичную базу сметных нормативов, которая с 2018 года будет регулярно обновляться. В пилотном режиме новую систему обещали запустить в марте, но затем отложили и первую информацию о сметных ценах планируют опубликовать к началу 2018 года. Оператором ее является Главгосэкспертиза.

Предлагаемая реформа ценообразования, конечно, не перевернет рынок и не оптимальна с точки зрения его потребностей, но лучше, чем ничего. Полагаем, решение проблем с ценообразованием повысит привлекательность инфраструктурного рынка в целом, и концессионного его сегмента в частности. Участники смогут более точно рассчитывать свои расходы, элемент случайности значительно снизится, а главное, это позволит более точно и прогнозируемо разносить соответствующие риски между публичной и частной стороной.

Впрочем, переход на новый прейскурант и принцип формирования цен – дело небыстрое. По нашей оценке, на адаптацию у рынка уйдет примерно год-два.

Карьеры без аукционов

Ускорить и удешевить строительство можно не только за счет устранения противоречий в формировании цен. В 2017 году упростился процесс отведения карьеров для дорожного строительства – соответствующие поправки в закон о недрах были приняты и подписаны в июле.

Участки местного значения, где добывают гравий, щебень, песок и прочие «общераспространенные» полезные ископаемые, могут получать подрядчики, занимающиеся строительством и реконструкцией дорог, на период действия договора. Перечни участков, на которых будут разрабатывать такие карьеры, определят местные власти. Эта мера поддержки распространяется на все государственные контракты на строительство дорог по 44-ФЗ и закупки отдельных компаний по 223-ФЗ.

На наш взгляд, эта мера действительно может улучшить жизнь подрядчикам: сократить их затраты и сроки строительства. До этого закупки наиболее ходовых стройматериалов вроде песка и щебня часто осложнялись тем, что владельцы коммерческих карьерах поднимали цены, видя, что рядом началось строительство дороги. Либо карьеров поблизости вообще не было, а на оформление лицензии уходило несоразмерно много времени. И в том, и в другом случае возрастали затраты на логистику.

Мы считаем, что упрощение порядка предоставления карьеров для исполнителей госконтрактов – первый шаг в верном направлении. Полагаем, что распространение этих правил на концессии и ГЧП – его логичное следствие, а также хороший способ для публичной стороны принять на себя часть рисков, которые не потребуют при этом реальных существенных затрат.

Расшивка земельных проблем

Порядок предоставления земли под строительство объектов инфраструктуры – общая проблема для всего рынка, независимо от того, реализуется контракт на условиях концессии, ГЧП, либо через стандартный господряд.

В концессиях риски предоставления земли, как правило, берет на себя концедент (хотя бывают и исключения – например, соглашение правительства Москвы с «Лидером» по строительству дублера Кутузовского проспекта, где часть этих рисков взял на себя концессионер, и некоторые иные проекты). В самом соглашении инвестор защищен от срыва сроков передачи участков под строительство штрафными санкциями. Прецеденты, когда «земельные» риски срабатывали, в российской практике уже были: так, на участке М-11 «15–58 км» ГК «Автодор» задержал изъятие земли, а концессионер получил компенсацию 4,8 млрд руб.