Текст книги "Канал Москва – Волга и его роль в истории столицы"

Возникший в конце IX – начале Х в., путь этот соединил территории Северной и Южной Руси, Прибалтику и Скандинавские страны с Византией.

В «Повести временных лет» отмечается, что он проходил «Из грек (Черного моря) по Днепру и вверх Днепра волок до Ловати, по Ловати внити в Ильмер (Ильмень) озеро великое, из него же озера вытечет Волхов и втечет в озеро великое Нево (Ладожское), того озера внидеть устье (так называет летописец Неву) в море Варяжское» (Балтийское) [3, 27].

Но такой волок невозможен, по мнению цитируемого автора, поскольку верховья Днепра и Ловати нигде не соприкасаются, а между Ловатью и Днепром течет Западная Двина. Автор полагает, что, вероятнее всего, в «Повести временных лет» допущен пропуск. Водный путь, по-видимому, проходил по Балтийскому морю, Неве, Ладожскому озеру, Волхову, озеру Ильмень, рекам Ловати, Сереже, затем волок в Торопу, далее по рекам Кунье, Западной Двине, Каспле, озеру Касплинское, снова волок в речку Катынь и по Днепру в Черное море [28–32].

Ранее среди историков также имело место мнение, будто путь «из варяг в греки» распадался на три основных направления:

1) Смоленско-Новгородско-Балтийское – по нему начиная с XIII в. шла основная торговля с Ганзой;

2) «греческое» – по нему до половины XIII в. осуществлялись сношения Киева с Византией;

3) Киево-Новгородское, использовавшееся главным образом для внутренней торговли и сношений.

Но путь «из варяг в греки» и обратно был связан и с другими водными путями Руси. Из Западной Двины можно было пройти в Прибалтику, в море Варяжское, а по выходе в Черное море сразу открывались три направления [33].

1. Прямо, вдоль побережья в Царьград (имело наибольшее значение в Х-XI вв.). Из Северной Руси возили лес, меха, мед, воск, из Скандинавии – оружие, художественные изделия, из Южной Руси – хлеб, изделия из серебра, а из Византии – ткани, вина, книги и пряности. По сохранившимся в летописях сведениям Константина Багрянородского (X в.), кривичи и другие племена весной возили в Смоленск, Чернигов большие долбленые ладьи, на 30–40 человек – однодеревки, потом они сплавлялись по Днепру в Киев. Их там переоборудовали, загружали, а затем отправлялись на них вниз по реке. После того как купцы прошли волоком Ненасытецкий порог и другое скалистое, суженное место реки, называемое Крарийской переправой, на острове Хортица делалась остановка. Здесь на ладьи ставили паруса, плыли через весь лиман и далее по траверсу побережья Черного моря доплывали до Царьграда.

2. Второе направление проходило от устья Днепра на восток (налево), через Перекопский перешеек Крыма в Азовское море. Здесь в то время еще действовал древний канал, но со временем, как это происходило с рассмотренным выше Суэцким и другими каналами, Перекопский канал засыпался и обратился, по изречению Константина Багрянородского, в «густой лес». Дальнейший путь проходил вдоль северного побережья Азовского моря к устью Дона, затем вверх по Дону и его левому притоку – Иловле, потом волок к Камышинке, правому притоку Волги, и спускались по Волге в Каспийское море.

3. Третье, европейское направление проходило на запад (направо), к устьям таких крупных рек, как Южный Буг, Днестр и Дунай, все они вели в страны Западной Европы.

Северо-Запад Руси с обилием рек и озер в древние века служил своеобразным транспортным узлом. На Валдайской возвышенности сосредоточены верховья крупных полноводных рек: Западной Двины, Ловати, Днепра и Волги с притоками, близко расположенными по отношению друг к другу. Это позволяло создать ряд дополнительных путей с волоками из одного бассейна реки в другой.

Такая географическая особенность речной сети Валдая имела очень большое значение для обмена товарами с купцами соседних стран в описываемое время, а в будущем – для создания здесь ирригационных систем, которые рассмотрены ниже. Неслучайно территория северо-запада Руси быстрее других обживалась, особенно на участках волоков, где строились поселения, гостевые дома и хозяйственные строения [34].

Именно отсюда начиналось множество водных путей, связывавших центр допетровской Руси с описанным выше путем «из варяг в греки», а также тех, что вели на север и восток. О существовании таких путей говорят названия населенных пунктов – Волок, Переволока, Наволок и др.

В 2011 году опубликован фундаментальный труд коллектива авторов (Широкова В.А., Снытко В.А., Чеснов В.М. и др.) «Вышневолоцкая водная система: ретроспектива и современность. Гидролого-экологическая обстановка и ландшафтные изменения в районе водного пути. Экспедиционные исследования: состояние, итоги, перспективы» [35].

Это масштабное комплексное исследование, проведенное Институтом истории естествознания и техники имени С.И. Вавилова РАН в содружестве с географическим факультетом МГУ и Новгородским государственным университетом имени Ярослава Мудрого – единственное в истории изучения водных путей Роетии историко-научное исследование с применением современных экспериментальных ландшафтно-экологических методов исторического моделирования.

Чтобы читатель мог представить главные направления этого уникального исследования, приведем из введения краткие авторские выдержки о задачах и степени комплексного охвата исследуемой проблемы: «Большое развитие внутренний водный транспорт получил в царствование Петра I [37, 39–40, 46, 47, 53]. Для обеспечения экономических связей с районами Балтийского, Азовского и Черного морей совершенствовались водные пути и строились суда, отвечающие новым условиям. Выход к Балтийскому морю и перенос столицы из Москвы к берегам Финского залива потребовали улучшения водного сообщения от Волги до Балтики с таким расчетом, чтобы суда следовали без перевалки грузов в верховьях рек. В 1703–1709 гг. сооружена Вышневолоцкая шлюзованная система, соединившая Волгу с Невой через реки Тверца, Цна, Мста, озеро Ильмень, реку Волхов и Ладожское озеро [36]. В 1810 г. было открыто движение судов по новой трассе через реки Шексна, Ковжа и Вытегра. Эта система была названа Мариинской [68,70]. В 1811 г. завершилось создание Тихвинской системы [38, 48, 55, 58, 73] и открыт путь по Мологе и Тихвинке. <…> В 1828 г. было закончено сооружение Северо-Двинского водного пути, соединившего реки Шексна и Сухона через Кубенское озеро, который сыграл большую роль в развитии экономики северных районов страны [64–67, 71]».

Представляет большой интерес формирование авторами новой методологии комплексного естественно-исторического исследования прошлого с применением современных методов (включая изучение данных космического зондирования) и представлений нового научного направления экологии культуры: «Наряду с выявлением архивных и литературных источников, связанных с проектированием и строительством изучаемых объектов, была рассмотрена эволюция их роли в изменении ландшафтной и антропогенной обстановки в регионе, уточнено местоположение памятников, осуществлена их привязка к современным и старинным картам. Составлена источниковая база экспедиционных исследований водных путей России, выявлены картографические и текстовые материалы, связанные с созданием гидротехнических сооружений на Тихвинской, Вышневолоцкой, Мариинской и Северо-Двинской водных системах, Ладожских и Онежских каналах, озерно-канальной системе Большого Соловецкого острова, заволочном Белозерско-Онежском водном пути. Определена экономическая, политическая, культурная и ландшафтная обусловленность сооружения гидротехнических объектов».

«Есть ли место эксперименту в истории естествознания или исторические науки по-прежнему обречены только на поиск сигналов из прошлого, работу с источниками, оставленными нам временем?» — ставят впервые в истории науки авторы. И дают однозначный ответ: «Сегодня можно с уверенностью сказать, что экспериментальные методы исторического моделирования дополнили уже существующие методы изучения прошлого. <…>

Желание ученых – историков науки не только найти редчайшие архивные документы, но и самим увидеть исторические водные пути и познать в гармонии с окружающей природой изучаемый объект, вполне можно квалифицировать как своеобразный исторический эксперимент, погружение в прошлое, представленное в виде “законсервированного” настоящего. Исторический эксперимент и моделирование отталкиваются от архивного, литературного или нарративного источника, но в результате создается новый источник для нашего понимания прошлого – новое историческое знание, новое историко-научное направление. <…>

Наша задача была не просто пройти водным путем, а изучить его комплексно, во взаимодействии истории и географии, его прошлое, настоящее и будущее. Позади осталось более четырех тысяч километров водных артерий севера и северо-запада России. Изучены десятки исторических и природных объектов, выполнены сотни гидрологических и гидрохимических измерений в реках и озерах. Описаны культурно-исторические ландшафты, обрамляющие водную гладь, составлена достаточно целостная картина изменений, произошедших в регионе после создания искусственных водных систем. <…>

Наряду с выявлением архивных и литературных источников, связанных с проектированием и строительством изучаемых объектов, была рассмотрена эволюция их роли в изменении ландшафтной и антропогенной обстановки в регионе, уточнено местоположение памятников, осуществлена их привязка к современным и старинным картам. Составлена источниковая база экспедиционных исследований водных путей России, выявлены картографические и текстовые материалы, связанные с созданием гидротехнических сооружений на Тихвинской, Вышневолоцкой, Мариинской и СевероДвинской водных системах, Ладожских и Онежских каналах, озерно-канальной системе Большого Соловецкого острова, заволочном Белозерско-Онежском водном пути. Определена экономическая, политическая, культурная и ландшафтная обусловленность сооружения гидротехнических объектов».

В рассматриваемом всесторонне комплексном, историко-научном исследовании гидротехнических систем северо-запада подчеркивается объективная необходимость их строительства для обеспечения новой столицы государства Санкт-Петербурга (с 1703 года) продовольствием и материалами для строительства, мануфактурой, топливом и другими товарами, необходимыми для поддержания жизнедеятельности населения развивающегося города и окружающих земель. Большая ценность проведенных исследований состоит также в том, что они позволяют объективно оценить и тем самым представить новым поколениям ученых большую созидательную работу по созданию водных путей не только в рассматриваемом северо-западном, но и в других регионах огромной страны [41, 42, 49–52, 54, 56, 63, 69, 74, 75].

В процессе строительства и эксплуатации сооружаемых северо-западных гидротехнических объектов в конце XVIII – начале XIX вв. стала все более выявляться проблема недостаточности обеспечения водными ресурсами центральных областей Русской равнины, особенно Москвы и прилегающих территорий. Попытки поиска вариантов ее решения также относятся к Петровской эпохе. Еще в 1703 году, приступив к строительству старейшей в России искусственной Вышневолоцкой водной системы, Петр I задумывался о соединении водным путем Москвы с Волгой, а через нее с Балтийским и Белым морем и с южными морями, Черным и Каспийским.

В летописи Николо-Пешношского монастыря, что на Яхроме, по данным историков, сохранилась запись, что сам царь плавал по рекам Дубне, Сестре и Яхроме «ради изучения судовых ходов из Волги в Москву-реку» [80].

К первой попытке претворения этой грандиозной, направленной в будущее идеи царя в жизнь смогли приступить лишь спустя сто лет после его смерти. Но она оказалась неудачной. В течение девятнадцати лет с большим трудом было построено узкое соединение посредством шлюзов реки Истры, притока Москва-реки, с реками Дубной и Сестрой, которые впадали в Волгу. Этот труд, как свидетельствуют историки, был титанический. Всего было построено 38 шлюзов, каждый шириной четыре метра и максимальной глубиной полтора метра.

По такому каналу большие корабли с грузом ходить не могли. К этому времени уже была построена железная дорога между Москвой и Петербургом, и в 1860 году неудобный, узкий, с малыми габаритами шлюзовой канал был властями официально закрыт.

Однако последующие поколения инженеров-гидротехников не оставляли надежду осуществить на практике идею Петра I о создании единой водной системы судоходства от северных до южных морей с обязательным включением в нее Москвы и территории центрально-русского региона. Но только в середине 1920-х годов, после окончания Гражданской войны, началась разработка проекта первого канала Волга – Дон. Но спустя несколько лет реализация этого уже подготовленного проектировщиками проекта была отложена.

Вплотную подступила неотложная проблема в Москве и ближнем Подмосковье: нехватка воды. Качественной питьевой – для населения и просто воды, без гниющих отбросов и грязи, – для промышленности. Проблема с потреблением и загрязнением воды рек, озер и прудов в Москве и ее окружении возникла не сразу, не «вдруг». Она развивалась даже не в последние предвоенные десятилетия, гораздо раньше, последние два-три века, вместе с развитием города. По данным московских архитекторов и градостроителей, подкрепленным историческими архивами, «к концу XVI – началу XVII вв. Москва уже плотно застроена и заселена. Московские реки наполняют водой крепостные рвы и питают кремлевские “тайники”, устроенные в башнях на случай засады. Реки и пруды служат для московского населения источником водоснабжения. Поэтому слободы, усадьбы и главные учреждения Москвы строятся вдоль рек. Вскоре Москва начинает застраиваться за пределами кольцевого круга (Садовых улиц).

<…> Рост населения Москвы сопровождается сильным загрязнением территории города. Ремесленные слободы и мануфактурные предприятия, выделывающие ткани и кожу, сбрасывают отходы производства в близлежащие воды. Вторая половина XVIII в. характерна массовыми эпидемиями среди “подлого”, т. е. трудящегося люда» [81, c. 12–13].

Попытки Екатерины II и Александра II избавиться от облика Москвы как «большой деревни» и приблизиться к облику европейских городов, несмотря на строительство набережных (со скоростью одного километра за пять лет!), значительного успеха не имели. Строительство двух плотин и Краснохолмского шлюза, расширение Водоотводного канала ожидаемого эффекта не принесли. Москва-река ощутимо мелеет, судоходство становится трудно выполнимым, в значительной мере не осуществимым. Построенные у берегов фабрики, интенсивно загрязняющие воду и превращающие ее в сточную канаву, все больше оттесняют жителей города от реки. «На последующие сто лет Москва-река становится инвалидом» [81, с. 13].

Только в 1898 году строится канализация, причем многие заводы и фабрики не подключены к канализации и сбрасывают нечистоты в реку, на берегах которой же расположены.

Построенный в течение десяти лет Рублевский водопровод (1903–1911) забирал около 1/7 части всей речной воды. Специалисты заключают: «К 30-м годам XX века ресурс реки Москвы как источника водоснабжения практически исчерпан, а дефицит воды стал очевидным. Москва-река настолько обмелела, что у Кремля ее переходили вброд» [81, с. 14].

Вот с таким отрицательным водным багажом своей столицы Советская Россия оказалась в первой трети XX в.

Но как это могло произойти? Казалось бы, еще совсем недавно полноводная река, подпитываемая на всем протяжении десятками вливающихся в нее мелких ручейков и речек-притоков, пусть даже загрязненная от сбросов мануфактур и промышленности, но куда же деваются шестьдесят миллионов ведер воды, которые проносятся мимо стен Кремля каждые сутки? Выяснилось, что в 1930 году ровно половина этой воды была взята на нужды развивающейся промышленности столицы.

На следующую пятилетку (на 1935 год) прогноз экономистов в потребности воды еще более неутешительный: потребуются те самые критические для Москвы-реки шестьдесят миллионов ведер воды в сутки. Это значит, что надо выпить до дна, досуха всю воду Москвы-реки и превратить ее в коллектор сточных вод [80, c. 7].

Как говорили остряки, «выпьем-то мы выпьем, а чем закусывать будем?» – «А закусывать-то без воды и нечем!».

Что делать? Этот вошедший в политическую российскую риторику вопрос не всегда находил единственно правильные ответы. Так и случилось в решении проблемы обеспечения Москвы свежей водой. Предлагалось несколько вариантов, вначале без обсуждения, что называется, навскидку. Особой популярностью до подробного его рассмотрения специалистами-гидротехниками и экономистами пользовался проект инженера Авдеева с созданием огромного водохранилища в верховьях Москвы-реки и направлением воды к Москве самотеком, без шлюзов, как в Суэцком канале. Были и другие, не столь эпатажные, но такие же бесперспективные проектные предложения. Вот как описывает ситуацию с проектами один из авторов, встречавшийся с участниками будущего проекта канала Москва – Волга: «Вспомнили старые проекты устройства запруд на Истре, на Рузе, на самой Москве-реке. Накапливая с их помощью паводковые воды, можно было продержаться еще лет десять. Идея, названная “запрудным вариантом”, собирая сторонников, вскоре достигла Центрального комитета партии и правительства. Назад она вернулась под названием “заплатного варианта”. Каламбур оказался настолько точным, что раз и навсегда покончил с мыслью о частичном решении проблемы водоснабжения столицы.

Обмеление Москвы-реки несло в себе слишком серьезную угрозу для большого развивающегося города. И задача ставилась крупномасштабно, комплексно: искать пути для коренного преобразования Москвы-реки в полноводную, судоходную и чистую артерию. Даже при беглом взгляде на географическую карту становилось ясно, что речь теперь должна идти о грандиозном плане переброски в столицу волжских вод. Сама постановка задачи исключала другие возможности. Кроме того, этот вариант превращал Москву в порт пяти морей, что также было немаловажно для развития пассажирских и грузовых перевозок» [80, с. 7–8].

Рис. 1. Страницы вкладки БСЭ конца 1930-х годов

15 июня 1931 года состоялся пленум ЦК ВКП(б), который принял два важных решения: о строительстве Московского метрополитена и о необходимости коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьями реки Волги – и поручил московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта с тем, чтобы уже в 1932 году провести строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой.

При обсуждении проектов был выбран разработанный гидротехниками сравнительно молодого поколения Дмитровский вариант со шлюзами и механической подачей воды насосами. Предложенный инженером Авдеевым грандиозный вариант 230-километрового самотечного канала с выемкой одного миллиарда кубометров грунта большинством гидротехников и экономистов был отклонен.

Вскоре Управление Москаналстроя переехало в старинный город Дмитров, основанный тем же князем Юрием Долгоруким, что и Москва.

Началась подготовка к строительству и поэтапное строительство канала и шлюзов. Мы не рассматриваем здесь этапы строительства канала Москва – Волга, переименованного в 1947 году в канал имени Москвы, в связи с 800-летием столицы и выдающейся ролью канала в обороне Москвы. Строительство канала достаточно подробно рассмотрено в книгах А. Салуцкого [80] и А.Н. Комаровского [79], в издаваемых альбомах и ряде опубликованных литературных и архивных источников [76–78, 81 и др.].

Канал Москва – Волга и его социокультурное значение
Мария Вальдес Одриосола

Наша страна за последнее столетие пережила ряд катастрофических социокультурных трансформаций, одним следствием которых стали кардинальные изменения отношения к своей истории и культуре, а также смена концепций прогнозирования и проектирования собственного будущего. Например, социологические исследования отношения россиян к советскому прошлому, выявляющие в основном две полярности, сводятся к сугубо эмоциональной оценке – либо симпатия, либо антипатия к данному периоду истории [1].

В настоящее время мы также переживаем непростой период своей истории, что связано и со сложной мировой ситуацией, и с кризисом смыслов, который имеет место быть более четверти века. Кризис смыслов, в свою очередь, обусловлен распадом социалистического лагеря и СССР, а также, на наш взгляд, с неоднозначностью понимания истории России ХХ столетия. Действительно, если оглянуться назад, то очевидно, что понимание сути, специфики и роли «советского», как в отечественной, так и в мировой истории, на протяжении долгого времени было политически ангажированным. И здесь возникает естественный вопрос, как же тогда, при отсутствии объективного понимания важнейшей части новейшей истории, двигаться дальше, по сути, не осознавая собственной роли в мировой истории и культуре? В поисках ответов на многочисленные возникающие вопросы, по нашему мнению, необходимы детальные и непредвзятые исследования ушедшей эпохи на примере обширного культурного наследия и его роли, как для нашей страны, так и для человечества в целом. В частности, целесообразно будет рассмотреть социокультурную парадигму СССР времен проектирования и строительства канала Москва – Волга.

Канал Москва – Волга изначально задумывался не только как основной источник водоснабжения быстро развивающегося мегаполиса, но и как основная водная транспортная артерия, а также источник электроэнергии [2]. Без строительства канала, как и без сооружения метро, развитие Москвы как мегаполиса вообще было бы невозможно, а его сооружение по праву можно считать одним из условий превращения в прошлом веке нашего города в одну из самых влиятельных мировых столиц.

Строительство канала в 1930-е годы должно было стать залогом развития и процветания столицы советского государства, а забытая концепция была квинтэссенций идеологии развития нового общества, неким обобщенным памятником социальной справедливости, символом победы человека над силами природы. В одной из советских парадигм идеального развития общества система каналов, которые обеспечивают справедливое распределения водных ресурсов среди населения, – это «могучие двигатели экономического развития, прочная основа политического единства целого человечества» [3]. Таким образом, канал имени Москвы является, наряду с московским метро, одним из основных градообразующих памятников ушедшей эпохи, а также одним из драматичных ее свидетельств. Канал, строительство которого пришлось на один из самых сложных периодов в истории развития современной цивилизации и чье сооружение унесло тысячи жизней, в годы Великой Отечественной войны стал еще одним из значимых оборонных объектов [4].

Однако понимание истории канала, в отличие от понимания историко-культурной трансформации концепции московского метро, противоречиво, так как омрачено печальными событиями, связанными с его строительством. Чтобы разобраться в ситуации, расставив все точки над «i», на наш взгляд, необходимо обратиться к истокам «советского», проанализировав все важнейшие обстоятельства и факты.

Сам период проектирования и строительства канала известный философ Александр Зиновьев охарактеризовал как период устремленности в будущее: «Основная масса населения жила будущим в полном смысле этого слова. Подчеркиваю, не просто мечтала (мечтали-то не все и даже не большинство, а немногие!), а именно жила» [5, c. 375]

Действительно, образ «светлого будущего» был тогда одним из основных двигателей развития общества. Сам же этот образ нового справедливого мироустройства был описан еще в середине позапрошлого столетия К. Марксом и Ф. Энгельсом: «Если пролетариат в борьбе против буржуазии непременно объединяется в класс, если путем революции он превращает себя в господствующий класс и в качестве господствующего класса силой упраздняет старые производственные отношения, то вместе с этими производственными отношениями он уничтожает условия существования классовой противоположности, уничтожает классы вообще, а тем самым и свое собственное господство как класса.

На место старого буржуазного общества с его классами и классовыми противоположностями приходит ассоциация, в которой свободное развитие каждого является условием свободного развития всех» [6].

Но если Маркс и Энгельс описывали ситуацию, которая должна была случиться уже после гипотетической революции, то проектирование и строительство канала относилось к тому времени, когда революция уже свершилась и страна уже активно строила новое общество. Конкретный же образ того, каким должно было стать это новое общество, базирующееся на принципах социальной справедливости, в нашей стране многократно уточнялся и наиболее точно был конкретизирован лишь к 1961 году в «Моральном кодексе строителя коммунизма», который был сформулирован на базе всего предыдущего опыта развития социалистических идей. И, как ни странно, при всей трагичности взаимоотношений советского правительства и религиозных организаций в эпоху существования СССР, основные постулаты «Морального кодекса» [7, c. 828–829] были созвучны традиционной православной этике, что отразилось в архитектурно-художественных концепциях памятников советской эпохи, в том числе Московского метрополитена и канала Москва – Волга. На первый взгляд, данное обстоятельство может показаться парадоксальным, но, по мнению некоторых исследователей, оно обусловлено, прежде всего, советской парадигмой понимания исторического процесса: «История, в том числе “история будущего”, рассматривается теперь сквозь призму общей идеи: когда-то это была Вечность как эйдос Времени, затем Божественное предопределение (реальная история развертывалась, по выражению Августина, “в тени будущего”), ныне – Закон Общественного Развития».

«Одно из последствий подобного метафизического подхода – анахронизм, когда черты своей эпохи легко экстраполируются на образы прошлого. Так же, как в средние века, библейские персонажи могли изображаться в рыцарских одеяниях, а героям античных мифов присваивались титулы герцогов и баронов, в 20—30-е годы феномены прошлого облекаются в новейшие социологические категории» [8, c. 3–7]. В СССР использование православной этики как устоявшегося за последние столетия культурного кода оказалось оптимальным в процессе строительства нового общества, а особое значение приобрело в годы Великой Отечественной войны [9].

Построение светлого будущего в советской интерпретации было возможно только в стране, где победила социалистическая революция, а в ту пору это была одна единственная страна – СССР. Об угрозах извне молодому советскому государству говорили не только политики с высоких трибун, но и ученые, которые научно обосновывали свои мировоззренческие позиции. Выдающийся ученый Владимир Иванович Вернадский предложил ноосферную концепцию[1]1
  Понятие «ноосфера» параллельно развивали французские ученые Эдуард Леруа и Пьер Тейяр де Шарден, а также Владимир Иванович Вернадский.


[Закрыть] развития общества будущего, которое в современную ему эпоху уже начало формироваться и базировалось на том, что человечество благодаря научно-техническому прогрессу стало сильнее природы и оказывало активное воздействие на функционирование нашей планеты в целом, формируя глобальное общество [10]. На Западе данные вопросы стали актуальными лишь с конца 1960-х годов [11]. Следует сказать, что Маркс и Энгельс тоже не отрицали факта развития человеческой цивилизации до стадии преодоления сил природы (в основном относительно классовой борьбы), но здесь следует учитывать то, что их труды писались десятилетиями раньше: «Буржуазия менее чем за сто лет своего классового господства создала более многочисленные и более грандиозные производительные силы, чем все предшествующие поколения вместе взятые. Покорение сил природы, машинное производство, применение химии в промышленности и земледелии, пароходство, железные дороги, электрический телеграф, освоение для земледелия целых частей света, приспособление рек для судоходства, целые, словно вызванные из-под земли массы населения – какое из прежних столетий могло подозревать, что такие производственные силы дремлют в недрах общественного труда!» (1848) [6].

«Оружие, которым буржуазия ниспровергла феодализм, направляется теперь против самой буржуазии.

Но буржуазия не только выковала оружие, несущее ей смерть; она породила и людей, которые направят против нее это оружие, – современных рабочих, пролетариев» [там же].

Исследования глобальных процессов традиционно и небезосновательно связывают с западными теориями и концепциями. Однако в России, начиная еще с петровских времен, были свои традиции понимания процессов, влияющих на закономерности развития мира в целом, в соответствие с которыми должен был выстраиваться вектор развития страны. Отечественные традиции в этой области ведут свое начало с XVIII в. с теорий выдающегося ученого М.В. Ломоносова. В его работах природа представлена как единое целое, находящееся в постоянном развитии, в то время как многие его современники представляли мир статичным [12]. Следует отметить, что труды Ломоносова были направлены на построение великого будущего России так же, как и его предшественника Л.Ф. Магницкого [14, 15]:

 
Что может собственных Платонов
И быстрых разумом Невтонов
Российская земля рождать[2]2
  Ода на день восшествия […] Елисаветы.


[Закрыть].
 

Немаловажным является еще и то, что первая идея соединения Москвы-реки и Волги каналом для развития города принадлежала Петру I [16].

Устремленность в будущее была характерна и для лучших умов XIX в. Например, Виссарион Григорьевич Белинский писал в 1839 году: «Завидую внукам и правнукам нашим, которым суждено видеть Россию в 1940 году, стоящую во главе образованного мира, дающую законы и науке и искусству и принимающую благоговейную дань уважения от всего просвещенного человечества…» [13]. Однако в дореволюционной России теории светлого будущего были достоянием лишь интеллектуальной элиты.

В.И. Вернадский в ноосферной концепции, написанной в начале прошлого века, отразил многочисленные проблемы, которые появятся гораздо позже в связи с глобальными процессами. Если сопоставить современную стадию развития процесса глобализации с концепцией Вернадского, где «ноосфера» представляет собой мыслящую оболочку Земли, то, без сомнения, можно заключить, что глобализация по большей части результат «полного заселения биосферы человеком», обусловленного возможностью «мгновенной передачи мысли, ее одновременного обсуждения всюду на планете» [10, с. 24]. Саму же возможность мгновенной передачи мысли, которая до последнего времени была частью научно-фантастической реальности, но не так давно стала атрибутом повседневности, Вернадский выделял как одну из характеристик новой эпохи, и как следствие – неизбежное