Текст книги "На морских дорогах"

Глава шестнадцатая. Три фута воды над винтом

Наиболее ледовитыми месяцами в Белом море оказались январь и февраль. Сейчас в конце марта вся поверхность моря покрыта битым льдом от 8 до 10 баллов. Это округленные данные авиаразведки. Конечно, в каждом районе свои особенности и толщина льда тоже разная. Наслоенные ледяные поля в центральной части достигали 70—80 сантиметров. Управление пока с проводками справлялось, и по нашей вине задержек не было. Несколько караванов проведены по Белому морю без повреждений и поломок.

Воздушные тревоги объявлялись часто. Если говорить о количестве самолетов-разведчиков, то их в январе замечено над морем двадцать три, в феврале – восемнадцать, зато в марте – девяносто два. В марте метеорологические условия были весьма хорошими для авиации, чем, вероятно, и объясняется повышенная активность. Все разведывательные полеты совершались днем.

Однако бомбардировок города или порта противник не предпринимал.

Несколько дней назад, несмотря на мои протесты, приказано пароход «Петровский» разгружать не в Северодвинске, а в аванпорту Экономия. На первый взгляд для этого как будто бы были основания: в Северодвинске не хватало причалов, и «Петровский» простаивал. Но получилось как раз то, о чем я предупреждал.

Из Северодвинска к Березовому бару (всего около 20 миль) на проводку «Петровского» (за ледоколом «Микоян») затратили восемь суток. А дальше через бар провести не удалось даже ледоколу «Ленин», пароход застрял.

Потеряв немало времени, нам удалось привести «Петровский» обратно в Северодвинск без особых повреждений. Миновала опасность нападения с воздуха, хотя он был превосходной мишенью в течение многих дней. На этом кончились нарекания портовиков: в Северодвинске-де причалов не хватает, а на Экономии свободные…

Выкалывая пароход изо льда Березового бара, я понял, почему во время первой мировой войны России не удалась северная зимняя навигация. Главным препятствием была ненадежность аванпорта Экономия. А ведь тогда на него делался расчет. Теперешний выбор для зимних погрузок-выгрузок Северодвинского порта намного облегчил ледокольные проводки. Конечно, я не утверждаю, что Березовый бар непроходим ежегодно. Все зависит от ледовой обстановки, сложившейся во время замерзания Двинского залива, от направления ветров…

Апрель… Теперь можно сказать, что самое трудное у нас позади. Апрель при любых условиях – легкий месяц плавания в беломорских льдах. Ну, а май для наших ледоколов – совсем приволье.

В Северодвинске разгуливал морской ветер со снегом. Порт полон иностранными транспортами. Танки, самолеты в разобранном виде, продовольствие, взрывчатка громоздились на причалах. Поезда, отвозившие из Северодвинска грузы, отходили непрерывно, и все же хотелось ускорить, ускорить.

Все как будто сделано. Грузчикам обещана премия за досрочную выгрузку – небольшая добавка к продовольственному пайку. Время все еще тяжелое, голодное, и каждые сто граммов хлеба имели значение.

Я стоял на причале и наблюдал, как выходит из трюма тяжелый танк.

– Константин Сергеевич, вас к телефону Москва.

Через несколько минут я был у аппарата в кабинете начальника порта:

– Бадигин на проводе.

– Говорит Микоян.

– Здравствуйте, Анастас Иванович, слушаю вас.

– Как выгружаются транспорты?

Я доложил.

– Не держите их в порту. Порожние немедленно выводите на рейд. Как ледовая обстановка? Не будут ли задержки в пути? Учтите, союзники каждый наш промах поставят в счет. Не держите транспорты в порту, – еще раз повторил Микоян. – Понятно, товарищ Бадигин?

– Понятно, Анастас Иванович. Ледовые условия меня не тревожат. Будет ли груз от нас на Запад? С грузом во льдах надежнее.

– Груза не будет. Не успеем. Отправляйте без груза, и как можно скорее. Действуйте, желаю успеха. До свидания.

Я положил трубку и задумался. Откровенно говоря, я рассчитывал на груз. Транспорт с пустым брюхом хуже движется, а самое главное – лопасти винта будут выступать из воды и подвергаться ударам и сжатиям льда. Да, худо, но ничего не поделаешь.

– Что сказал Микоян? – спросил начальник порта.

– Приказал всемерно ускорить выгрузку. Корабли выводить сразу на рейд… Сколько осталось груза, надолго ли еще работа? Мне надо готовить проводку, все утрясти.

– Два дня, – подумав, сказал начальник порта, – и ни на один час раньше.

По пути я встретил капитана порта. Он был встревожен.

– Капитаны иностранных пароходов мне заявили, – сказал он, – что войдут во льды только при такой осадке, когда винт уйдет на три фута в воду.

– Значит, им нужно по крайней мере каждому по пять тысяч тонн груза?

– Да, так получается.

– Груза у нас нет и не будет, – сказал я, памятуя разговор с Москвой.

– Мне с ними спорить не приходится. Но какие же основания – входить в лед в худших условиях?

— Основание одно: война.

– Вряд ли для них это понятно, – пробурчал капитан порта. – Дайте им наш паек, будут ли они с ним в конвоях плавать?

Тем не менее выходить в море им придется.

Я позвонил на метеостанцию о погоде в Белом море. Ответили: в ближайшие дни продержится умеренная температура, всего 10—15 градусов мороза и ветры благоприятные, от южной половины. Это уже хорошо. На душе стало легче. Однако заявление капитанов оставалось в силе, и надо принимать меры немедленно. Я решил встретиться с представителем американского морского командования капитаном Харшо. Он относился к перевозкам во льдах благосклонно, так как убедился в преимуществах зимней разгрузки в Северодвинске.

Раздумывая о предстоящем разговоре, я уселся в ожидавшие меня аэросани и поплотнее укутался в тулуп. Аэросани полетели в Архангельск по замерзшим рукавам Двины.

В то время у нас было несколько возможностей сообщаться с портом Северодвинск, и все они были не совсем надежными. Во-первых, можно было доехать на автомашине. Но в этом случае надо было переезжать Двину или по льду или на пароме. Дорога была не совсем удобна, и в пути часто случались задержки. Второй способ – железная дорога. Этот путь был очень долог, да и поезда ходили очень редко и медленно. Еще были два самолета У-2, приписанные к управлению, и, наконец, аэросани, находящиеся в распоряжении Беломорской военной флотилии. Самолет – транспорт, конечно, хороший, однако не всегда им можно пользоваться из-за погоды, а аэросани в пути основательно трясло на ледяных кочках. После путешествия в аэросанях на полной скорости пассажиры потирали бока и не сразу обретали способность к разговору.

На следующий день я был у Харшо. К моей радости, американец, выслушав меня, сказал:

– Я согласен, надо выводить транспорты без груза. Но как уговорить капитанов? Вы знаете лучше меня, что на торговых судах народ упрямый и приказам подчиняется плохо.

– Какой же выход?

Харшо задумался.

– Надо собрать их всех. Я представлю вас, а вы… вы расскажите им то, что я сейчас слышал. По-моему, это убедительно.

– Куда же их пригласить?

– Лучше куда-нибудь к вам, в Северодвинске.

Так мы и договорились. Харшо подготовит капитанов, а я – место встречи. Где, у кого? Тут я вспомнил милейшего Михаила Гавриловича Маркова и его хлебосольную искусницу-жену. …

Я позвонил ему. Удача, Марков сразу согласился организовать прием. Это было особенно подходяще потому, что его «Красин» был широко известен за границей: он участвовал в спасении экспедиции Нобиле. Увидеть ледокол, конечно, захочется иностранным капитанам. Прием назначили на послезавтра, на последний день выгрузки.

Весь следующий день прошел в хлопотах по подготовке Беломорского конвоя. Время летело незаметно.

Назавтра, около 12 часов дня, мы вылетели в Северодвинск на двух У-2 – на одном я, на другом американец Харшо. Полет очень непродолжительный, всего 15 минут. Однако эти минуты едва не стоили нам жизни. На подлете к порту мы попали в огонь своих противовоздушных батарей. Как раз в это время были обнаружены два вражеских разведчика, и зенитчики решили сбить их. Пилоты наших «уточек» спустились как можно ближе к земле – летели буквально между стрелявшими пушками. Сели благополучно, как говорится, без потерь.

В 2 часа, как было условлено, на ледокол пришли капитаны транспортов.

Михаил Гаврилович и его жена устроили хороший русский обед. Капитаны ели, пили и похваливали.

В разгар обеда Харшо взял слово и призвал своих соотечественников к выходу в море без груза.

– Он, лично он, – говорил американец, показывая на меня пальцем, – будет сопровождать вас на этом ледоколе до чистой воды.

Речь Харшо выслушали молча. После него говорил я. Рассказывал о надежности ледоколов, об опытности их капитанов. Упомянул и про взрывчатку в порту. После моего слова американец спросил:

– Дорогой коммодор, – так он назвал меня, – можете ли вы обещать, что мы не получим повреждений во льдах, если пойдем налегке?

– Да, – ответил я твердо, – обещаю. Мы будем вести вас, зная, что винты выступают из воды, и поэтому особенно осторожно.

– Коммодор нас выведет благополучно изо льдов для того, чтобы торпедировала субмарина, – как-то безразлично бросил другой американец. – Но, – он щелкнул пальцами, – везде приходится рисковать во время этой проклятой войны. Я согласен идти и без груза.

– Здесь на причалах слишком много аммонала, – сказал англичанин, – и я решил, что в море среди льдов мне будет безопаснее.

В конце концов все капитаны пришли к тому же мнению.

Американец, первым согласившийся на плавание, пригласил меня к себе на судно.

– Посмотрите на наши новые пароходы, они стоят внимания, – сказал он.

Я не отказывался. «Либерти» стоял рядом, и мы в считанные минуты были в каюте капитана. За крепким кофе с коньяком просмотрели его обширную коллекцию спичечных коробок, хранившуюся в специальном полированном ящике со многими отделениями. Потом капитан спросил, нравится ли мне его судно. Я искренне похвалил, оно мне нравилось и внешним видом, и отделкой внутренних помещений.

Я ушел, подарив на память капитану спичечный коробок и голубой вымпел Главсевморпути. Американец проводил меня до трапа.

– Началась весна, коммодор. Лед, наверно, стал мягче, – пошутил он на прощание.

На палубе весны пока не чувствовалось. Крепко морозило. Ветер крутил хлопья снега, слепил глаза. Я решил не возвращаться в Архангельск, остался на «Красине».

К полуночи выгрузка транспортов закончилась. С рассветом корабли выходили из Северодвинска. В назначенный срок порт опустел.

Ну, а в походе было так. Лед встречался крепкий, многослойный. Мы с трудом пробивались по обычному курсу. К вечеру удалось отойти не так уж далеко. С темнотой остановились. Ночью разбудил вахтенный. Радиограмма: «Воздух!» Восемнадцать самолетов Ю-88 летят курсом восток. Я вышел на мостик. Аннин уже был там и тихо разговаривал с вахтенным. Во льду, совсем близко, застыли затемненные громады транспортов. Среди них знакомые очертания ледоколов. Ни одного огонька.

И вдруг яркая вспышка на юго-востоке. Другая, третья. Отдаленный гул взрывов.

– В Северодвинске, Константин Сергеевич. Вовремя ушли.

Да, мы ушли вовремя. Но там наши. Сердце сжималось. Сколько труда, сколько усилий вложено в этот порт, родившийся во время войны…

* * *

К месту встречи с эскортом мы пришли в полном порядке и без опоздания. Подул самый благоприятный ветер, с юго-запада. Остановившись у кромки льда, дали три длинных гудка. Они означали: «До свидания, следуйте по назначению, впереди чистая вода».

С четырьмя гружеными транспортами, прибывшими из Исландии, двинулись в обратный путь.

Юго-западный ветер разрядил льды. Шли большими разводьями, иногда десятимильным ходом. Этот ветер всегда приносил нам удачу. Теперь-то я в этом не сомневался.

Участие в зимних конвоях основательно пополнило мои знания о ледовом режиме Белого моря. Проводка каравана до кромки и возвращение с транспортами к Северодвинску в среднем занимали у нас пять суток. Бывало, уходило и меньше, но бывало, и больше.

Правда, ледовая обстановка в 1943 году была не из тяжелых. К концу зимы мне представилось совершенно отчетливо, что успех плавания зависел от количества скопившихся льдов в горле и от их мощности, а количество льдов и мощность определялись быстротой выносного дрейфа и температурой воздуха. Чем медленнее движется ледяной поток в горле и чем ниже температура воздуха, тем хуже проходимость, и наоборот, чем быстрее движение льда и выше температура, тем проходимость лучше.

Конечно, большую роль играли участки чистой воды или разделы, о которых я скажу ниже, но главным был выносной дрейф.

Льды Белого моря разгружаются через горло. Движение ледяного потока может быть замедлено, ускорено или остановлено ветрами соответствующей силы и направления. И еще одно интересное явление. Горло Белого моря как бы закупоривается, и льды, вынесенные в воронку, обратно возвратиться не могут, так же, как льды, находящиеся в самом горле, практически не могут попасть в центральный бассейн. Это замечательное природное явление и создает возможность зимней навигации.

Через несколько лет после войны мне пришлось снова заниматься этими вопросами, и посчастливилось установить некоторые закономерности в природе беломорских льдов, вывести формулу проходимости льдов в горле моря.

Зверобои, столетиями наблюдавшие за перемещением залежек тюленей, собрали сравнительно точные данные о скорости дрейфа льдов в горле под действием того или иного ветра. Они считали десять дней обычным, средним временем дрейфа залежки через горло. Эти десять дней подтвердились нашими исследованиями и легли в основу формулы.

Предварительно определялся коэффициент выноса льдов сопоставлением наблюдаемой скорости дрейфа и средней (умеренной) скорости прохождения льдами этой части моря. Сопоставляя градусо-дни мороза за декаду и среднее многолетнее число градусо-дней за данное время, получали температурный коэффициент.

Проходимость льдов в горле и других районах моря прямо пропорциональна коэффициенту выноса и обратно пропорциональна температурному коэффициенту. Под проходимостью понималась мощность и сплоченность льдов во взаимосвязи с температурой.

Если бы все это было известно во время наших зимних плаваний 1943 года, мы чувствовали бы себя значительно увереннее…

В общем, беломорские льды плотно вошли в мою жизнь.

Конечно, сейчас мощности ледоколов возросли в несколько раз, и мои исследования не могут играть существенной роли, но, повторяю, я был счастлив, что маленькое своенравное море приоткрыло мне свои тайны.

Именно в этом море, тоже в давние времена, зверобои впервые построили судно-коч, с помощью которого плавали в Мангазею и по побережью азиатского материка. К сожалению, некоторые историки исказили облик коча, а между тем подобные суда можно и сейчас увидеть в поморских селах. Хочу напомнить, что в Сибири ночами называли сани. Я уверен, что на первых кочах обязательно были полозья, с помощью которых их перетаскивали по льду и через волоки…

Снова винюсь за отступление. Проводив один караван, приведя в порт другой, мы с радостью увидели, что Северодвинск не пострадал от воздушного налета.

Зенитчики сбили один вражеский самолет. Несомненно, нападение на Северодвинск было предпринято в связи с нахождением в нем союзных транспортов, о чем противнику стало известно.

По возвращении в Архангельск нам сообщили, что вражеские летчики пытались и туда прорваться, но истребители и противовоздушная артиллерия не допустили их к городу. Одновременно узнали, что в горло Белого моря сброшено несколько магнитных мин. Враг пакостил где только возможно.

Еще в заключение о союзных конвоях. 30 марта 1943 года Черчилль лицемерно писал И. В. Сталину, что согласованный ранее мартовский конвой откладывается потому, дескать, что у «Великобритании и США не имеется ни малейших шансов на то, что какие-либо из кораблей достигнут Вашей страны ввиду известных германских приготовлений для их уничтожения».

А факты таковы, что фашисты в первом полугодии не проявляли большой активности. Потери в караванах и эскорте были незначительными.

Соотечественник Черчилля, историк С. Роскилл, в книге «Флот и война» дает ясную картину этого.

В четырех конвоях в Россию за период с 1 января до конца мая 1943 года участвовали 83 транспорта. Погибли в пути 5 судов (одно из-за шторма), 7 вернулись обратно, прибыли в пункты назначения – 71. Потерь в военном эскорте вообще не было…

Как и вся наша страна, Архангельск торжественно, с большим подъемом отпраздновал 1 Мая. В приказе Верховного Главнокомандующего мы читали:

«…Bpar уже изведал силу сокрушительных ударов наших войск. Близится время, когда Красная Армия, совместно с армией наших союзников, сломает хребет фашистскому зверю».

Здесь, казалось, был намек на второй фронт. Но, увы, наша армия еще долго сражалась в одиночестве. И, сражаясь, наносила победоносные удары.

К закрытию зимней навигации приехал Михаил Прокопьевич Белоусов. Вместе с ним мы побывали с прощальным визитом в миссии англичан и американцев – наша деятельность в Архангельске подходила к концу.

Белоусов сообщил мне, что предстоят большие дела на Дальнем Востоке. Много пароходов пойдет из портов США. Сказал, что помнит мое желание плавать капитаном.

– Когда закроешь зимнюю навигацию, сдавай дела и приезжай в Москву, – закончил Михаил Прокопьевич.

В мае на Двине тронулся лед. Я помню, в этот день щедро светило северное солнце и много людей по берегам реки смотрели на медленный ледяной поток, прорывавшийся к морю.

На реке слышались гудки ледокола «Ленин». Он разбивал заторы, набухавшие в разных местах. Номерные ледоколы «восьмерка» и «шестерка» помогали, чем могли, старшему брату.

Для руководителей города это были горячие дни. Если ледоколы не успеют вовремя прочистить русло, вода выступит из берегов и затопит низкие места. Иногда раздавались взрывы – заторы разрушали аммоналом.

По традиции командовал весенним авралом капитан торгового порта Василий Александрович Миронов.

Уходили последние льды, работа моя кончалась. В Белом море транспорты могли плавать без ледоколов, и мне вскоре предстояло покинуть Архангельск.

Дорог и близок стал мне этот деревянный город, пропахший за века смолой и рыбой, а в огненные годы войны – дымом пожарищ. Я лучше узнал людей и еще больше полюбил море.

Тетрадь третья. Тихий океан

Глава первая. Владивосток – город мореплавателей

Город и порт Владивосток мне знакомы давно. Здесь в 1932 году окончил мореходку, плавал на судах морского пароходства и на ледоколе «Красин». Здесь вступил в партию.

Во Владивостоке у меня было много друзей.

Торговый порт Владивосток резко отличается от Архангельска. Почти все его причалы сосредоточены на одной стороне бухты, и за час можно осмотреть весь порт.

Из разговора с Петром Петровичем Ширшовым перед отъездом из Москвы я узнал, что предстоят перевозки из Соединенных Штатов Америки разнообразных грузов, необходимых для войны. И Владивосток должен принять и отправить эти грузы по назначению.

Краевая партийная организация много внимания уделяла порту, пароходам и морякам. Владивосток превращался в главный перевалочный порт Советского Союза.

В моринспекции я познакомился с районом будущих плаваний. Район был обширный. При плавании из Владивостока к западному берегу США надо пересечь Японское, Охотское, Берингово моря. Пройти проливы Лаперуза, Первый Курильский и Унимак, миновать северную часть Тихого океана. Все эти моря изобиловали в большей части года туманами, сильными ветрами или снегопадами. Тихий океан тоже не баловал мореплавателей погодой.

И вместе с тем Владивосток был удобным портом. Навигация в нем поддерживалась круглый год. Зимой бухта замерзала, но портовые ледоколы легко взламывали лед, а ветер выносил его в море. Глубины в порту большие, места много. Есть где строить новые причалы.

Порт не блокировался воюющими государствами. Однако Япония ограничила плавание проливами. Сангарский был закрыт. Цусимский опасен, так как находился в зоне военных действий. Проходившие Цусиму советские суда подвергались бомбардировкам с воздуха и торпедным атакам японских подводных лодок.

Оставался пролив Лаперуза. При плавании этим проливом суда задерживались японцами как бы для проверки и иногда насильственно уводились в их морские базы.

Расположенный между южной оконечностью Сахалина и японским островом Хоккайдо пролив Лаперуза замерзал в зимние месяцы.

Существовал еще пролив – Татарский, в территориальных водах СССР, но он был непроходим зимой, а летом недоступен для глубокосидящих судов.

Я напомню читателю, что еще 23 августа 1941 года японский министр иностранных дел Тойода сделал послу СССР в Токио заявление, в котором указывалось, что провоз из США во Владивосток вблизи японской территории материалов, закупленных СССР в США, создает для Японии затруднительное положение ввиду ее отношений с Германией и Италией. Хотя японское правительство, сказал Тойода, желает избежать распространения бедствий войны на Восточную Азию, придерживаясь пакта о нейтралитете, но в зависимости от того, как будут реагировать на провоз этих грузов Германия и Италия, Японии «трудно будет сохранить нынешнюю позицию на долгое время».

Как видно, намерения Японии были недружелюбные. Это было предупреждение о возможной блокаде.

На это заявление посол СССР в Японии 26 августа 1941 года дал следующий ответ:

«Советское Правительство не видит оснований для какого-либо беспокойства Японии в том факте, что закупаемые СССР в США товары, как-то: нефть, бензин, – о которых упоминали Вы, г-н Министр, будут направляться в СССР обычным торговым путем, в том числе и через дальневосточные советские порты. Равно как Советское Правительство не видит никаких оснований для своего беспокойства в том, что Япония завозит для своих нужд любые товары из других государств.

Советское Правительство считает необходимым в связи с этим заявить, что попытки воспрепятствовать осуществлению нормальных торговых отношений между Советским Союзом и США через дальневосточные советские порты оно не могло бы рассматривать иначе, как недружелюбный по отношению к СССР акт.

Вместе с тем Советское Правительство подтверждает, что закупаемые Советским Союзом в США товары предназначены прежде всего для возросших нужд на западе СССР в связи с навязанной Советскому Союзу оборонительной войной, а также для текущих хозяйственных потребностей на советском Дальнем Востоке»note 40Note40
  Переписка Председателя Совета Министров СССР с президентами США и премьер-министрами Великобритании во время Великой Отечественной войны 1941—1945 гг., т. 1, с. 450.


[Закрыть].

В декабре 1941 года Япония, как известно, объявила войну США и Англии и продолжала всеми способами препятствовать советскому судоходству.

Через три дня после моего прибытия во Владивосток в номер гостиницы, где я жил, пришел посыльный и принес приказ немедленно явиться в пароходство. Начальник пароходства товарищ Федотов объявил мне, что я назначаюсь капитаном на теплоход «Клара Цеткин». Знакомое название. Припомнилось, что встречался с этим судном в Архангельске: то ли отправлял его в Арктику, то ли выкалывал из льдов Двины.

Теплоход стоял у восьмого причала, пришвартованный кормой к берегу. Старший механик Виктор Иванович Копанев рассказал мне об аварии, которую они недавно потерпели.

В апреле 1943 года судно стояло на якоре в одной из бухт побережья. При сильных ветрах от норд-веста лоция этих мест рекомендует становиться на якорь ближе к берегу. Однако капитан решил, что в данном случае следует стать на якорь подальше. Шел снег, видимость отсутствовала. Ночью сильным ветром судно сорвало с якоря и понесло на камни противоположного берега.

В результате днище судна оказалось разорванным под вторым и третьим трюмом. После того как ветер стих, теплоход сняли с камней, завели шланги, откачали воду, поставили цементные ящики. Машина, к счастью, оказалась неповрежденной, и «Клара Цеткин» пришла во Владивосток, можно сказать, своим ходом, правда с помощью буксиров.

– Пробуждение в ту ночь было страшным, – рассказывал Виктор Иванович. – Когда я выбежал на палубу, над головой нависали скалы. Мы думали, нам больше не плавать на этом теплоходе.

Перед обедом я собрал в столовой всех моряков. Немного рассказал о себе, о своей работе на флоте. Забегая вперед, скажу, что команда оказалась отличной и мне не приходилось жалеть, что я связал свою судьбу на долгие три года с покалеченным судном.

После обеда состоялась длительная беседа с секретарем судовой партийной организации Яковом Захарченко, крепким, здоровым человеком с приятным лицом и голубыми глазами. Политотделы при пароходствах решением ЦК партии были ликвидированы, и помполиты на суда не назначались.

Несколько слов о самом теплоходе. Он построен в Ленинграде в 1933 году для перевозки лесных грузов из портов Белого и Балтийского морей в порты Англии и континента. Судно однопалубное, с баком, средней надстройкой и ютом. Помещения команды располагались в средней надстройке, на главной палубе, спардеке и ботдеке.

Всего груза, вместе с запасом топлива и воды, теплоход мог поднять около 6 тысяч тонн. В общем по тем временам судно было хорошее и быстроходное.

К ужину пришел бывший капитан теплохода, а теперь старший помощник, Семен Евгеньевич Никифоров, мужчина лет сорока. Он высок ростом, худощав, с большой родинкой на лбу. При первом же разговоре стал меня уверять, что авария пустячная и что все быстро и хорошо сделают в плавдоке при судоремонтном заводе пароходства в Советской Гавайи.

Я был значительно моложе старшего помощника и по капитанскому стажу, и по возрасту. Это ставило меня в несколько неловкое положение, и я не счел возможным вступать в обсуждение причин аварии.

На следующий день от начальника пароходства Федотова я получил официальный приказ на ремонт в Совгавани и рейсовое задание. На теплоход пришел главный инженер пароходства Николай Георгиевич Быков. Он дал мне много полезных советов, очень пригодившихся во время ремонта.

Вечером меня ждал приятный сюрприз. Приехал мой старый друг, с которым мы плавали еще матросами, Александр Аристов. Он совершил знаменитый рейс третьим помощником на пароходе «Уэлен», вступившем в бой у берегов Австралии с японской подводной лодкой. Самураи напали на советское судно, надеясь на безнаказанность, но просчитались.

– Меня ранило в первой же атаке подводной лодки, – рассказал Аристов. – Четвертым выстрелом японцы разбили две лебедки, повредили палубную паровую магистраль, пробили в нескольких местах палубу. Осколки продырявили переднюю стенку надстройки. Взрывной волной свалило нашего капитана, ранило его в шею и правую руку. В общем, наделали нам японцы дел, и всего за полторы минуты. Потом лодка погрузилась. Но паша команда решила сражаться до последнего. Орудийный расчет занял места у орудия. Другие стояли у пулеметов.

– Время было светлое?

– Какое там, темнотища, время полуночное. Второй раз лодка всплыла через сорок минут и выпустила два снаряда. Никого не задело, если не считать матроса Луцика, которого струей воздуха сбило с ног и бросило на зарядный ящик. На этот раз мы успели восемь раз пальнуть из пушки.

…Третий раз лодка всплыла совсем близко – сто метров с левого борта. Но наши не зевали, пулеметчики сразу открыли огонь, лодка пошла на погружение. Успели выстрелить два раза из пушки. Второй снаряд угодил прямо в лодку, у переднего края рубки. В общем, угробили пиратов. Ты учти, военных у нас не было, сами управились.

– Кто пушкой командовал?

– Второй помощник Мель, а наводчиком был машинист Николаев, ну и пулеметчики не подкачали. И врач, женщина у нас, Сергеева, молодец, умело и быстро перевязывала раненых. Капитан Николай Никитич Малахов, несмотря на раны, находился на мостике до самого прихода в порт.

С утра начались заботы. Много предстояло сделать, чтобы мы могли уверенно совершить переход к месту ремонта. Но вот все позади. Теплоход был готов к походу в Совгавань. На борт погрузили кое-какое снаряжение для судоремонтных заводов и десятка три пассажиров.

В Совгавани я должен встать в плавдок, а после ремонта предстоял рейс в Америку. К полудню был вызван лоцман и дана заявка военным властям. Но выйти из порта не удалось. Тяжелый плотный туман покрыл все вокруг непроницаемой пеленой. Мы отдали якорь на внешнем рейде в ожидании хорошей видимости.

Итак, мечта моя сбылась – я получил неплохой теплоход и был счастлив. Мне и не снилось, сколько будет у меня неприятностей и трепки нервов на первых порах.

Несколько часов я работал в штурманской, проверяя карты и знакомясь с лоцией приморского берега. В штурманской было тихо. Два больших иллюминатора плотно задернуты зелеными занавесками. Четко, с металлическим звоном отбивал полусекунды хронометр.

Еще раз просмотрел список экипажа. Кроме Никифорова, старшего помощника, в нем значились: Николай Дудников – вторым и Роза Завельевна Гельфанд – третьим. Старший радист – Сергей Алексеевич Лукьянчиков. Хорошее впечатление произвел боцман Павел Андреевич Пономарев, из архангельских поморов, и плотник Владимир Апоницын. Секретарем партийной ячейки, как я говорил, был старший моторист Яков Сидорович Захарченко. Больше половины экипажа работали на теплоходе несколько лет, со времени его постройки, и судно знали превосходно.

Из разговоров еще в Москве и особенно здесь, во Владивостоке, с друзьями и знакомыми я знал, что Дальний Восток, хотя и значится тыловым краем, для моряков далеко не тыл. Те же минные поля с узкими фарватерами и плавающие мины. Моряков атакуют вражеские самолеты и подводные лодки. Здесь нет конвоев, суда плавают в одиночку рекомендованными курсами. В зависимости от груза каждое судно может очутиться в любом месте земного шара. Многие пароходы уже в этом году направлялись на запад из Америки по Северному морскому пути и на восток через Атлантику в Архангельск и Мурманск.

В 11 часов я лег спать. Уснул. И вдруг меня кто-то теребит за плечо. Открываю глаза.

– Вставай, Константин Сергеевич, старые друзья к тебе в гости.

Я поднялся и вышел в кабинет, чуть не столкнувшись с Дмитрием Григорьевичем Трофимовым. Я вспомнил, что из Архангельска во Владивосток пришли знакомые пароходы, с которыми пришлось повозиться на Двине в декабре 1942 года: «Сорока», «Ветлуга», «Мета», «Охта», «Алдан», «Шилка» и «Вологда». Эти суда были направлены на ремонт в Англию и пришли оттуда на Дальний Восток через Панамский канал. На одном из них вернулся на Родину Дмитрий Трофимов.

Пришлось ради дорогого гостя ставить на стол угощение. Попили крепкого чаю, поговорили. Дмитрий Григорьевич был в добром настроении, хотя на пути пришлось испытать немало невзгод. Однако тонуть ему больше не приходилось. Выглянув в иллюминатор, я увидел, что туман по-прежнему густой и непроглядный. Очень удивился, что портовый буксир нашел нас в таком тумане. Только поздней ночью уехали гости.