Текст книги "Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ"

Первые же серийные истребители Мессершмитта серии В-2 вместе с тремя опытными V3, V4 и V5 были испытаны в Испании и оказались менее маневренными и слабее вооруженными, чем пушечный истребитель И-16П русского конструктора Поликарпова. Потом будут заявления, что немцы ввязались в войну в Испании только ради испытаний нового истребителя Мессершмитта.

Большое число конструктивных недостатков Bf.109 было выявлено там в процессе эксплуатации в боевых условиях. Их устранение совпало с появлением нового, большего по габаритам и весу, двигателя Daimler-Benz DB600. С большим трудом конструкторам «Мессершмитта» удалось втиснуть его в старую носовую часть фюзеляжа серийного самолета Bf.109 B. Чтобы сохранить центровку, пришлось снять вооружение и заново учить самолет летать с новым двигателем. Только двенадцатый опытный c двумя пулеметами и одной пушкой стал прототипом новой серии D «мессеров». Теперь они имели трехлопастной винт изменяемого шага.

Появление этих быстрых «жалящих ос» в небе Испании в 1938 году фактически изменило ситуацию. Истребитель И-16, составляющий основную мощь авиации Советского Союза, стал уступать.

Вилли Мессершмитт со своими высокими друзьями ликовал. Совет директоров «Байерише флюгцойгверке АГ» в июле 1938 года решает переименовать компанию. Теперь ее название – «Мессершмитт АГ». А профессор Вилли Мессершмитт становится председателем правления и управляющим директором.

А в это время англичане тихо серийно производили свои «Спитфайеры» и «Харрикейны», ни в чем не уступающие Bf.109 D, готовясь к скорой войне. В России конструктор Н.Н. Поликарпов готовил к первому вылету свой новый истребитель И-180, превосходящий Bf.109 D.

В Германии серийное производство «мессера» было развернуто на заводах в Австрии, Лейпциге и Касселе. Компании «Фокке-Вульф и Арадо» их выпускали по лицензии. На полную мощность работали и заводы Мессершмитта в Аугсбурге и Регенсбурге.

Но по-настоящему грозным «Мессершмитт» становится к концу 1938 года, когда Daimler-Benz «подарил» ему свой доведенный двигатель DB601A объемом 33,9 литра и мощностью 1175 л.с. Конструкторы «Мессершмитта» опять сумели втиснуть новый более тяжелый двигатель в узкую носовую часть самолета, а вооруженцы умудрились разместить в тонких крыльях две пушки 20 мм с обрезанными стволами в дополнение к установленным там двум пулеметам.

Модифицированный Bf.109 E почти догнал «Спитфайер» Мк1 по скорости и существенно превысил его по мощности вооружения. С этим истребителем Германия и вступила во Вторую мировую войну. К захвату Польши немцы уже имели 1085 «мессеров». За 1939 год было произведено 1540 Bf.109 E. В следующем, 1940 году их будет произведено еще больше. А всего истребителей Bf.109 разных модификаций до конца войны будет выпущено 35 тысяч.

После заключения Пакта о дружбе с СССР и развязывания Гитлером войны в Европе А.С. Яковлев с Н.Н. Поликарповым и другими авиационными конструкторами едет в Германию для знакомства с новейшими образцами боевых самолетов и условиями их производства. Им показали сборочные цеха лучших авиационных заводов И то, что они увидели, ошеломляло.

Гитлер сообщит военным о своем решении воевать со Сталиным в июне 1940 года, а план превентивного удара директивы «Барбаросса» подпишет после того, как Сталин без согласования захватит Бессарабию, и Молотов предъявит во время своего последнего визита в Германию не выполнимые для фашистского руководства требования Сталина о полной оккупации Финляндии и контроле над проливами Босфор и Дарданеллы.

А сейчас Гитлер хотел казаться верным другом Сталина, поэтому, согласно договору, он продает Советскому Союзу в обмен на сырье по несколько экземпляров своих последних боевых самолетов. Немецкие экипажи доставили на Центральный аэродром Москвы следующие машины: самолет непосредственной поддержки наземных войск Junkers Ju 87, пикирующий фронтовой бомбардировщик Junkers Ju 88, истребители Messersch-mitt (одномоторный Bf.109 E-1 и двухмоторный Bf.110 G), штурмовик Henschel, разведчик – рама Focke-Wulf и связной самолет Fieseler. Их перегнали в Научно-исследовательский институт Военно-Воздушных Сил РККА и начали сравнительные испытания с имевшимися серийными советскими самолетами. Результаты оказались невеселыми. Ведущих конструкторов основных КБ, в том числе и заключенных, привозили осматривать эти самолеты со свастиками на килях.

Они обнаружили много интересных конструкторских решений, которые можно было позаимствовать. Рисовали эскизы, беседовали с нашими техниками и летчиками, которые освоили эти немецкие «подарки».

Истребителю Bf.109 E-1 у нас не было равных. Хотя серийные поликарповские истребители нарастили немного мощности моторов за прошедший год и были более маневренными, они уступали в скорости. Даже лучший советский опытный истребитель Поликарпова И-180С в это время превосходил в скорости немца всего на 15 км/ч, но имел более слабое вооружение.

А главное, что конструкторское бюро Поликарпова было разгромлено и деморализовано. Одна часть конструкторов была арестована, другая – переведена в КБ Микояна и Гуревича. Оставшиеся с Поликарповым конструкторы, находясь под постоянным страхом ареста, ощущали противодействие и недоверие руководства страны и Наркомата авиационной промышленности. Поликарпов был обязан еще строить многоцелевой «Иванов», пикирующий бомбардировщик, и обеспечивать модернизацию огромного парка своих старых самолетов, находящихся в строю.

Как же истребительная авиация России оказалась в таком бедственном положении перед войной? А ведь Поликарпов еще в 1934 году, после разработки тупоносого истребителя с мотором воздушного охлаждения И-16, создает классический остроносый (аэродинамичный) истребитель И-17 с 12-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения М-100 конструктора Владимира Климова мощностью 750 л.с. (русская версия Hispano-Suiza 12Yrds). Было построено и летало несколько машин. Потом они примут участие в боях в 1941 году. И несмотря на то, что И-17 продемонстрировал характеристики значительно лучшие, чем были у И-16, и обладал большим потенциалом дальнейшей модернизации, он в серию запущен не был. Как я уже упоминал, он выставлялся как национальная гордость на Всемирной выставке в Париже в 1936 году. А ведь его максимальная скорость 490 км/ч была выше, чем у взлетевшего только через год первого «Мессершмитта». Когда смотришь на вид сбоку истребителя Поликарпова И-17, то становится абсолютно ясно, что и Мессершмитт и Митчел, а спустя пять лет и Яковлев, и Лавочкин, и Сухой полностью повторили основную концепцию компоновки этой машины, потому что такой облик истребителя с мотором жидкостного охлаждения был в то время классическим.

Упущенные возможности… Если бы И-17 в 1935 году запустили в серию…

В 1938 году после запуска в опытное производство рабочих чертежей нового истребителя с мотором воздушного охлаждения И-180, который должен был заменить И-16, Поликарпов разрабатывает проект «Х» истребителя с мотором жидкостного охлаждения (будущий МиГ-1), в котором полностью следует концепции своего И-17.

Только некомпетентность и бесконтрольность высшего руководства страны привели к той дезорганизации Наркомата авиационной промышленности и Наркомата обороны, при которой принимались необоснованные решения. Эти решения и не позволили использовать исключительно ценные наработки устоявшегося коллектива талантливых конструкторов, руководимых Поликарповым.

Вместо того чтобы помочь довести перспективный истребитель с отличными летно-техническими характеристиками до требуемого уровня безотказности, Сталин решает: пусть авиаконструкторы сами демонстрируют качества своих самолетов, а мы будем только выбирать. Кинули клич: кто может, давайте проекты истребителей. Но кто мог дать? Поликарпов и Микоян уже работали как могли. Оплаченные заказы на истребители получили десяток авиаконструкторов, но в серию были запущены только проекты А.С. Яковлева, А.И. Микояна и С.А. Лавочкина.

Необходимая для победы над гитлеровцами мощь истребительной авиации CCCР будет создана только во время войны героическим трудом всего народа, после неоправданных потерь тысяч самолетов и десятков миллионов людей.

Александр Яковлев осознал, что в этой благоприятной для него ситуации его коллектив конструкторов, опираясь на опыт установки на их ближнем двухмоторном бомбардировщике ББ-22 двигателей М-105, может создать аэродинамичный истребитель. Как-то главный компоновщик Леон Шехтер, проходя с Яковлевым мимо ББ-22, пошутил: «Вот если к этой мотогондоле добавить крылышки и хвост, то получится истребитель». КБ Яковлева начинает проектировать свой И-26. У конструкторов перед глазами были поликарповский И-17, английский «Спитфайер» и немецкий «Мессершмитт».

Теперь в распоряжении Яковлева был тот же 12-цилиндровый V-образный рядный двигатель жидкостного охлаждения Климова, который установил Поликарпов на И-17. Он обладал небольшим миделевым сечением и снижал сопротивление самолета. Но теперь, через пять лет, этот двигатель назывался не М-100, а М-105П и имел почти такую же мощность, как и у подаренного «мессера».

Если бы пять лет назад Поликарпову дали возможность развивать его И-17, если бы спокойно разобрались в причине катастрофы И-180 и последующих потерь опытных И-180С, если бы помогали этому талантливому конструктору, то парк истребительной авиации СССР в 1939–1940 годах был бы другим.

Первый вылет опытного истребителя И-26 был 13 января 1940 года. В это же время наркомом авиационной промышленности назначается Шахурин, а его заместителем по опытному самолетостроению, т. е. как бы главным авиаконструктором страны, Яковлев. И-26 в процессе последующих испытаний подтвердил основные заявленные характеристики. Он развил скорость 586 км/ч на высоте 5 км. Через три месяца взлетает второй летный экземпляр И-26, и Яковлев доверяет его приглашенному летчику-испытателю Сергею Корзинщикову.

Но только десять дней два близнеца полетали вместе. При выполнении высшего пилотажа на малой высоте комбриг Юлиан Иванович Пионтковский на первом летном экземпляре И-26 не вышел из пикирования и врезался в землю. Но даже эта катастрофа не пошатнула положения Яковлева. За год до начала войны истребитель Як-1 запускается в серийное производство в Саратове, а испытания второго летного экземпляра продолжаются до ноября. К середине июня 1941 года их успели собрать только 399. К чести КБ Яковлева, они сразу разработали двухместный УТИ-26, который под индексом Як-7 был запущен в серию на подмосковном авиазаводе № 301.

Молодой, красивый и смелый Яковлев нравился Сталину. Он назначил его своим советником по авиации, присвоил ему генеральское звание. Но основной работой Яковлева оставалось руководство своим КБ по проектированию новых истребителей.

Насколько же похожим путем шли к успеху Александр Яковлев и Вилли Мессершмитт! Оба начали с планера, потом легкие самолеты. Оба получают высшее техническое образование. Оба создают свой первый истребитель, переделывая свой же легкий самолет. Яковлев берет все возможное с УТИ-1, Мессершмитт – с Bf.108. Оба потерпели фиаско при разработке двухдвигательного бомбардировщика (М-22 у Мессершмитта и ББ-22 у Яковлева). Оба сумели найти влиятельных друзей во власти.

После эвакуации ОКБ и завода № 301 со своей оснасткой в Новосибирск Яковлев как уполномоченный Комитета обороны организовал поточное производство одноместного Як-7Б с пустой второй кабиной, которая иногда использовалась для перевозки механиков. Простота и технологичность конструкции способствовали быстрому освоению Як-1, Як-7 и Як-7Б в серийном производстве на нескольких заводах. Выпуск почти девяти тысяч этих истребителей в начальный период войны будет огромным вкладом в победу.

Через пять месяцев после образования ОКБ Микояна и Гуревича, в апреле 1940 года, высотный истребитель по проекту Поликарпова «Х», под индексом И-200-1, взлетел. Он показал невиданную для россиян скорость 648 км/ч на высоте 7 километров. Рекорд немцев 1939 года был установлен на специально подготовленном, облегченном опытном истребителе Me-209 с форсированным опытным мотором, работающим на метаноле с очень небольшим ресурсом.

Летные испытания И-200-1 выявили и недостатки этого самолета: низкая маневренность, малая дальность, слабая защита, плохие штопорные характеристики и слабое вооружение. У молодого коллектива конструкторов не было необходимого опыта разработки такого сложного скоростного боевого самолета, даже по готовому проекту. Но всего через два месяца после первого вылета этот истребитель все же был запущен в серию под индексом МиГ-1, но с ограниченным заказом в сто самолетов. Это был самый скоростной серийный истребитель в мире в то время, потому что имел самый мощный мотор.

До начала войны оставался один год и один месяц, когда военные потребовали увеличить дальность истребителей для сопровождения бомбардировщиков. Конструкторы сели за переделку чертежей. Новый МиГ-3 взлетел уже в 1941 году и был лучше. На крыльях появились автоматические предкрылки, как у «Мессершмитта». Но он стал на 250 кг тяжелее своего предшественника. К началу войны «мигов» успели выпустить 1309, а всего их было изготовлено 3322, и они эксплуатировались все военное время. Уже первые схватки с немцами показали, что использовать высотные преимущества этих самолетов не удается. Как только «Мессершмитты» обнаруживали в воздухе «миги», они сразу уходили на малые высоты, как бы приглашая там сразиться, и никогда не принимали бой на больших высотах. А на малых высотах тяжелые МиГ-1 и МиГ-3 были неповоротливы и имели радиус виража значительно больший, чем у легкого «Мессершмитта».

Но польза от высотного истребителя все же была. Самолеты МиГ-1 и МиГ-3 использовались как ночные перехватчики при защите Москвы от налетов немецких бомбардировщиков. Когда бомбардировки Москвы прекратились, их использовали по-разному, иногда даже для поддержки наземных войск. Имея такой мощный мотор с турбонаддувом, можно было улучшить маневренные характеристики этого перспективного истребителя. Но опять упущенные возможности… Сталин со своими советниками принимает решение прекратить выпуск моторов для МиГ-3 и использовать освободившиеся мощности для увеличения выпуска таких же моторов для штурмовика Ил-2. На этом и закончился выпуск истребителей МиГ-3. Ни один из последующих проектов истребителей КБ Микояна и Гуревича во время войны так и не был принят на вооружение армии.

Другой энтузиаст новых самолетов, молодой авиационный инженер Семен Лавочкин, волей судеб оказался на инженерной должности в аппарате Самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности. Рядом с его кабинетом располагались кабинеты инженера Михаила Гудкова и их начальника Владимира Горбунова. У Лавочкина была мечта построить свой новый истребитель. И проект – плод бессонных ночей – уже был готов. Идея проекта состояла в том, что в случае войны может выйти заминка с легким металлом алюминием, а в такой стране, как Россия, древесина всегда найдется. Вот он и разработал современный классический проект истребителя, в котором вместо алюминиевой обшивки использовался фанерный шпон, пропитанный смолой, которая после затвердевания придавала ему большую прочность и жесткость. Фюзеляж и крылья по его проекту выклеивались последовательно накладываемыми листами шпона со взаимно перпендикулярным расположением волокон. Такая монококковая конструкция была жесткой и легкой, а пулевые пробоины оставляли только небольшие отверстия, не нарушая общей прочности самолета.

Еще работая инженером-конструктором в КБ Курчевского, он разрабатывал пушечный истребитель. А подрабатывая в БРИЗе Главсевморпути, он принимал участие в разработке конструкции катеров из пластифицированной древесины. Теперь все слилось в облике «деревянного» истребителя.

Лавочкин писал письма во все инстанции, ходил по кабинетам больших начальников со своей папкой, чертежами и логарифмической линейкой – ничего!

Однажды вечером его начальник завел с ним душевный разговор.

– Слушай, Семен! – сказал Горбунов. – Долго ты будешь ходить со своим проектом? Ты же наглядно видишь, что ничего у тебя не получается. И не получится! Не майся дурью, Семен, бери меня в соавторы, и все твои проблемы будут решены. Я освобожу тебя от всей текущей работы и обеспечу постановление правительства.

Лавочкин подумал, вспомнил все свои бесполезные мытарства и согласился. Когда через две недели они пришли к наркому Михаилу Кагановичу с готовым предложением, то в приемной обнаружили Гудкова с бумагами на подпись. Вошли втроем. Горбунов стал докладывать. Наркому предложение понравилось, и он стал пожимать руки всем троим. Когда вышли, Гудков попросился в компанию. Решили его взять третьим.

В мае 1939 года вышло постановление о передаче КБ авиазавода № 301 в Химках новым руководителям. Горбунов занял кабинет главного. Лавочкин сидел в общем конструкторском зале, а Гудков занялся производством и снабжением. Рабочее проектирование истребителя И-301 заняло несколько месяцев. И тут Горбунов влюбился и перестал работать. Тогда по рекомендации директора завода № 301 Эскина и начальников бригад КБ ответственным конструктором назначают Лавочкина. В марте 1940 года И-301 взлетел.

Этап летных испытаний и доработок прошел успешно, и новый истребитель хотели производить серийно. Но военные потребовали дальность не менее тысячи километров, и пришлось машину переконструировать. Когда переделанный второй летный экземпляр И-301 продемонстрировал требуемую дальность, истребитель под индексом ЛаГГ-3 запустили в серию сразу на трех авиазаводах. Всех троих наградили Сталинской премией.

Семен Лавочкин осуществил свою мечту – истребитель состоялся и как грозное оружие встал на защиту страны в час тяжелого испытания. Его назначили Главным конструктором в г. Горький на головной серийный завод № 21. Ну, а от своих «соавторов» он удачно освободился и в дальнейшем работал самостоятельно. Горбунов поехал Главным конструктором в Таганрог на завод № 31. А Гудков остался в Химках на заводе № 301.

Таким образом, до начала советско-германского противостояния истребительная авиация начала получать три типа новых самолетов: Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3.

А Мессершмитт в этом году уже выпускал свой истребитель Ме-109 F4 c мотором в 1250 л.с. и скоростью 600 км/ч. Фокке Вульф FW 190 A-8 уже имел мотор мощностью 1700 л.с., скорость 640 км/ч и шесть стволов вооружения.

Как я уже отмечал, в ноябре 1942 года опытный истребитель Поликарпова И-185 показал скорость 708 км/ч, потому что он был оснащен самым мощным по тому времени 18-цилиндровым мотором Швецова М-71 в 2000 л.с. Он превосходил не только Ме-109 F4, но и Фокке Вульф FW 190.

Откуда же перед войной появился такой мощный авиационный двигатель? Это была простая и эффектная идея Швецова – добавить на надежном двигателе М-62 еще один ряд цилиндров. Получилась очень популярная в то время двухрядная звезда. И ее мощность практически удвоилась. Впоследствии конструкторы поршневых авиационных двигателей использовали эту идею для увеличения мощности. Были даже шестирядные звезды воздушного охлаждения.

Двигатель М-71 успешно модифицировался в дальнейшем. В 1943 году М-71Ф уже давал 2200 л.с. и ставился на опытном штурмовике Сухого Су-6 и на варианте истребителя Лавочкина Ла-7. В 1944 году М-72 мощностью 2250 л.с. ставился на прототипе летающей лодки Бериева Бе-6. С 1949 года АШ-73ТК мощностью 2400 л.с. ставился на Бе-6, а затем на прототипе пассажирского самолета Ильюшина Ил-18 и на туполевской копии американского бомбардировщика В-29 под индексом Ту-4.

Ну а тогда, в 1943 году, в кабинете Сталина в присутствии руководителя авиационной промышленности Шахурина и его зама Яковлева было принято решение отказаться от массового производства истребителя Поликарпова И-185 и двигателя Швецова М-71. И это в то время, когда авиаконструкторы Германии, Англии и США стремились увеличивать мощность моторов своих истребителей.

За океаном в компании «Локхид» разработали двухмоторный истребитель-раму P-38 Lightning, а конструкторы компании «Белл» – одномоторный истребитель P-39 Aircobra. Если в чистом носу Р-38 размещалось пять стволов (пушка 20 мм и четыре пулемета 12,7 мм), то из обтекателя винта Р-39 торчал ствол 37 мм пушки, а рядом располагались два синхронизированных с винтом пулемета 12,7 мм, еще два в обтекателях под крыльями. Чтобы разместить такую пушку и пулеметы с их патронными ящиками в носовой части фюзеляжа, двигатель расположили за кабиной и соединили его с винтом карданным валом под полом кабины. Оба истребителя взлетели в 1938 году с американским V-образным двигателем жидкостного охлаждения Allison мощностью 1150 л.с., а в следующем – запущены в серийное производство. В дальнейшем мощность двигателя увеличили до 1425 л.с. Прототипы истребителей компаний «Норд Американ» и «Репаблик», Р-51 Мустанг и Р-47 Тандерболт взлетели в октябре 1940 и мае 1941 года. О вкладе американских конструкторов в победу над фашистами я расскажу ниже.

В разработку истребителя для Красной Армии включился и Главный конструктор Сухой. Весной 1940 года в подмосковных Подлипках проект высотного истребителя И-330 был готов. В августе он взлетел, через четыре месяца после своего конкурента МиГ-1. Высокая техническая культура и глубокое понимание тонкостей проектирования позволили Павлу Сухому и его авиаконструкторам Евгению Фельснеру, Исааку Баславскому, Сергею Строгачеву и Дмитрию Ромейко-Гурко создать выдающийся истребитель. Его аэродинамические формы были безупречны, основные ноги шасси убирались назад в крыло с поворотом колеса на 90 градусов. Использовался серийный двигатель Климова М-105П, как на И-26 (Як-1) и ЛаГГ-1. Изюминкой проекта Сухого была установка по бортам фюзеляжа позади двигателя двух готовых турбокомпрессоров ТК-2, приводимых струей выхлопа двигателя. На госиспытаниях истребитель показал скорость 641 км/ч на высоте 10 км и статический потолок 12,5 км. (Значительно более высокие значения, чем у Як-1 и ЛаГГ-1, и такие же, как у МиГ-1 с тяжелым мотором.) А поскольку его вес был такой же, как и у Як-1, то и маневренность на низких высотах была отличной. Казалось, найдено оптимальное техническое решение! И модернизированный дублер через год подтвердил замысел Главного конструктора. Но турбокомпрессоры ТК-2 слишком часто отказывали. И только по этой причине самолет Сухого в серию рекомендован не был, и концепция легкого высотного истребителя так и не получила развития.

А как обстояло дело с предвоенной разработкой других типов самолетов?

Очень эффективным самолетом коллектива ОКБ Ильюшина, образованного в 1933 году, оказался дальний двухмоторный бомбардировщик ДБ-3Б с двигателями воздушного охлаждения. После нескольких лет усовершенствований он в 1940–1941 годах выпускался серийно под индексом ДБ-3Ф с двигателями М-88Б мощностью 1100 л.с. Самолет имел примерно такую же скорость, как и основной немецкий средний бомбардировщик выпуска 1937 года – «Хейнкель He 111 H», но превосходил немца по дальности, высоте полета и бомбовой нагрузке. Перед войной успели построить более 500 таких машин. Итак, с «Хейнкелем» вполне успешно расправился Ильюшин, его машина стала основной в дальней авиации. Во время войны ДБ-3Ф не только бомбили Берлин. Они производили массированные налеты на крупные железнодорожные узлы, аэродромы, большие скопления войск. Переоборудованные в торпедоносцы, они наносили большой урон немецким боевым кораблям и подводным лодкам, атаковавшим союзные конвои в Мурманск и Архангельск.

Конструкторское бюро Ильюшина по своей инициативе 2 октября 1939 года начало летные испытания бронированного одномоторного двухместного штурмовика, концепцию которого наши военные руководители сначала не поняли. Они объявили его слишком тихоходным. Для увеличения скорости всего на 15 % Сталин с подачи Ворошилова приказал убрать второго члена экипажа – стрелка с его пулеметом на турели. Он сидел задом наперед и защищал заднюю полусферу самолета. Сталин приказал использовать самолет как одноместный бомбардировщик.

Только через год переделанный опытный одноместный бронированный бомбардировщик взлетел. Фонарь пилота имел задний обтекатель, а вместо стрелка был установлен дополнительный бензобак на 155 литров. Самолет так и был запущен в марте 1941 года в серийное производство одноместным под индексом Ил-2.

Концепция же КБ Ильюшина состояла в том, что штурмовик как самолет непосредственной поддержки войск на поле боя должен наносить удар очень точно на малой скорости и с малой высоты. При этом он вынужденно подставляет себя под удар зенитного и стрелкового оружия противника, но выдерживает этот удар за счет своей брони, резервирования и защиты основных систем. Причем броневой корпус одновременно обеспечивал и прочность носовой части фюзеляжа. Сила штурмовика была в его броне, а небольшое увеличение скорости за счет удаления стрелка все равно не позволяло ему уйти от преследования истребителя. Ему нужна была защита сзади.

Потом, после начала боев с немцами, их истребители легко заходили сзади и сбивали одноместные Ил-2. Военные согласились, что Ильюшин был прав, и в сентябре 1942 года началось производство двухместных Ил-2М, которые были признаны самыми эффективными боевыми самолетами Второй мировой войны.

Александр Архангельский, руководитель бригады КБ Туполева, разработавшей двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ самостоятельно, работал в своем КБ на серийном заводе в Филях над его модификациями и каждый день ждал ареста. Его конструкторы превратили СБ в пикирующий бомбардировщик с разработанным в ЦАГИ уникальным бомбодержателем ПБ-3. Подвешенные в бомбоотсеке бомбы он выводил при пикировании за обвод сечения фюзеляжа. Перекомпоновав СБ, Архангельский придал своему скоростному пикирующему бомбардировщику (СПБ) плавные обводы, заострив носовую часть фюзеляжа, разместив радиаторы в крыльях и утопив кабину стрелка. Это вместе с новыми моторами Климова М-105Р, мощностью 1100 л.с., позволило самолету продемонстрировать максимальную скорость в 512 км/ч. Но главное, он мог в пикировании прицельно бросить три 500-килограммовые бомбы, а «Юнкерс 88» только две. Тормозные решетки и автомат вывода из пикирования дополняют облик эффективного пикирующего бомбардировщика, что и подтвердили госиспытания в НИИ ВВС, закончившиеся в январе 1941 года. По имени главного конструктора самолету присвоили индекс Ар-2. Авиазавод № 22 успел выпустить около 200 этих машин, которые воевали, а в авиации флота даже до 1944 года. Но в феврале 1941 года пришел приказ прекратить производство Ар-2 на заводе в Филях в пользу Пе-2. С началом войны А. Архангельский руководил восстановлением и ремонтом поврежденных СБ и Ар-2.

В приморском городе Таганроге, на авиационном заводе в Конструкторском бюро Георгия Бериева, шла работа по устранению недостатков их морского ближнего разведчика МБР-2. Эта летающая лодка взлетала и садилась на воду. Она выполняла очень широкий круг задач и внесла значительный вклад в повышение эффективности флота. Перед войной и до захвата завода немцами было построено около 1500 таких летающих лодок, которые прекрасно проявили себя во время боевых операций.

В конце 1935 года бригада Сухого под общим руководством Туполева начинает разработку одномоторного двухместного разведывательного самолета АНТ-51, выполняющего функции легкого бомбардировщика с убирающимися шасси.

Шеф-пилот КБ Туполева Михаил Громов поднимает его в воздух 25 августа 1937 года с двигателем М-62. Пока шли заводские летные испытания, арестовывают А.Н. Туполева, его замов и многих его конструкторов. Сухого не трогают. Как заместитель арестованного Туполева, он остается главным на заводе.

Еще весной 1937 года ВВС прислали новые ТТТ на конкурсный многоцелевой боевой самолет «Иванов», разработку которого отслеживал Сталин и считал его очень важным для страны проектом. Опытные экземпляры туполевского «Иванова» получили наименование СЗ (Сталинское задание). Кроме туполевского, свои «Ивановы» смешанной конструкции строили авиаконструкторы Николай Поликарпов, Дмитрий Григорович и Сергей Кочеригин, а харьковский авиаконструктор Иосиф Нейман разрабатывал цельнодеревянный «Иванов».

Но повсему выходило, что туполевский «Иванов», разработанный Сухим, оказался лучшим. Павел Осипович проявил себя как энергичный и высококвалифицированный создатель надежных самолетов. Осенью 1937 года он держал в своих руках все нити доводки АНТ-51. Когда в сентябре летчик Алексеев посадил первый летный экземпляр с убранным шасси, Сухой быстро отремонтировал самолет и успешно завершил программу заводских испытаний. В цехе завода заканчивалась сборка еще двух летных экземпляров туполевского «Иванова», которые должен был опекать Сухой. В этих условиях Сталин не решился арестовать Сухого. Он не хотел резать курицу, которая несет золотые яйца. Так Павел Осипович избежал подневольного труда в сталинской «шарашке» на его же заводе № 156.

На третьем опытном «Иванове» Павел Сухой устанавливает двигатель М-87. Летчик А. Чернявский начал летные испытания в сентябре 1938 года, за три месяца до первого вылета и катастрофы Чкалова на истребителе Поликарпова с таким же двигателем. У Сухого никаких проблем с двигателем М-87 не возникало. Когда по рекомендации военных Сухой установил на этой машине двигатель М-87А, то и с ним его «Иванов» успешно завершил государственные испытания в Евпатории, как потом и с установленным двигателем М-87Б. Серийный «Иванов» Сухого Су-2 с двигателем М-88 также успешно прошел госиспытания. Так почему же серийное производство столь нужного стране истребителя Поликарпова И-180С с двигателем М-88 в 1939 году останавливают? Потому, что страной правил эмоциональный сумасброд.

Когда уже туполевская «шарашка» на заводе № 156 работала на полную мощность, пришел приказ народного коммисара авиапромышленности от 7 июля 1939 года о переводе конструкторов Сухого на харьковский серийный авиационный завод № 135, где начиналось массовое производство их детища. Соответствующее постановление от 4 августа 1939 года предписывало начать строительство ближнего бомбардировщика ББ-1 с мотором М-87А на авиазаводе № 135. Месяц спустя Павел Осипович Сухой назначается Главным конструктором авиазавода № 135 и КБ-29. Затем производство ББ-1 было организовано на таганрогском авиазаводе № 31 и на подмосковном – № 207 в Долгопрудном.

Начали серийное производство с мотором М-88, потом использовали М-88Б. До июня 1941 года сдали военным 413 самолетов Су-2. С началом войны темп выпуска самолетов увеличился. В Харькове в сентябре 1941 года выпускали 5 машин в день, перешли на мотор Швецова М-82 мощностью 1400 л.с., но вскоре завод пришлось эвакуировать в город Молотов (Пермь), где выпустили еще более 60 этих машин.