Текст книги "Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ"

Московский авиационный институт моими глазами

А моя учеба на первом курсе МАИ являлась сплошным калейдоскопом приятных открытий. Здесь все было для меня новым. Институт был построен за год до моего рождения как кузница инженерных кадров высокой квалификации для нарождающейся авиационной промышленности. По типу западных университетов он расположился на большой территории с множеством корпусов. За развилкой Ленинградского и Волоколамского шоссе был закрытый городок, обнесенный высоким забором с колючей проволокой, системой сигнализации и тремя воротами с проходными, где стояли дяди и тети в форме военизированной охраны с «наганами» на поясе и проверяли наши пропуска. Закрытая территория внутри была очень красива. Площадь перед Главным корпусом обрамляли серебристые ели, а парадный вход справа и слева украшали большие белые скульптуры Сталина и Орджоникидзе. Из Главного корпуса были входы в большой спортивный зал и в Дом культуры с профессиональной сценой и уютным зрительным залом. Ближе к Ленинградскому шоссе и Окружной железной дороге располагался Самолетный корпус с большим ангаром, где размещались интересные образцы самолетов, их узлов и агрегатов. К нему же примыкал зал статических испытаний конструкций самолетов. Рядом расположился большой корпус учебно-производственных мастерских с отличным парком станочного оборудования и высококвалифицированными мастерами. На Волоколамское шоссе выходил Учебный корпус с большой полукруглой аудиторией. Рядом главная проходная и бюро пропусков. Внутри закрытой территории размещались гараж, Аэродинамический корпус с несколькими рабочими аэродинамическими трубами и авиамодельной лабораторией, а также Моторный корпус с множеством испытательных лабораторий и прекрасным музеем авиационных двигателей и их узлов. В этом же корпусе размещалась наша студенческая столовая.

Снаружи закрытой территории МАИ в направлении Покровско-Стрешнева были корпуса студенческих общежитий. В Дом культуры и в спортзал можно было войти и с открытой территории. К ним же примыкал и большой стадион со стандартным футбольным полем и хорошей беговой дорожкой.

В послевоенное время МАИ превратился в ведущий научный и учебный центр передовых технологий серийного производства самолетов и освоения новой реактивной техники. Состав его профессоров пополнили бывшие главные инженеры серийных заводов и ведущие специалисты научно-исследовательских институтов авиапромышленности. А материальная база учебных лабораторий была существенно расширена трофейной немецкой техникой.

Самым приятным для меня предметом на первом курсе была история авиации. Правда, преподавательский состав этой кафедры был существенно разрежен за счет «безродных космополитов», которые учили студентов, что первый полет на самолете совершил американец Райт в 1903 году, а не русский контр-адмирал Александр Можайский на 20 лет раньше.

Действительно, в России обнаружили патент с рисунком и описанием самолета Можайского, датированный 1883 годом. Но документального подтверждения полета этого самолета не было. Паровые двигатели, заказанные Можайским для своего самолета, оказались очень тяжелыми и не развивали ожидаемой мощности. С ними его самолет взлететь не мог. Тогда А. Можайский сам проектирует более легкие и мощные паровые двигатели, заказывает их в Англии. Но его личных денег для завершения их производства не хватило. На том дело и кончилось. Но нашлись русские «патриоты», которые придумали во всех подробностях успешный взлет с наклонного помоста самолета Можайского, управляемого его слугой, и его благополучную посадку. Впрочем, удивляться не приходится, если на одном из мировых симпозиумов турецкий представитель с документами в руках доказывал, что первый полет на самолете совершил турок 1200 лет тому назад.

Впрочем, нас, студентов, эти споры о первенстве волновали мало. Вот когда мы вошли в большой ангар самолетной лаборатории, где были настоящие боевые самолеты, и преподаватель кафедры «История авиации» начал обзорную экскурсию, это нас увлекло по-настоящему.

Вся история авиации была представлена прекрасными моделями-копиями почти всех самолетов мира, расположившимися в хронологическом порядке в застекленных витринах. В то время на первом месте располагалась искусно выполненная студентом модель самолета Можайского. Затем модели самолета братьев Райт, планера Блерио, самолетов Фармана, Сикорского и т. д.

Интересно, что по количеству боевых самолетов, находящихся в строю царской армии перед началом Первой мировой войны, Россия занимала первое место в мире. У нее их было 244. Но в ходе войны Россия построила только 4700 самолетов. А ее союзники Франция и Англия – по 67 987 и 58 144 самолетов соответственно. Поразительны итоги Первой мировой войны. В 1918 году Германия имела в строю 2390 фронтовых самолетов, а Франция с Англией – 7800. Боевые потери Германии за время войны составили 26 637 самолетов, а только Франции с Англией – 88 613. Нелегко далась победа!

Но еще тяжелее она досталась нам в Великую Отечественную войну, за время которой было потеряно 106 400 советских самолетов.

Студенты моей группы в МАИ

Самым большим сюрпризом для меня оказался состав учебной группы С-1-70, куда я был зачислен. Это был интернационал. Только половина студентов оказались русскими. Несмотря на все преграды, чинимые евреям при поступлении, они составляли 23 % студентов группы. Армян, китайцев и испанцев было по двое. Один был азербайджанцем.

Несменяемым старостой нашей группы все годы учебы был Фрунзик Саркисян. Он звезд с неба не хватал, приехал из далекой Армении и жил в общежитии. Был очень справедливым, дружелюбным и честным юношей. После окончания МАИ получил приглашение на работу в ЦАГИ и жилплощадь в городе Жуковском под Москвой. Там и работал до последнего времени.

Армянин из Баку – Генрих Арутюнов тоже жил в общежитии и был заводилой незабываемых застолий. Однажды я был приглашен к ним в комнату общежития, где по какому-то поводу собралась почти вся наша группа. На столе была полукопченая колбаса, черный хлеб, ароматная свежая травка – кинза и несколько бутылок дешевой водки с коричневой сургучной головкой. Было очень весело, но я очень удивился, когда мне удалось пройти турникет на входе в станцию метро «Сокол». А уж когда я на электричке с Белорусского вокзала доехал до моего Кунцева и завалился домой, мне стало совсем плохо.

С тех пор я старался избегать застолий в общежитии. Но спустя годы, когда мы собирались всем курсом, чтобы отметить юбилей нашего выпуска, я с удовольствием наблюдал, как Генрих Арутюнов красиво произносил тосты. Его распределили в Киев в ОКБ О.К. Антонова, и там он конструировал военно-транспортные самолеты Ан-8, Ан-12 и Ан-22. Потом был представителем на Ташкентском авиационном заводе. Мы встретились с ним в городе Ульяновске на самом большом и новом авиазаводе «Авиастар», где он уже был Главным конструктором и строил «Русланы».

Третьим кавказцем в нашей группе был азербайджанец Коля Мелик-Заде. Это был очень компанейский парень. Они были ребятами из одного города Баку и друзьями с Арутюновым. Николай Алекперович Мелик-Заде стал начальником расчетной бригады в отделе шасси ОКБ Сухого. Он имеет двух замечательных детей – девочку и мальчика, которые блестяще катались на горных лыжах. Во время последнего застолья по поводу моего круглого дня рождения у Коли с Генрихом была очень острая дискуссия о том, кто виноват в кровавых погромах армян в Сумгаите и Баку на заре перестройки.

Любимцами нашей группы были два испанца по фамилии Берналь и Фернандес, которых детьми привезли из Испании, спасая от «злодея» Франко. Их родители или остались в Испании, или там погибли. Это были исключительно скромные и вежливые ребята. Жили в общежитии и учились они очень старательно. Но иностранное происхождение сказывалось на программе их подготовки. Если большинство из нас готовили как специалистов военной авиации, то их направляли на производственные практики только на заводы, выпускавшие пассажирские самолеты.

Была официальная легенда, по которой МАИ готовит только специалистов – разработчиков гражданской авиации, а Военно-воздушная инженерная академия им. Н.Е. Жуковского – разработчиков военных самолетов. На самом деле ВВИА им. Н.Е. Жуковского готовила только эксплуатационников и работников НИИ ВВС, присваивая выпускникам квалификацию инженера-механика ВВС, а МАИ – инженеров-конструкторов как военных, так и гражданских самолетов.

Распределены Берналь и Фернандес были к Антонову в Киев и там проработали много лет. Но потом их потянуло в Испанию, и после нескольких лет трудных хлопот и пробных поездок «в гости» они улетели на свою родину насовсем.

Два брата китайцы Ие-Джень-та и Ие-Джень-минь были приемными детьми самого Мао Цзедуна. Их отец – Главнокомандующий ВВС КНР погиб вместе с женой в авиакатастрофе его пассажирского самолета. Целый год перед поступлением в МАИ они в Москве учили русский язык. Жили в студенческом общежитии без всяких привилегий. Старший брат Ие-Джень-та проявлял феноменальное упорство и пользовался заслуженным уважением студентов. При этом мы никогда не ощущали и намека на его высокое происхождение. Он всегда был предельно скромен и корректен. Ие-Джень – это была его фамилия, а имя было Та. Так мы называли его Толя. К концу первого курса стало ясно, что его младший брат «не тянет», и его оставили на первом курсе на повторное обучение. Потом он все же стал инженером, но на два года после нас. А Толя вместе со всеми успешно закончил полный курс обучения, защитил дипломный проект в институте и улетел в Китай. Он был первым китайским студентом, закончившим МАИ.

Наша с ним встреча произошла в Пекине через 35 лет, куда я был приглашен читать лекции. Толя приехал ко мне в гостиницу. Он был уже генерал-лейтенантом, заместителем министра обороны КНДР, ответственным за ракетную программу. Встреча была очень теплой и проходила в небольшом банкетном зале. На правах хозяина я открыл привезенную из Москвы бутылку хорошего дагестанского коньяка, а он пришел с фарфоровой бутылкой китайской водки. Он не забыл русский язык, и мы обходились без переводчика. О делах мы не говорили. Мы пили коньяк и вспоминали наши далекие и замечательные студенческие годы. Выглядел Толя замечательно. Энергичный, красивый, в полном расцвете сил.

А когда в конце моего визита руководство НИИ и главка Министерства авиационной промышленности устроило прощальный банкет, опять приехал Ие-Джень-та. Было много теплых тостов. Мой китайский переводчик переводил мои слова на китайский и для меня с китайского. Мне подарили на память фарфоровую китайскую вазу и книгу репродукций Поля Сезана. А я подарил Толе мой учебник «Надежность, безопасность и живучесть самолета». Через два года он был издан в Пекине на китайском языке с моим предисловием, и мне прислали три авторских экземпляра.

Большинство студентов-евреев нашей группы поступили в МАИ сразу после средней школы, и почти все они были медалистами.

Леня Гринман закончил школу с золотой медалью. Его родители работали конструкторами на авиационном заводе в Филях. Мы с ним подружились и часто готовились к экзаменам вместе. У них в заводском доме была очень хорошая двухкомнатная квартира. После окончания института его распределили к родителям в ОКБ-23 Мясищева. На этом заводе он и сейчас работает, став крупным специалистом по гидравлическим системам управления.

Паша Рипс был среди нас одним из самых активных студентов. Он был хорошим спортсменом – выступал за сборную МАИ по баскетболу. И в Доме культуры МАИ играл не последнюю роль. Распределен в ОКБ Яковлева и работает там до сих пор уже в должности руководителя темы.

Юлик Либерман – исключительно порядочный, рассудительный и спокойный. Всегда курил. Очень надежный товарищ. Всю трудовую жизнь проработал прочнистом у Яковлева. Заботливый отец двух дочерей и любящий дед. После 65 ушел на пенсию и уехал с женой в Израиль. Мы перезваниваемся. Жена его Лида разводит цветы на их маленьком участке у дома, а Юлий Семенович посылает внукам в Москву подарки и, как всегда, доволен жизнью.

Самым необыкновенным был Гриша Бронштейн. Он был намного старше нас. Успел повоевать с фашистами в конце войны в составе воздушно-десантной дивизии, а после войны его дивизию кинули в Западную Украину воевать с бендеровцами. Вот там он и получил автоматную очередь в живот. Чудом остался жив, и вот он студент-самолетчик МАИ. Он все делал основательно и досконально. Жил в общежитии. Если нужен был самый справедливый судья – обращались к Грише. Поскольку он не имел московской прописки и нуждался в жилплощади, то распределиться в Москву у него не было никаких шансов. И он согласился поехать на Урал, в город Миасс, в ОКБ-385, разрабатывавшее ракеты подводного старта. Проработал там все время и стал ведущим аэродинамиком фирмы.

Не могу не вспомнить о двух наших студентах, которых уже нет в живых.

Ося Иглицын был очень высокий и, как все крупные люди, очень добродушный. Он был абсолютно открытым, с постоянной улыбкой на лице. Сначала он жил в общежитии, потом с мамой в коммуналке у метро «Аэропорт», и я бывал у него на праздничных застольях. Мы искренне уважали друг друга, и наша дружба обоим приносила радость. Много лет мы работали рядом в ОКБ Сухого. Он в бригаде шасси, а я в бригаде крыла. Уже ведущим конструктором он перешел на работу в ОКБ, разрабатывавшее радиолокаторы для истребителей, и отвечал за комплексную увязку станции и борта.

На какой-то большой вечер отдыха с танцами я пригласил мою приятельницу Аллу Мельцер. Я ее знал еще по эвакуации в Казани. Наши отцы работали вместе. На вечере я знакомлю Аллу с Осей. А со временем получаю приглашение на свадьбу. Их брак оказался счастливым и был нарушен только безвременной смертью Иосифа от сердечного приступа. Их сына они назвали в мою честь Леней. Он живет со своей семьей в Москве и успешно возглавляет строительную компанию. А Алла живет в Израиле и часто навещает сына.

Руслан Кварцхава был достойным представителем грузинского народа на нашем курсе. Он мне очень нравился своей жизнерадостностью, юмором и обворожительной улыбкой. С Юликом Либерманом они были закадычными друзьями. После института его распределили на Тбилисский авиационный завод в сборочный цех мастером. Через несколько лет он стал начальником этого цеха. Однажды его вызвали в райком партии и предложили перейти на работу в КГБ Грузии. Мы всегда встречались, когда он прилетал в Москву по делам, а также на юбилейных встречах бывших студентов нашего курса. Во времена «застоя» он уже стал генералом.

Однажды я решил провести отпуск с шестилетним сыном Павликом в горно-лыжном поселке Бакуриани, и наш путь лежал через Тбилиси. Когда мы прилетели, у трапа нас встречал Руслан и отвез к себе на квартиру. Его радушная жена Нина сделала все, чтобы наше пребывание было в высшей степени приятным. Только тут мы с сынишкой узнали, что такое истинно грузинское гостеприимство. Нам отвели лучшую спальню в их большой и благоустроенной квартире.

На следующий день началось наше знакомство с Тбилиси. Зоопарк и поездка на машине с шофером Руслана на вершину горы, откуда открывается вид на весь Тбилиси и где находится кладбище для самых знатных грузин. Могила Грибоедова, могила матери Сталина, известных артистов и деятелей культуры. Шофер Руслана мне заметил, что грузины очень чтут и хранят в памяти поколений свою родословную. «О родственниках матери Сталина известно все, а о родственниках его отца – ничего».

Незабываемой была прогулка по проспекту Шота Руставели с посещением удивительного кафе прохладительных напитков «Воды Логидзе». Газировка с сиропами различного цвета и аромата, изготовляемыми по старинным рецептам, была настолько вкусной, что, выпив один стакан, хотелось выпить другой. На второй день по рекомендации Руслана и Нины я отправился отведать знаменитые сероводородные бани. Они были заложены много веков тому назад на источнике горячей сероводородной воды, имеющей целебные свойства. Особую воду, колорит банных помещений и мастерство грузинских терщиков я сумел оценить сполна. Когда я вышел из бани, мне хотелось петь и летать. Говорят, после прокладки метро чудный источник пропал, и сегодня в этих банях течет обыкновенная вода из городского водопровода.

В середине следующего дня мы уже ехали в местном поезде в сторону Бакуриани, но нам предстояла еще одна пересадка. На конечную станцию поезд прибыл ночью. Я вынес тяжелый рюкзак на платформу, поставил Павлика его караулить и пошел обратно в вагон за нашими лыжами. Но в это время поезд трогается и быстро набирает ход. Я только успел крикнуть Павлику: «Стой на этом месте и жди меня!»

Я помнил, что станция конечная, далеко я не уеду, но не думал, что поезд будет стоять так мало. Когда он остановился в тупике, я с двумя парами тяжелых горных лыж с палками побежал обратно к станции. Было абсолютно темно. Вдалеке на безлюдной платформе в свете единственного фонаря были видны яркие белые хлопья падающего снега и угадывалась маленькая фигурка моего шестилетнего горнолыжника рядом с большим рюкзаком. Сердце мое разрывалось и от бега с лыжами на плече, и от сознания того, что чувствовал мой сынок, когда его папа уезжал от него одного в непроглядную ночь. Я обнял его, а он прижался ко мне и тихо сказал: «Я знал, что ты вернешься».

Потом мы ехали на почти игрушечном маленьком поезде, состоящем из паровозика и трех вагончиков. Этот поезд «Кукушка» вез нас все выше и выше в горы мимо поселка Боржоми с его знаменитым заводом розлива минеральной воды, все выше к поселку Бакуриани.

Жена Руслана – Нина была родом из Бакуриани. Отец ее умер, а мать – баба Шура жила в поселке в собственном доме одна и вела хозяйство. Я обещал Нине, что мы навестим бабу Шуру и если нам у нее понравится, то будем жить в ее доме. Другим вариантом была единственная в поселке гостиница «Бакуриани». Павлик и я предпочли гостиницу. Но ее директор заверил нас, что свободные номера не предвидятся. Тогда я соединил его с Русланом и нам тут же предложили номер на двоих. Потом он звонил нам и интересовался, как протекает наш отдых. А катались мы там чудесно. Бакуриани – это райское место для зимнего отдыха с детьми. Большая плоская и круглая долина обрамлена небольшими горами, покрытыми соснами. Горнолыжные трассы небольшие и не трудные. Под вечер после обеда в ресторане гостиницы мы с Павликом совершали очень приятную часовую прогулку в поселок.

Там в одном из домов была устроена пекарня – огромный кувшин в земле снаружи нагревался дровами, а внутри его выпекались огромные лепешки вкуснейшего грузинского хлеба – лаваша. Мы покупали два. Один съедали горячим по дороге в гостиницу, другой утром на завтрак в номере, намазывая его гусиным салом со шкварками, заботливо приготовленным нам в дорогу нашей Майей.

На обратном пути мы опять переночевали в Тбилиси в гостеприимной семье Руслана и Нины. И тут я узнал, что их преследуют серьезные неприятности. Сын тяжело болен. Во время экскурсии в Афонские пещеры восьмилетний мальчик проявлял крайнее возбуждение и страх. Впоследствии врачи констатировали психическое расстройство. Их старшая дочка каталась с друзьями на санках с горы. Санки перевернулись на большой скорости, и у девочки перелом позвоночника. Многие месяцы неподвижности и последующей реабилитации.

После перестройки Руслан ушел в отставку и организовал свою фирму. Наша последняя встреча была в Москве, куда он прилетел по делам бизнеса. Выглядел молодцом, но жаловался на сердце. Потом его не стало.

Когда мы получали дипломы, в нашей семидесятой группе было только две девочки. Да и в других группах их было очень мало. Аня Дороженко была признанной «мамой» нашей группы и пользовалась непререкаемым авторитетом. Она уже была замужем за конструктором ОКБ Микояна и распределилась туда же.

Нам, студентам 1949–1955 годов, было уготовано судьбой после окончания МАИ создавать первые советские сверхзвуковые самолеты. Мы были распределены в ОКБ Сухого, Микояна и Мясищева, в ЦАГИ и на серийные авиазаводы, где строились эти самолеты. Но почти половина студентов нашего выпуска были востребованы набиравшим силу ракетостроением.

Как становятся авиаконструктором

Теперь я уверен, что система подготовки создателей самолетов, которая сложилась в МАИ после войны, отвечала всем требованиям того времени. Да и сейчас эта система может служить образцом в подготовке высококвалифицированного авиационного инженера-конструктора. В ее основе лежали теоретические и практические предметы общего машиностроения с последующим усвоением методов комплексного конструирования самолета. Она сочеталась с интенсивной физической подготовкой в первые два года обучения.

Отличие нашей системы подготовки от американской в развитии у студентов практических навыков конструирования деталей, узлов, агрегатов и самолета в целом. Если дипломный проект студента-самолетчика МАИ – это готовый проект самолета с подробной компоновкой и проработкой конструкции одного из агрегатов, то у американцев – только теоретическое обоснование облика самолета.

На первых двух курсах мы изучали комплекс дисциплин, составлявший основу инженерного образования. Хотя во многих дисциплинах использовались примеры из авиации, два предмета на первом курсе были непосредственно связаны с нашей будущей специальностью. Это «История авиации» и «Основы авиации». О первом я уже упоминал выше, а о втором стоит вспомнить подробнее.

Дисциплину «Основы авиации» обеспечивала наша выпускающая кафедра «Конструкция и проектирование самолетов». Были лекции в большой аудитории для всего курса и лабораторные занятия по группам в ангаре кафедры, где были представлены несколько современных самолетов, отдельные агрегаты и узлы с наиболее интересными конструкторскими решениями. Это была и лаборатория и музей одновременно. Здесь-то мы уж отводили душу. За четыре часа одной лабораторной работы мы успевали не только нарисовать подробный эскиз целого агрегата с сечениями и выносными видами, но и побродить и осмотреть другие очень привлекательные экспонаты. «История авиации» и «Основы авиации» с первого курса привили нам глубокий интерес к будущей специальности.

Интересный казус приключился у нас на лекции по химии. По радио сообщили, что американцы взорвали первую экспериментальную водородную бомбу. В перерыве студенты попросили нашего профессора химии прокомментировать это сообщение. Он с энтузиазмом, показывая указкой на висевшую таблицу Менделеева, наглядно объяснил, что это чистой воды дезинформация, чтобы нас запугать.

– Посудите сами, – говорил он, тыкая указкой в водород, – это же легкий, двухатомный элемент. Чего же здесь еще можно разлагать для получения энергии?

Он не знал, что в водородной бомбе идет реакция синтеза, а не разложения, как в атомной.

В большинстве теоретических курсов лекции подкреплялись большим числом часов практических занятий, посещение которых было обязательным. В мастерских Экспериментального завода МАИ каждый студент выполнял зачетную работу на уровне третьего рабочего разряда. Там мы последовательно обучались основным рабочим специальностям. О чем я с благодарностью вспоминаю всю жизнь.

Помню, как в сварочной мастерской я так увлекся процессом электросварки узла, что не заметил, как капля раскаленной стали попала в щель моего асбестового костюма, и из меня пошел дым. Когда меня толкнули и начали поливать водой, то выяснилось, что мои шерстяные брюки прилично подгорели.

На кафедре иностранных языков я записался в подгруппу английского, хотя в школе учил немецкий. Тогда я полагал, что Германия разгромлена и все новые достижения в авиации следует ожидать в англоязычных странах. Мы были приятно удивлены, когда к нам в аудиторию вошел наш преподаватель английского. Стройный и подчеркнуто подтянутый, в прекрасном сером костюме и с бабочкой на белоснежной рубашке.

– Хау ду ю ду, лэди энд джентльмены. Ай эм еоур тичер, мистер Гольд.

Он знал английский не только по учебникам. Непривычно часто улыбался и обладал невероятным терпением, стараясь научить нас непривычному произношению. Он же по своей инициативе учил нас хорошим манерам, этикету и искусству красиво одеваться.

Начертательная геометрия в лице известного на всю страну профессора Четверухина, а также черчение с рисованием позволили нам развить пространственное мышление. По двум проекциям замысловатой детали быстро построить третью – этот навык остался на всю жизнь и очень помогал мне потом в работе конструктора.

Теоретическая механика в исполнении профессора Свешникова стала для нас увлекательной наукой, лежащей в основании всей философии инженера.

Лекции по сопромату нам читал доцент Байков. Он же вел в нашей группе практические занятия. Это был очень увлеченный своим предметом педагог. А предмет он знал не понаслышке, долгие годы работая прочнистом в самолетном КБ. Эпюры распределенной нагрузки, эпюры перерезывающих сил и моментов, эпюры прогибов – все это мы должны были очень быстро представить себе зримо, а потом и определить количественно. Это был самый сложный предмет. Недаром студенческая мудрость гласит: кто сдал сопромат – тот может жениться.

Обязательные занятия физкультурой тогда были нормой. Но можно было записаться в одну из секций по видам спорта. Я выбрал спортивную гимнастику.

Почему-то, когда я входил в кажущийся мне огромным спортзал, от восторга мурашки пробегали по спине, и я чувствовал такой прилив сил, что вот сейчас подпрыгну на перекладину и сразу закручу «солнце». Эта сопричастность к настоящему большому спорту поддерживала наше искреннее стремление к физическому развитию и выработала хорошую привычку держать форму.

Самым тяжелым был зимний забег на лыжах на десять километров. Для получения зачета и, естественно, стипендии необходимо было уложиться в заданное время. С первого захода это удавалось немногим. От Покровско-Стрешнево лыжня пролегала по покрытому снегом льду канала имени Москвы до Речного вокзала и обратно. Постепенно в течение зимы мы совершенствовали нашу технику скольжения на лыжах, научились подбирать мазь по погоде и, главное, укрепляли сердце и наращивали мышцы. К весне мы уже приблизились к заветной цифре в минутах и, наконец-то достигнув ее, получали зачет.

Начиная с третьего курса появились авиационные дисциплины, непосредственно связанные с нашей специальностью.

Помимо посещения лекций, выполнения практических и лабораторных работ, по шести важнейшим перечисленным дисциплинам защищались курсовые проекты.

Лекции, практические и лабораторные занятия по аэродинамическим дисциплинам всегда проводились в Аэродинамическом корпусе. Каждое посещение этого корпуса было для меня особенно приятным. Уже в вестибюле меня встречал знакомый и любимый запах эмалита из расположенной на первом этаже Авиамодельной лаборатории. Приветливые гардеробщицы принимали пальто и шапку. И кругом абсолютная чистота и дорогая отделка дубом аудиторий и лабораторных залов. На нескольких больших аэродинамических трубах выполнялись продувки моделей по заказам авиапромышленности. Двери некоторых помещений для нас, студентов, были закрыты цифровыми замками. В учебных целях для моей подгруппы запускали трубу, и мы фиксировали результаты продувки модели самолета. В лабораторных залах представлены бережно сохраняемые экспонаты и модели аэродинамических труб, созданные еще в начале прошлого века под руководством профессора Николая Егоровича Жуковского.

Среди преподавателей кафедры «Аэродинамика» выделялись два профессора. От остальных профессоров МАИ они отличались особым шиком и ухоженностью, дорогими и часто сменяемыми костюмами, белоснежными рубашками и яркими, модными галстуками. Это были профессора-совместители. Профессор Мартынов читал нам «Экспериментальную аэродинамику» и занимал высокий пост в ЦАГИ. Профессор Остославский читал «Устойчивость и управляемость самолета» и был заместителем директора ЛИИ. Внешний вид этих замечательных людей и специалистов определялся тем, что их заработки по основному месту работы в десятки раз превышали зарплату профессора МАИ. Иван Васильевич Остославский был трижды лауреатом Сталинской премии. Три золотые круглые медальки украшали правый борт его роскошного черного пиджака для официальных визитов. Левую сторону занимали советские ордена и медали.

Однажды на отдыхе в Гаграх, на территории Грузии, после прогулки в горы Иван Васильевич обнаруживает, что его парадный черный пиджак вместе со всеми знаками почета исчез из шкафа в его номере. Были подняты на ноги милиция и МГБ. Они по своим каналам связались с ворами в законе. Те нашли воришек, совершивших кражу. Через три дня пиджак в полной сохранности снова незаметно появился в шкафу.

Иван Васильевич любил сам водить свой большой черный «ЗИМ». Но в одно недоброе время с ним случилась беда – он нечаянно сбил насмерть женщину, мать двоих детей. Он сразу усыновил этих детей и избежал уголовного преследования.

Общение с Иваном Васильевичем Остославским на лекциях давало нам огромный заряд оптимизма и профессионального удовлетворения. Его доверительные рассказы об ошибках конструкторов, приводивших к авариям и катастрофам испытывавшихся самолетов, очень наглядно объясняли излагаемый им теоретический материал. Он был носителем высших секретов авиационной промышленности и охотно делился с нами той информацией, которая повышала нашу квалификацию. В нем счастливо сочетался большой ученый и талантливый педагог.

Самыми почитаемыми мной профессорами МАИ были совместители или недавно пришедшие из авиапромышленности. Их лекции всегда отличались практической конкретностью.

Авиамодельная лаборатория МАИ, располагавшаяся на первом этаже Аэродинамического корпуса, состояла из двух секций – спортивной и научной. Команда авиамоделистов МАИ была непременным участником всесоюзных и международных соревнований. В нее входили титулованные студенты и сотрудники, чемпионы и рекордсмены СССР, Европы и мира. Для них покупались дефицитные итальянские двигатели и сверхлегкая древесина – бальза. Фактически это была команда профессионалов, но вокруг них постоянно концентрировалось какое-то число любителей и новичков.

Во время моих первых посещений лаборатории после лекций я с интересом разглядывал развешанные под потолком модели и беседовал с ребятами. От них я узнал, что научным руководителем лаборатории является заведующий кафедрой «Аэродинамика» академик Борис Николаевич Юрьев, выдающийся ученый и конструктор первого советского вертолета. Он был учеником и зятем Николая Егоровича Жуковского. Ходил он в форме генерала авиации, был очень стар и редко появлялся в институте.