Текст книги "Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего"

Итак, у Red Team было много новостей. Но то же самое происходило и в группе Труна. По сути своей Уиттакер был человеком «железа», порождением эпохи, когда изготовление робота подразумевало точную наладку взаимодействия между приводами и карбюраторами, электромоторами и солнечными батареями. Традиционный подход к делу определял методы, использованные для подготовки к первой гонке: ее члены тратили столько же времени на отработку механики компьютерного контейнера и подвеса, сколько на написание кода. Но по мере роста вычислительной мощности компьютеров робототехника постепенно превращалась из аппаратной задачи в программную, решать которую следовало специалистам по информатике. Уиттакер был инженером. В команде Труна преобладали специалисты по информатике. Аппаратная платформа, использованная командой Стэнфорда, почти не включала специально спроектированных для нее деталей. В отличие от команды Карнеги – Меллона, с нуля разработавших компьютерный контейнер и карданов подвес, Трун просто приобретал датчики на рынке и устанавливал их на машину, включая лидар, цветную камеру для сканирования дороги и два радара, задачей которых было идентифицировать препятствия на большом расстоянии. Девизом команды Стэнфорда было «считать автономное управление программной задачей».

«С моей точки зрения, нужно было просто извлечь человека из машины и заменить его роботом – а у этой задачи есть аппаратный аспект, – вспоминает Трун. – Нужно решить, как поворачивать рулевое колесо и нажимать на тормоз. Но эта часть тривиальна. Следует установить небольшой мотор на рулевое колесо. Научных исследований это не требует… По-настоящему в центре задачи находится искусственный интеллект. Принятие верных решений. Поэтому мы полностью сосредоточились на том, чтобы сделать систему умной».

«Группа Карнеги – Меллона была полноценной командой. Это огромный университет, и поэтому в ней были специалисты по всему, – объясняет Монтемерло. – Наша группа была гораздо меньше, и разбирались мы главным образом в программном обеспечении. Ни один из нас не имел навыков механика».

Тем не менее Трун очень многому научился из опыта совместной работы с Уиттакером. В сентябре 2004 года, сразу после доклада Монтемерло, он начал работу над машиной для DARPA Grand Challenge в точности по шаблону Уиттакера. В точности как тот, он набрал добровольцев, пригласив их участвовать в университетском семинаре. В случае Труна семинар назывался «Проекты в области искусственного интеллекта». На первой встрече со студентами – их было около сорока человек – Трун произнес речь в стиле Уиттакера. «Смотрите, ни краткого содержания курса, ни его плана, ни лекций – ничего этого нет, – так вспоминал он свое выступление позже. – Все, что нам предстоит сделать – это построить робота, способного пройти трассу первых соревнований».

Вспоминая, как Уиттакер стимулировал своих студентов работать с полной отдачей, ставя перед ними труднодостижимые цели, Трун поставил перед группой ясную и четко определенную цель: через два месяца, то есть к концу семестра, они должны построить автомобиль, который преодолеет одну милю первоначальной трассы. «Мы с Редом очень разные, – говорит Трун. – Но я старался учиться у него. И научился следующему: если поставить перед студентами цель – неважно, насколько сложно достичь ее, – то они, не имея представления о ее сложности, полагают, что она достижима. И со временем в самом деле достигают ее».

У группы не было бюджета, чтобы приобрести автомобиль, и они попросили компанию Ford предоставить им его. Автопроизводитель согласился, но потребовал, чтобы по окончании соревнований машина была возвращена им в первоначальном состоянии. Трун отказался – возможно, вспомнив историю с переворотом Sandstorm. К счастью, его друг по имени Джозеф О’Салливан, работавший в Google над проблемами искусственного интеллекта, играл в футбол с другим человеком, которого звали Седрик Дюпон – а он, в свою очередь, оказался инженером в лаборатории Volkswagen в Пало-Альто. Благодаря ему группа Труна получила Touareg R5 TDI 2004 года выпуска, а также обещание помощи инженеров VW в получении доступа к его компьютеру. «Это был словно дар свыше», – говорит Трун. Как и на Highlander, на Touareg стояло электронное управление, и с помощью инженеров VW подключиться к нему было достаточно просто.

В конце концов у Труна осталось примерно двадцать человек, всерьез готовых работать в команде Стэнфорда. Он разделил их на более мелкие группы. Одной он поручил конфигурирование аппаратуры, что означало установку датчиков на Touareg, которому в знак уважения к альма-матер дали имя Stanley. Другой – картографию. Третья отвечала за навигацию.

Спустя два месяца Трун со студентами отправились в пустыню Мохаве и установили Stanley на трассу первых соревнований. Они привели робота в действие и стали наблюдать. Stanley миновал отметку в одну милю, которую они назначили себе в качестве цели, чем привел Труна в восторг. Его восторг сменился изумлением, когда машина прошла 11,7 км, то есть повторила результат Sandstorm Университета Карнеги – Меллона. Через несколько минут, в 13,5 км от старта, Stanley застрял в глубокой колее, образовавшейся из-за дождя.

Трун был вне себя от радости. Колею, в которой застрял его робот, DARPA устранило бы в ходе расчистки трассы. Будь это настоящие гонки, Stanley мог бы уйти гораздо дальше. «Это было просто невероятно, – вспоминает Трун, – именно тогда ко мне пришло осознание: боже мой, а ведь это вполне решаемая задача». Если команда, составленная из относительных новичков, всего за два месяца смогла превзойти лучшую команду Карнеги – Меллона, то чего она сможет достичь за год, оставшийся до следующих состязаний?

План Red Team на этот раз выглядел как усовершенствованная и дополненная версия предыдущего.

Откровенно говоря, они чувствовали себя до определенной степени обманутыми тем, как проводились гонки. Информация, исходившая от DARPA перед гонками, заставила их предполагать, что роботам придется преодолевать бездорожье разной степени тяжести. В действительности на трассе оказалось несколько трудных участков, например тоннели или узкие ворота в заборе, но в самой дороге ничего особенного не было. Это была обычная гравийная дорога через пустыню. Она была по силам любой импортной малолитражке, наугад взятой с любой дилерской стоянки. Оглядываясь назад, Red Team понимала, что зря потратила бессчетное количество часов, чтобы научить робота преодолевать бездорожье. И не просто преодолевать, а делать это быстро. Вот почему им понадобились компьютерный контейнер на амортизационных стойках и карданов подвес – ведь вычислительная техника должна была выдержать все неизбежные рывки и толчки. Забудь группа об испытаниях робота в тяжелейших условиях и сконцентрируйся она на машине, просто способной двигаться от одной контрольной точки GPS-координат к другой, они могли бы – думало большинство группы – дойти до финиша первой гонки. Они могли бы победить.

Поэтому в этот раз Уиттакер сконцентрировал усилия на совершенствовании функций, уже разработанных Red Team. В том числе это касалось метода предварительного объезда трассы, который группа использовала перед первыми соревнованиями. В августе 2005 года Уиттакер отправил Sandstorm и Highlander в Неваду. Специалист по робототехнике предположил, что на вторых соревнованиях федеральное агентство усложнит условия. Одной из самых трудных трасс во всей стране был полигон для танков M1 Abrams в Автомобильном испытательном центре в Неваде. Именно туда отправилась Red Team, имея в запасе всего три месяца до гонок. Ее задачей было провести как для роботов, так и для людей несколько репетиций в условиях, максимально приближенных к реальным – вплоть до того, что специальные люди должны были изображать персонал DARPA и носить его форму.

Red Team обычно использовала для испытания своих автомобилей две трассы. Одна из них, известная как «Свиная отбивная» (Pork Chop), представляла из себя кольцо протяженностью 48 км, на котором встречалось все: и размытая грунтовая дорога, и асфальтированный участок, и ворота для скота, и высоковольтные линии электропередач, и железнодорожные переезды. Вторая трасса, «Колодцы Хутена» (Hooten Wells) протяженностью 85 км, напротив, была незамкнутой и шла по старому пути Pony Express. На ней нужно было преодолеть дно высохшего озера, гравийный участок и узкий каньон.

Испытания не обошлись без аварий. У Спайкера была привязанная к счету университета кредитная карта с лимитом 100 000 долл. в месяц, и этот лимит он регулярно превышал, вынужденный приобретать запчасти для ремонта то Sandstorm, то Highlander после аварий, происходивших во время заездов. Так, например, 26 августа Highlander потерял переднее правое колесо, пытаясь преодолеть особенно трудный участок бездорожья. 15 сентября Sandstorm врезалась в дерево и сильно пострадала, хотя и подлежала ремонту.

Если оставить эти инциденты в стороне, можно сказать, что испытания шли хорошо.

Впервые Sandstorm и Highlander полностью преодолевали трассы, по протяженности сопоставимые с той, что ждала их на соревнованиях, да еще проложенные по самому трудному бездорожью из возможных. Автомобили прошли по 1600 км каждый. Еще лучше было то, что при этом они показывали время, позволяющее им прийти к финишу на соревнованиях менее чем за семь часов. Red Team оценивала свои шансы на победу очень высоко.

Тем не менее график работ в команде Уиттакера был напряженным, как никогда. Подъем в четыре часа утра давал себя знать. Репетиционные заезды начинались в 6:30, как на настоящих соревнованиях. После прохождения трассы машины отправлялись в гаражи, где программисты и механики работали до глубокой ночи, ремонтируя пострадавшие узлы и внося доработки в код. На следующее утро они снова вставали в 4:00, и цикл повторялся. Это был жестокий режим. «Все едва держались на ногах от переутомления», – вспоминает Уиттакер.

Чтобы дать людям отдохнуть и привести команду ко дню соревнований свежей и полной сил, Ред назначил неделю каникул перед общенациональными квалификационными заездами, которые начинались 28 сентября 2005 года на треке California Speedway. DARPA должно было оценить 43 команды и отобрать из них 23 финалиста, которые встретятся в настоящих соревнованиях 8 октября 2005 года.

Последним днем испытаний было 19 сентября. Уиттакер поставил последнюю задачу: Sandstorm и Highlander должны были сделать по 10 кругов по 48-километровой трассе, пройдя, таким образом, по 480 км, то есть примерно вдвое больше, чем во время гонок. Как только они выполняют задачу, состояние программного обеспечения замораживается, роботы ставятся на хранение, а команда разъезжается в отпуск, каждый в свою сторону.

К полудню 19-го Sandstorm была готова к соревнованиям, за исключением необходимости поменять одну покрышку и масло в двигателе. В это время Highlander заканчивал последние круги последнего испытательного заезда. Во втором Humvee, полученном от AM General, за ним следовали Петерсон на пассажирском сиденье и инженер-программист Джейсон Зиглар – за рулем. Зиглар изо всех сил старался не отставать от Highlander, бешено вращая баранку и вдавив педаль газа до упора. Когда машина прошла 430 км, и ей оставался только последний круг, Петерсон позвонил Реду в Питтсбург, где тот улаживал последние организационные формальности. «Машина идет очень хорошо, – сказал ему Петерсон, – но мы насилуем ее». Вдруг что-нибудь случится? Петерсон посоветовал Реду отказаться от последнего круга. «Казалось, что мы уже узнали все, что можно», – вспоминает Петерсон.

Отступиться от цели прежде, чем команда достигнет ее, – не таков был Уиттакер. Он приказал выполнить программу испытаний полностью. Машины продолжили движение. Скоро Highlander скрылся в своем обычном облаке пыли. Петерсон не мог видеть робота с пассажирского сиденья машины сопровождения, но благодаря WiFi мог видеть на мониторе своего ноутбука то же самое, что и Highlander. Приближаясь к левому повороту, он сбросил скорость, как и предписывали его алгоритмы, а затем ускорился на выходе из дуги. Однако он чуть вильнул вправо, с дороги – и дисплей Петерсона внезапно заполнился красным цветом. Когда пыль рассеялась, Петерсон заметил по правую сторону дороги продолговатую насыпь, похожую на приспособление, которое используют каскадеры, чтобы поставить машину на два колеса. В данном случае каскадерский трюк состоял в том, что Highlander упал на бок, а затем завалился на крышу. Робот наехал на насыпь правыми колесами на скорости 50 км в час и взлетел в воздух.

Еще один переворот.

Поскольку в этот раз у команды уже был опыт, она сразу приступила к делу. Никто не расстроился – Спайкер подготовился как следует. Многие запчасти, нужные для ремонта Highlander, уже лежали в гараже Автомобильного испытательного центра. Доставку всего остального из Питтсбурга в Неваду Спайкер смог организовать.

А что же насчет недели каникул, которая должна была начаться у всех на следующий день? Отменена, канула без следа. Эта неделя стала периодом самой напряженной работы за всю историю группы.

После того как стэнфордская группа успешно провела заезд на 13,5 км, Трун сократил численность команды до четырех человек, оставив только незаменимых. Первыми двумя были сам Трун и Майк Монтемерло, пришедший с ним из Карнеги – Меллона. Среди участников своего семинара по робототехнике Трун нашел соотечественника-немца, специалиста в области компьютерного зрения и гениального программиста по имени Хенрик Далькамп. Четвертым был студент-старшекурсник Дэвид Стейвенс.

Группа в четыре человека идеально подходила для решения задачи, потому что как раз столько могло с комфортом разместиться в Touareg. Время от времени Трун и трое его коллег отправлялись на неделю в пустыню Мохаве и объезжали ее дороги. Вначале они ставили машину на дорогу, давали ей возможность двигаться самостоятельно до тех пор, пока она не встречала препятствие, с которым не понимала что делать. Тогда кто-то писал код, исправляющий ситуацию. По мере повторения процесса десятки, а со временем и сотни раз робот стал настолько совершенным, что приобрел способность обучаться самостоятельно. На этой стадии Трун садился за руль Stanley и вел машину через пустыню, сбрасывая скорость на бездорожье и крутых склонах. На ровных и прямых участках он, наоборот, ускорялся. Проведя так несколько дней, Трун отправлялся в университет, а у Stanley начиналась ночная смена, во время которой он пересматривал данные о поездках и учился на них. «Вот на таком участке, – думал Stanley, – Себастьян решал ехать тут, и я буду делать то же самое». «Таким образом, робот проводил ночь, разбирая данные и создавая порядок из хаоса», – говорил Трун.

Стейвенсу принадлежал алгоритм, обучавший робота регулировать скорость. На дорогах, по которым двигался Stanley в пустыне, встречались заполненные дождевой водой колеи, лужи и рытвины. Попытка преодолеть их на большой скорости привела бы к тому, что машина развалилась бы на части. Поэтому Стейвенс написал программу, определявшую скорость продвижения вперед исходя из данных о вибрации корпуса, поступавших с датчиков, а также из характера и ширины дороги. Как только программа была загружена в память робота, Майк Монтемерло сделал несколько заездов на Stanley, чтобы обеспечить программу данными для последующего анализа и выработки правил.

Трудность состояла в том, что Монтемерло – слишком осторожный водитель. Он внимателен к деталям до невероятной степени. Если выбирать необидную формулировку, можно было бы сказать, что он «стремится избегать риска». «Нам приходилось заклеивать его окно, – вспоминает Трун, – чтобы Майк не видел, как быстро мы едем». Монтемерло однажды заявил остальным членам группы, что он никогда не сядет в беспилотный автомобиль, если его скорость будет больше 8 км в час. Можно сказать, что за рулем Stanley Монтемерло ползал по пустыне, стараясь обхдить стороной не только холмы, но даже объезжать камни. Позже, в гараже алгоритм машинного обучения изучал стиль вождения Монтемерло и формулировал правила, чтобы автомобиль руководствовался ими в будущем. Привыкший к большим скоростям немецких автобанов Трун не одобрял черепашьего темпа, который Stanley перенял у Монтемерло. Поэтому, улучив неделю, когда Монтемерло был в отпуске, Трун перепрограммировал Stanley так, чтобы он шел на 20 % быстрее.

А потом настал тот знаменательный день 2005 года, когда к Труну в его офис в Стэнфорде явился неожиданный посетитель. Трун увидел фигуру в дверном проеме. Фигура сделала несколько шагов вперед и представилась: «Привет. Меня зовут Ларри Пейдж».

Разумеется, Трун знал, кто это такой. Удивительна была степень заинтересованности Пейджа в его проекте. «Ларри всегда был энтузиастом робототехники», – говорит Трун и добавляет, что, если бы Пейдж не основал Google, он мог бы защитить кандидатскую диссертацию по робототехнике. Проект Труна вызывал у него искренний интерес. У него был миллион вопросов. Он хотел понять, насколько реальна технология, сколько времени отделяет нас от беспилотного автомобиля. Столетие? Десятки лет? Пара лет? Что Трун думает на этот счет? На самом деле, Пейдж был настолько заинтересован, что посвятил Труна в свои планы присутствовать на гонках DARPA Grand Challenge. Благодаря общему интересу к беспилотным автомобилям Трун и Пейдж подружились. Со временем их дружба стала крепче, поскольку оба любили браться за задачи, от которых отказывались все остальные, считая их неразрешимыми. В тот момент Себастьян Трун еще не догадывался, что знакомство с Пейджем изменит всю его жизнь.

В 4:30 утра 8 октября 2005 года представители DARPA вручили Red Team USB-накопитель, содержащий файл с 2935 точками – трассу вторых состязаний Grand Challenge. Общая протяженность кольцевого маршрута, начинавшегося и заканчивавшегося в городе Примм, Невада, составляла 212 км.

То, что происходило дальше, очень напоминало первые соревнования. Один из членов группы побежал в ее командный пункт. Другой загрузил файл с точками на общий жесткий диск группы. Компьютерная программа проанализировала точки и добавила тысячи других, так что расстояние между ними, составлявшее в исходном файле примерно 80 м, сократилось до одного-двух. Затем трасса была поделена на участки между членами группы, которым предстояло их проверить. Группа предварительного планирования просматривала каждый участок, проверяя, что он проходим для Sandstorm и Highlander.

В беспокойные минуты вынужденного безделья, пока работала группа предварительного планирования, Уиттакер, Урмсон и Петерсон обсуждали план действий. Первые соревнования, проходившие полтора года назад, были свежи в памяти у всех. В тот раз они сосредоточились на скорости и, может быть, заставили Sandstorm действовать на пределе ее возможностей и за этим пределом.

Поэтому в этот раз тройка решила воспользоваться тактикой «зайца и черепахи». Одна из машин пойдет в комфортном для нее режиме – так медленно, что до финиша она доберется обязательно. Таким образом, если никто больше не сможет финишировать, у Red Team, по крайней мере, будет машина, которая прошла всю дистанцию.

Sandstorm систематически отставала от Highlander по скорости на 10 %, что инженеры связывали с подвеской компьютерного контейнера: из-за его колебаний машине было труднее определить свое местоположение. Поэтому Highlander должен был стать «зайцем» Red Team. Sandstorm отводилась роль «черепахи».

На участках, которые группа предварительного планирования относила к «умеренно сложным», Highlander должен был идти на 20 % быстрее Sandstorm. На «совершенно безопасных» отрезках, решил Уиттакер, Sandstorm разрешено разгоняться до 43 км в час, а Highlander – до 48, то есть на 12,5 % больше. Нужно рассчитывать, говорил Ред, что Highlander пройдет трассу за 6 часов 19 минут со средней скоростью в 38 км в час. Запасной вариант, Sandstorm, должна придти к финишу через 7 часов 1 минуту.

Урмсон и другие члены Red Team наблюдали за ходом гонки из палатки Стэнфорда, потому что оттуда открывался самый лучший вид. Highlander был первым на стартовой позиции. Первые несколько миль он возглавлял гонку. Затем, почти через 27 км, у него начались проблемы. Заглох двигатель, машина остановилась, затем снова двинулась вперед. Во время подъема в горку двигатель заглох снова. В этот раз машина стала скатываться вниз. Со второй попытки она преодолела подъем, но тем не менее на испытаниях ничего подобного не происходило.

Люди из Red Team находились на наблюдательных постах, устроенных DARPA вдоль маршрута. Пришло несколько сообщений, что на 72-м км двигатель, по-видимому, заглох еще раз. Из-за того что двигатель постоянно глох, он не мог вращать генератор, поставляющий электроэнергию для датчиков. Вспомогательные аккумуляторы давали ток, но его было недостаточно для питания основного лидара. В результате карданов подвес, по словам группы, которая вела съемки с вертолета, оказался сориентирован перпендикулярно направлению движения, а в этом положении он бесполезен.

Полуживой робот замедлил ход настолько, что покинувший стартовую позицию вторым Stanley догнал его через 118 км. DARPA гарантировало, что роботы будут перемещаться в «статичной среде», то есть в их поле зрения ничто двигаться не будет. Чтобы Stanley и Highlander не мешали друг другу, DARPA при помощи радиопередатчика остановила Stanley на 2 минуты 45 секунд. Однако, возобновив движение, он вскоре нагнал Highlander второй раз. На этот раз DARPA остановила его на 6 минут 35 секунд. Это не помогло, и Stanley нагнал соперника в третий раз. Наконец, на отметке в 163,3 км, через 5 часов 24 минуты 45 секунд с начала соревнований, DARPA остановило Highlander, дав Stanley возможность обогнать его и занять место во главе гонки. «Stanley обогнал Highlander», – объявил Тетер в шатре наблюдателей, и Трун подпрыгнул от радости.

Вскоре, через 6 часов 53 минуты 58 секунд, Stanley стал первым роботом, которому удалось завершить трассу DARPA Grand Challenge. Тетер лично дал отмашку флагом в черно-белую клетку, когда робот пересекал финишную прямую.

Sandstorm вышла на трассу в 6:50 утра. Робот покинул стартовую позицию с характерным дизельным рыком. Машина успешно прошла через первый, второй и третий тоннели, хотя ошибка в программном обеспечении помешала лидару увидеть их стены. На самом деле, она вела себя безукоризненно в течение 6 часов 30 минут, когда слегка царапнула бортом стену каньона в самом узком месте маршрута. Sandstorm пересекла финишную прямую через 7 часов и 4 минуты после выхода со стартовой позиции, отклонившись всего примерно на 1 % от показателя, на который рассчитывали инженеры. Она сделала именно то, для чего ее предназначали, причем справилась с задачей отлично: пришла второй, если считать по времени. А третьим на финиш приковылял Highlander, затратив 7 часов 14 минут, то есть на 55 минут больше, чем закладывала для него Red Team. В итоге финиша смогли достичь всего пять роботов.

Разумеется, Трун был на седьмом небе. В тот же день он вместе со своей командой поднялся на пьедестал, чтобы получить чек на 2 млн долл. Но не меньше, чем получение большой суммы денег, его радовал другой аспект победы – можно сказать, что она придавала новый смысл существованию робототехники как отрасли. Десятью годами позже общественное мнение относительно робототехники изменилось, конечно. Но тогда, в 2005 году, она связывалась в воображении публики с проектами типа робота-экскурсовода Минервы, которой Трун занимался в 1998 году, – новинка, любопытная к тому же, но никак не связанная с чьей-либо каждодневной жизнью. Другое дело – беспилотный автомобиль. Конечно, вторые гонки DARPA Grand Challenge создавали специально смоделированную среду, отличную от реального мира, – на трассе могли двигаться только автомобили-участники и ничто больше. Тем не менее это был реальный шаг вперед по направлению к настоящим беспилотным автомобилям, которые – и это понимали все, – если когда-либо станут реальностью, изменят нашу жизнь. Стоя перед репортерами, лихорадочно пишущими в блокноты, фотографами и видеооператорами, старающимися не упустить ни одного кадра, и ликующей толпой зрителей, поздравляющей их с победой, Трун и его товарищи по команде наслаждались выпавшим на их долю вниманием. Они видели в нем свидетельство того, что мир наконец начинает осознавать потенциал выбранной ими области деятельности.

Трун был великодушным победителем. «Мы все как отрасль смогли разработать те пять машин, которые завершили гонку, – сказал он. – На самом деле это наша общая победа».

Едва ли можно сказать, что Red Team разделяла его чувства. Досадно было потратить месяцы на испытания Sandstorm и Highlander на самых трудных в мире дорогах, а затем обнаружить, что трасса была еще легче, чем в первый раз. Также досадно было осознавать, что Highlander, судя по его результату в квалификационных заездах, должен был победить. Не менее досадным было понимание, что, если бы руководство группы разрешило Sandstorm идти в полную силу, а не осторожничать и не ограничивать ее скорость, ее самый первый робот тоже вполне мог обогнать Stanley. По обоим пунктам Трун был с ними согласен. «Stanley победил по чистой случайности, – говорил он позднее. – Мы выиграли из-за поломки двигателя в команде Карнеги – Меллона, только и всего».

«Соревнования полностью строились по принципу “победитель забирает все”, – вспоминал Урмсон больше десяти лет спустя. – Приза за второе место не было. На тот момент это означало три года из жизни каждого члена команды. Это было жестоко. Я помню, как выглядел Ред после того, и… я никогда не видел его таким раздавленным, ни до, ни после».

«Это был один из худших провалов во всей моей жизни, – сказал Ред, принимая на себя всю полноту ответственности за те события, которые он до сих пор считает поражением. – Я подвел команду. Я подвел многих. Во многих смыслах я подвел еще большее число людей. Я подвел все профессиональное сообщество и мир в целом, лишив его возможности увидеть самые передовые на тот момент достижения, оценить наш прогресс и составить себе представление, как может выглядеть будущее».

«Я испытывал странное чувство, – вспоминает Урмсон. – В тот день пять машин совершили то, что считалось невозможным. Наша команда своими руками собрала машину, которая смогла это сделать. Мы совершили невозможное – и тем не менее проиграли».