Текст книги "Автономия. Как появился автомобиль без водителя и что это значит для нашего будущего"

У Boss не все обстояло гладко. Chevy Tahoe остановился на перекрестке грунтовой и асфальтированной дороги, очевидно приняв смену покрытия за препятствие. Второй трудный момент возник, когда попутный автомобиль-робот решил перестроиться в ту же полосу, где двигался Boss. Тот отреагировал излишне резко, попытавшись одновременно повернуть и затормозить, избегая столкновения. При этом он оказался слишком близко к дорожному ограждению. Компьютеры посчитали, что на таком расстоянии от стены безопасное маневрирование невозможно, и скомандовали полную остановку.

В обоих случаях машину выручил режим аварийного восстановления. Он заставил ее совершать незначительные маневры, благодаря которым положение «органов зрения» машины изменилось, и она в результате смогла сменить тактику. В первом случае робот решил, что через место смены покрытия можно просто переехать. Во втором, поворачивая передние колеса вправо-влево, Boss сдвинулся примерно на дюйм от ограждения – как раз достаточно, чтобы убедить робота в безопасности дальнейшего маневрирования.

Третий инцидент казался самым странным и был опаснее всего для победы команды Карнеги – Меллона. Boss встал за автомобилем, остановившимся у знака «Стоп». Он затормозил в нескольких футах от машины, находящейся впереди него, в точности как это сделал бы водитель-человек. Но затем, когда робот перед ним возобновил движение, Boss остался стоять на месте. Время шло. Внезапно он развернулся.

В чем же было дело?

Позже команда пришла к выводу, что виноват был сбой в программном коде, отвечавшем за планирование траектории. Boss верно определил стоящий автомобиль как препятствие. Но затем, когда тот пришел в движение, программное обеспечение Boss не заметило этого и продолжало считать, что проезд блокирован. Разворот произошел из-за того, что Boss построил альтернативный маршрут к цели. В результате машина прошла лишних 2,7 км, но, что важно, цели достигла.

Первым финишную черту пересек Junior из Стэнфорда, затратив 4 часа 29 минут и 28 секунд. Трибуны аплодировали, но этот звук отдавался тоской в сердце болельщика Карнеги – Меллон – не исключая меня. Boss пришел следующим. А потом мы сообразили, что Boss стартовал гораздо позже. Время между его выходом на трассу и финишем оказалось почти на 20 минут меньше, чем у Junior, – 4 часа 10 минут 20 секунд. Кроме того, затраченное время было только одной составляющей оценки. Каждый робот должен был пройти экзамен для водителей штата Калифорния. Если машина быстро проходила трассу, это было само по себе полезно, поскольку свидетельствовало об умении качественно прокладывать маршрут по территории авиабазы Джордж. Но не менее важно было умение соблюдать правила дорожного движения: не пересекать сплошную, следовать сигналам светофора и знакам остановки, не поворачивать налево на тех перекрестках, где левый поворот запрещен. Имело значение не только когда робот финишировал, но и как он вел себя на трассе.

В тот вечер Урмсон и остальная команда заснули спокойно – они знали, что их машина справилась с задачей хорошо. Они понимали, что у них хорошие шансы на победу. На следующее утро все команды собрались на церемонии закрытия, которую вел Тони Тетер. Пока он поднимался на трибуну, Салески думал о проекте и о том, как он подчинил себе всю его жизнь. Целый год ядро команды – например, Урмсон, Салески, Петерсон – работали каждые выходные. «2007 год словно выпал из моей жизни, – вспоминает Салески. – Я мысленно оглядывался на него: мой брат закончил школу, а родители уехали из города. Все это важные этапы в жизни, а я их почти не помню. Это выглядело примерно так: мой брат закончил школу? Отлично, Закари, поздравляю – но знаешь, мне нужно работать».

Тетер начал свою речь с объяснения того, как Boss задержался на старте из-за помех от телевизионного табло. Несмотря на то что Boss финишировал после стэнфордской машины Junior, он показал лучшее время среди всех участников, обогнав их на 20–30 минут.

В этот момент Урмсон вздохнул с облегчением. Тетер не стал бы вдаваться в такие подробности, если бы Boss не пришел первым, правда?

«Как вы знаете, у нас предусмотрено всего три приза, – сказал Тетер. – Но я хочу, чтобы вы знали: даже те, кто не получит сегодня призов, тоже все победители. Это было невероятно».

Затем Тетер объяснил, каким образом судьи оценивали роботов. В том числе они просматривали видео, снятое с вертолетов. Ни один из участников, занявших первые три места, не допустил ни одного опасного инцидента.

Теперь Урмсон уже просто радовался. Если ни Boss, ни Junior не допустили серьезных нарушений, то первое место должна получить машина, показавшая лучшее время, рассуждал он.

Третье место, объявил Тетер, заняла команда Виргинского политехнического, и ее капитан поднялся на сцену, чтобы получить из рук Норма Уитакера напечатанный на огромном листе чек на 500 000 долл.

Следующий чек был скрыт в конверте из коричневой упаковочной бумаги. «Кто получает миллион? – воскликнул Тетер, подогревая любопытство толпы, прежде чем объявить серебряного призера. – «Junior!» – крикнул он, срывая коричневую бумагу с чека.

Таким образом, победителями стали Boss и Университет Карнеги – Меллона. Чувство триумфа переполняло Урмсона, Уиттакера и Салески, все их волнения отступили. Наконец они выиграли. В конце концов они достигли своей цели. Я побежал к сцене и сфотографировал, как команда Tartan Racing получала свой чек. Уиттакер, Урмсон, Салески и остальные члены команды сияли, постепенно к ним снисходило осознание своей победы.

«Но настоящий победитель, – сказал Тетер, когда шум стих, – это технология». И он был прав. Соревнования стали поворотной точкой, после которой новые автомобили: связанные между собой в единую сеть, представляющие собой разделяемый ресурс, беспилотные, наконец, – стали реальностью. Позже я спросил Тетера, когда планируются следующие гонки. «Их не будет, – ответил тот. – Мы свою задачу выполнили».

Все участники события испытывали заслуженную гордость. Возвращаясь домой, Ред Уиттакер ждал своего рейса в аэропорту Лас-Вегаса. Какой-то подросток обратил внимание на его кепку с символикой DARPA Urban Challenge и спросил: «Вы участвовали в этих гонках?»

«Я их выиграл», – отвечал Уиттакер.

Урмсона и Boss пригласили выступить в телевизионном шоу Today («Сегодня»), чтобы продемонстрировать широкой аудитории победителя первых соревнований беспилотных автомобилей в городских условиях. Чуть позже я взял Boss с собой в Лас-Вегас, на стенд GM на выставке Consumer Electronics Show. Урмсон, Салески, Уиттакер и остальная команда произвели на меня большое впечатление, и я был им благодарен. Я даже организовал особую церемонию, на которой вручил каждому члену команды копию основного трофея, полученного ими от DARPA. «Поздравляю команду Tartan Racing, Университет Карнеги – Меллона, сотрудников компаний GM, Continental и Caterpillar, а также всех остальных наших партнеров с выдающимся достижением, – сказал я. – Вы и Boss вошли в историю. Эти соревнования были особенно важны. Boss и остальные участники задали новый стандарт автомобиля, и этот стандарт постепенно вытеснит сегодняшний».

Команда мне очень нравилась. За прошлый год я имел возможность хорошо узнать их и постепенно проникся к ним уважением за их способности, характер и волю к победе. Кроме того, я был рад за GM. Наступало время, когда нам приходилось бороться за собственное выживание, и я нуждался в любых хорошие новостях, способных поднять моральный дух в компании.

Еще в Лас-Вегасе, когда стендовый персонал GM показывал Boss прессе, один из репортеров спросил меня, когда беспилотные автомобили появятся на американских дорогах.

«Через десять лет», – ответил я, просто назвав первое пришедшее мне в голову число.

Репортер подумал, что я сошел с ума. Но наш разговор происходил в январе 2008 года, с тех пор прошло чуть больше десяти лет, и мое не слишком продуманное предсказание сбылось в точности.

Глава 2. Автомобиль нового типа

Рыба на суше

Все нонконформисты одинаковы.

Аноним

Я вернулся из Викторвилла в Детройт в отличном настроении. Соревнования беспилотных автомобилей под эгидой DARPA создали сообщество инженеров и кибернетиков, способное добиться значительного прогресса в этой области. Агентство сумело превратить то, что некогда было нишевым проектом, уделом безумных ученых и любителей, в средство масштабной трансформации общества. Через много лет решение Тони Тетера инвестировать в соревнования – а государственное агентство потратило примерно 9,8 млн долл. на мероприятие 2005 года и еще 25 млн на гораздо более масштабные Urban Challenge – назовут мудрым: трудно найти другой пример, когда вложение денег дало бы такие удачные результаты, к тому же обладающие свойством многократно усиливать друг друга. Кроме того, гонки внесли свой вклад в создание рынка транспортных услуг нового типа. Инвестиции стимулировали разработку нового способа попадать в нужное место в нужное время, который был при этом одновременно более безопасным, дешевым и эффективным. Мало того, он обладал минимальным воздействием на окружающую среду и высвобождал ресурсы на триллионы долларов.

Автономный автомобиль не только создавал новый рынок. Не меньшее значение имели еще две в одинаковой мере важные тенденции: переход на электрическую энергию открывал дорогу автомобилю, более простому в производстве и не зависящему от нефти. Третьей тенденцией стало то, что транспорт оказалось возможным рассматривать как услугу (Uber, Lyft и др.), благодаря распространению которой потребители постепенно переходят от личного владения автомобилем к его совместному использованию, которое могут оплачивать по-разному: за поездку, за километраж, путем месячной подписки – или даже комбинируя все три подхода.

Таким образом, благодаря одновременному действию трех сил мы находимся в поворотной точке, где существует редчайшая возможность изменить не только самые основы автомобильной индустрии, но и представление об индивидуальной мобильности как таковой.

Через много лет способ перемещения в пространстве, общепринятый в XX и начале XXI века, покажется нам невероятно расточительным. Будущие поколения, увидев художественное изображение современной жизни, будут потрясены. Возьмите, например, начальную сцену музыкального фильма «Ла Ла Лэнд». Она начинается с того, что камера делает проход вдоль гигантской пробки, занимающей все четыре полосы на шоссе, – сцены, более чем знакомой каждому автомобилисту в Лос-Анджелесе. Скучающие водители высовываются из окон, слушают радио, от праздного любопытства заглядывают в другие машины – и вдруг женщина за рулем одной из них начинает петь. Потом выходит из машины и танцует. Вскоре присоединяются водители других машин, и пробка превращается во всеобщий веселый праздник. Наши потомки узнают ударную установку в кузове грузовика, велосипеды BMX, скейтбордистов, оценят запоминающуюся мелодию и великолепную хореографию, но сам факт остановки машин на шоссе бесконечно удивит их. «Что такое пробка?» – спросят они, никогда не знавшие подобного, ведь в их время роботы-автомобили будут справляться с трафиком куда лучше. «Почему машины такие большие? И почему при этом перевозят всего по одному человеку?» А потом они, может быть, вызовут через приложение беспилотный двухместный автомобиль, развивающий не больше 70 км в час, который прибудет через минуту или две и доставит их куда угодно.

В этих переменах отчасти буду виноват и я. Пока команды Карнеги – Меллона и Стэнфорда готовились к соревнованиям, я выступал за более рациональный и экономичный подход к автомобильному транспорту. Делать это мне позволяла моя должность вице-президента по научно-исследовательским работам и планированию в GM. Побудительным мотивом для меня служила статистика, на которую я уже ссылался во введении: например, что находящийся в личной собственности автомобиль в среднем простаивает 95 % времени. Когда же он используется по назначению, он в течение 70 % времени перевозит всего одного человека; в большинстве случаев он использует ископаемое топливо, только 1 % энергии которого идет на перемещение пассажира. Вся система полностью нерациональна. Чтобы понять, как мы пришли к ней, следует обратиться в прошлое.

Немец Николаус Отто изобрел четырехтактный двигатель внутреннего сгорания в 1876 году. К 1885 году работавший у него одно время Готтлиб Даймлер преуспел в усовершенствовании устройства, сделав его достаточно мощным и компактным, чтобы приводить в движение повозку. В том же году и тоже в Германии Карл Бенц создает автомобиль. В 1893 году братья Чарльз и Фрэнк Дурья выводят первый бензиновый автомобиль на американские дороги. Это происходит в Спрингфилде, штат Массачусетс. Вскоре над безлошадной повозкой работали изобретатели по всей Америке. Журналист Гарольд Эванс в своей книге They Made America («Они создали Америку») пишет, что «между 1895 и 1905 годом в Америке открылось свыше 3000 автомобильных компаний, из них сотни действительно поставляли свой товар на рынок».

Первое время автомобили стоили дорого, поэтому продавались как диковинка, игрушка для богатых, которые развлекались тем, что носились по улицам и пугали прохожих и кучеров. Неудивительно, что первые автомобили воспринимались средним классом как откровенный символ превозношения и богатства – подобно тому, что могли бы чувствовать современные водители по отношению к суперкарам Lamborghini и McLaren.

Было бы интересно пофантазировать, что бы произошло, если бы автомобили так и остались недосягаемыми для среднего класса. Общественный транспорт, скорее всего, оказался бы более развит, чем сейчас. Вероятно, совместное использование автомобиля стало бы весьма популярным. Человек среднего класса мог бы иметь автомобиль в личной собственности только в одном случае: если он водитель грузового или пассажирского такси, вложил большую сумму денег в свое средство производства и каждый день проводит большую часть своего времени за рулем, развозя грузы и людей по городу. Если бы автомобили остались предметом роскоши, они использовались бы эффективнее.

В действительности же пришел Генри Форд и изменил все. Он стал одним из самых известных и богатых людей мира, заняв в американской поп-культуре место, которое сегодня занимают три человека: Уоррен Баффет, Илон Маск и Билл Гейтс. Писатель Олдос Хаксли в своей сатире на индустриальное общество «О дивный новый мир» отводит Форду роль божества-спасителя. Его персонажи даже говорят «господи Форде» вместо «Господи Иисусе», а «наша эра» уступила месте «эре Форда». Подобно тому как современные технологические гиганты часто дают повод к появлению неологизмов (например, «гуглить»), автомобильный король придумал слово «fordize» («фордизировать»), обозначающее одновременно переход к массовому производству и следующее отсюда снижение цены массово производимого продукта.

Форд родился в 1863 году на ферме. Впервые он увидел бензиновый двигатель в 1890 году, будучи уже 27 лет от роду. Это случилось, когда он работал механиком по паровым машинам в компании Westinghouse в Детройте. Форда вызвали обслуживать машину на одну из фабрик, и там он увидел четырехтактный двигатель, который называли «Отто», по фамилии изобретателя. Вдохновленный увиденным, Форд набросал эскиз автомобиля, построенного вокруг «Отто», но забросил эту работу на несколько лет. Он закончил постройку своего первого автомобиля в четыре часа утра 4 июня 1896 года. Двери сарая, в котором он работал, оказались слишком узкими, и, чтобы выехать, ему пришлось расширить дверной проем топором.

Некоторое время он работал в компаниях, ориентировавшихся на штучное производство тщательно отделанных и соответствующих всем запросам заказчика автомобилей по максимально возможной цене, но сам планировал другое. Он хотел строить автомобили для массового рынка, как две капли воды похожие друг на друга и при этом настолько дешевые, что позволить их себе мог бы практически каждый.

Компания Ford Motor была зарегистрирована 16 июня 1903 года, а ее первый автомобиль, модель «А», был продан зубному врачу из Чикаго за 850 долл. Бизнес быстро расширялся. Спустя год на Форда работало уже 125 человек, а количество проданных автомобилей достигло тысячи. В 1907 году Форд собрал своих лучших инженеров и поставил перед ними задачу разработать машину, которая с одной стороны, была бы достаточно крепкой, чтобы вмещать пять человек, но при этом достаточно легкой, чтобы достигать больших скоростей. Первый серийный Ford модели «Т», построенный с использованием новой тогда для Северной Америки ванадиевой стали, с двигателем мощностью 20 лошадиных сил, колесной базой в 100 дюймов и высокими шинами, способными преодолевать высокие препятствия (а в Америке тогда только 20 % дорог имели покрытие), вышел из ворот фабрики в Детройте 27 сентября 1908 года.

В следующем месяце было выпущено всего 11 автомобилей, но производство быстро росло, превысив 10 000 машин в 1909 году. Начиная с этого момента, Форд стал совершенствовать технологию сборки. Он заимствовал идеи, впервые примененные производителями фасованного мяса в Чикаго: рабочие стояли на месте, а туши коров и других животных двигались мимо них на крюках по потолочному рельсу, и при этом каждый рабочий отрезал только назначенную ему часть. Форд применил ту же идею в производстве Ford T: рама двигалась по сборочной линии, а стоящие вдоль нее рабочие привинчивали, сваривали, сшивали, приклеивали каждый свою деталь, пока в результате не получался готовый автомобиль. Компания совершенствовала свой метод, пока в 1914 году производство одной машины с начала до конца не стало занимать всего 93 минуты. По мере роста продаж Ford T стоил все дешевле. После пяти лет производства «Форды» составляли половину машин на американских дорогах, отчасти потому, что по к тому моменту автомобиль стоил всего 440 долл. (примерно 11 000 долл. сегодня), вдвое дешевле своей начальной цены.

С идеей массового производства неразрывно связана идея массового потребления. Мечтой Форда, согласно его воспоминаниям, было производить автомобили «настолько дешевые, чтобы их мог позволить себе любой американец, получающий хорошую зарплату». Мне всегда казалось интересным, что Форд сформулировал свою мечту так, будто владение автомобилем представляет собой нечто обязательное. Он внес свой вклад в создание такой Америки, где обладание автомобилем было не только желательным – в ряде случаев оно казалось обязательным, одна машина на одного американца. Было ли это разумно? Стоило ли тратить значительную часть семейного дохода на пятиместное транспортное средство, которым ты пользуешься один, максимум полчаса в день, при этом главным образом ползешь в пробке? Если машина стоит так дешево, как модель «Т», кому какое дело до подобных вопросов?

Другое изобретение Форда, благодаря которому мы пришли к ситуации, когда на одного умеющего водить машину американца приходится больше одного автомобиля, было прямым следствием его всепоглощающего стремления к эффективности. Заводы, выпускавшие модель «Т», отличались довольно тяжелыми условиями для рабочих. Их обязанности сводили с ума своим однообразием: нужно было стоять на одном и том же месте весь рабочий день, выполняя одну и ту же операцию снова и снова. Неудивительно, что текучесть кадров на заводах Форда была катастрофической.

Что же делать? Форд решил платить своим рабочим больше. И не просто больше, а гораздо больше. Надо сказать, что на самом деле инициатива принадлежала одному из высших менеджеров компании, Джеймсу Дж. Кьюзенсу. И вот 5 января 1914 года компания объявила, что «производит величайшую революцию в оплате труда рабочих за всю историю индустриального мира». Мероприятия включали участие в доходах компании, сокращение продолжительности рабочего дня с девяти до восьми часов и, главное, увеличение почасовой ставки до 5 долл. Естественно, на это последовала довольно резкая реакция. Газета Wall Street Journal назвала Форда преступником, а издатель The New York Times Адольф С. Окс изумлялся: «Он сошел с ума, конечно?»

Несмотря на критику, повышение зарплаты имело сразу несколько положительных последствий. Текучесть кадров снизилась. Программа участия в доходах послужила стимулом для рабочих работать качественно и эффективно. Вырос спрос на модель «Т», поскольку рабочие теперь могли себе ее позволить, а это, в свою очередь, способствовало утверждению принципа «не меньше одного автомобиля на семью».

Невероятный спрос на дешевые автомобили изменил само лицо Америки. До пришествия модели «Т» нефтяной бизнес занимался в основном производством керосина для дома и освещения городских улиц. Бензин считался бесполезным побочным продуктом, который нефтеперегонные заводы сбрасывали в реки, даже не пытаясь продавать. Потом, как раз когда лампочки Эдисона подорвали спрос на керосин, работающие на бензине автомобили Форда помогли нефтеперегонным предприятиям выжить. Теперь, когда к услугам владельцев модели «Т», желающих пополнить баки, появились бесчисленные заправки, понадобились дороги, чтобы ездить по ним, – и архитекторы стали планировать широкие асфальтированные дороги, что со временем привело к развитию пригородов, ежедневной волне поездок с работы и на работу, а позднее к реализации одного из крупнейших инженерных проектов во всей истории человечества – Национальной системе межштатных автомагистралей. Благодаря всему этому владение автомобилем стало необходимым условием вхождения в средний класс. Если ты живешь в Америке и у тебя нет машины – значит, ты ничего не добился в жизни, и неважно, насколько расточительной и нерациональной оказывалась в результате такая покупка.

Стандарт автомобиля, созданного людьми типа Бенца, Даймлера, братьев Дурья, Генри Форда, был в высшей степени убедительной вещью, поскольку предлагал свободу за небольшую плату. Можно было отправиться куда хочешь и когда хочешь, при этом недорого. Мне кажутся очень интересными параллели между эпохой, когда автомобильная промышленность только зарождалась, где-то между 1885 и 1925 годами, и сегодняшним днем. Рассвет автомобильной индустрии был поворотной точкой, когда совсем новые на тот момент технологии стали популярны благодаря дешевому бензину и быстрому строительству хороших дорог. Сейчас новые технологии – автопилот для автомобиля, альтернативные источники энергии и переход к совместному использованию транспортных средств – подобным же образом изменят саму идею транспорта.

Когда именно автомобиль и Америка стали синонимами? Может быть, во время Второй мировой войны, когда автозаводы перешли на выпуск танков и самолетов для нужд фронта? В пятидесятые, когда вся страна осваивала систему магистралей между штатами, колеся по ним в хот-родах[38]38
  Автомобиль, модифицированный в расчете на достижение максимальной скорости. – Прим. перев.


[Закрыть] и автомобилях роскошного «плавникового стиля[39]39
  Он же «аэростиль». – Прим. науч. ред.


[Закрыть]»[40]40
  Направление в автомобильном дизайне 1950–1960-х, прижившееся как в США, так и в Европе. Главной отличительной чертой служит «плавник» в задней части автомобиля, по форме напоминающий стилизованный киль самолета. – Прим. перев.


[Закрыть]? Или в шестидесятые, когда семья из среднего класса сменила городскую квартиру на дом с гаражом на две машины в пригородном районе, спроектированном скорее в расчете на удобство автомобилей, а не людей? С каждым изменением автомобиль все больше становился неотъемлемой частью национальной культуры. «Что хорошо для нашей страны, хорошо и для General Motors», – сказал генеральный исполнительный директор GM Чарльз Уилсон во время сенатских слушаний, на которых его утверждали в качестве министра обороны в правительстве президента Эйзенхауэра. Пресса тут же поменяла местами части предложения: «Что хорошо для General Motors, хорошо и для страны». Наверное, правдой было и то и другое. GM была крупнейшим работодателем в стране, число ее наемных работников превосходило население штатов Делавэр и Невада, вместе взятых. Но дело было не только в этом. Что хорошо для Детройта, хорошо для Америки – так было принято считать. Иногда даже казалось, что Детройт и есть Америка, а Америка и есть Детройт.

Чтобы понять Детройт, нужно присмотреться к основным типажам, населявшим его. В городе и в его промышленности преобладали люди, живущие автомобилями. Те, которым нравилось быть за рулем, бредившие автомобилями, лошадиными силами, двигателями, моторным маслом; не любившие ничего, кроме рева двигателя внутреннего сгорания и силы, вдавливающей в кресло, когда до упора нажата педаль газа. Люди, живущие автомобилями, чувствовали себя лучше всего именно тогда, когда их легкие были полны выхлопными газами, а руки черны от моторного масла. Среди них были и менеджеры высшего звена, и рабочие конвейера, и просто любители, но любители, тем не менее полагавшие умение глубоко разбираться в продуктовой линейке Детройта неотъемлемой частью своего стиля жизни. Были и те, кто катался по дорогам на пикапах и хот-родах с бамперами, украшенными наклейками – чем грубее, тем лучше.

Проблема со всеми этими людьми состояла в том, как замечает один из персонажей книги Дэвида Халберстама The Reckoning («Расплата»), посвященной истории автомобильной промышленности, «если открыть их черепную коробку, вместо мозга там окажется карбюратор». Эти мужчины – а в основном люди, жившие автомобилями, были мужчинами – думали только о том, как впихнуть под капот еще больше лошадиных сил, украсить кузов как можно большим количеством хромированных деталей, дать водителю как можно больше комфорта и контроля над машиной. Если это означало чуть больший расход топлива, кому какое до этого дело, если бензин дешев, а дороги свободны? «Американская интеллигенция, в основном привыкшая ездить на небольших малолитражных, довольно тесных автомобилях иностранного производства, часто высмеивала Детройт за грубость и безвкусицу его изделий, – замечает Халберстам. – Для многих либеральных интеллектуалов Детройт символизировал все излишества материализма, присущего американскому образу жизни… Детройт же не обращал на эти нападки никакого внимания».

В мое время типичным представителем людей, живущих автомобилями и для автомобилей, был Боб Лутц, отличавшийся неистовым характером седой уже менеджер с неизменной сигарой во рту, пилот-любитель. Одно время он отвечал за разработку новых продуктов в GM и на всех отраслевых мероприятиях неизменно оказывался окружен группой льстивых журналистов. Найдите в бюджете лишних 500 миллионов долларов – и такой человек, как Лутц, построит вам на эти деньги Cadillac с головокружительно мощным 16-цилиндровым двигателем. Сами по себе такие люди никогда не станут использовать эти деньги для снижения уровня выбросов или повышения топливной эффективности двигателя. И конечно, им в голову не придет направить эту сумму на разработку альтернативных транспортных технологий.

В Детройте встречались и другие типажи. Были, например, крохоборы. Наверное, самый известный их представитель – Роберт Макнамара, втянувший Соединенные Штаты во Вьетнамскую войну. Перед тем он успел побыть президентом Ford Motor Company – первый случай, когда человек не из семьи Форд оказался на этом посту. Как большинство подобных крохоборов в высшем эшелоне корпоративного управления, Макнамара был финансистом по складу ума и видел в машинах только средство делать деньги. Те, кто жил автомобилями, крохоборов не любили. Но встречался еще один типаж, и его они по-настоящему ненавидели – реформаторы.

Эти люди хотели сдержать автомобильную индустрию в ее излишествах. Их целью было сократить потребление автомобилями бензина, уменьшить загрязнение ими окружающей среды. Они пытались остановить превращение сельскохозяйственной земли в автострады и снос жилых кварталов ради строительства шоссе, они боролись за принятие законов, делающих автомобили менее опасными, и снизить таким образом число жертв автомобильных катастроф. По крайней мере, такова была цель одного из самых влиятельных реформаторов, вашингтонского адвоката Ральфа Нейдера, родом из Коннектикута. Его книга 1965 года «Опасен на любой скорости» (Unsafe at Any Speed), призывавшая автомобилестроителей повышать безопасность своей продукции, получила большой резонанс и неожиданно стала бестселлером. В книге критиковались слабые тормоза, жесткие рулевые колонки и отсутствие защиты при столкновении – по мнению автора, все это делало автомобиль опаснее, чем следует. Книга дала толчок созданию Национального управления безопасностью движения на трассах (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA), задачей которого было не только уменьшить смертность в автомобильных авариях, но в первую очередь сократить число самих аварий. По данным NHTSA, к моменту публикации книги Нейдера автомобили уносили жизни примерно 5 человек на каждые 160 млн км пробега. Сегодня этот показатель составляет 1 на 160 млн км, и в основном этой разницей мы обязаны Нейдеру. Его критическое выступление сделало его до такой степени непопулярной персоной в Детройте, что GM нанимала частных детективов следить ним в надежде получить какой-нибудь компромат. С тех пор друзей в Детройте у Нейдера не прибавилось.

Нейдер был не первым реформатором автомобилестроения, но после него таких людей явилось гораздо больше. Они, как правило, брали современную им ситуацию, экстраполировали ее на будущее и показывали, что она приводит к неприемлемым последствиям: глобальному потеплению, энергетическим кризисам и тому подобному. У них была еще одна общая черта: чаще всего они работали вне автомобильной индустрии и находились в оппозиции к ней. (Кроме того, они старались не замечать положительных эффектов автомобилестроения: например, ту свободу, которую автомобиль дает потребителю.)

Я входил в стратегический совет Рика Вагонира, и это делало меня инсайдером в Детройте. Я был одним из первых лиц отрасли, но тем не менее находился в оппозиции к наиболее разрушительным ее тенденциям. Можно сказать, я сидел на двух стульях: с одной стороны, пытался избавить отрасль от нефтяной зависимости и слишком больших машин, заставить ее двигаться в сторону скромных «городских» автомобилей и перехода на электроэнергию в виде топливных элементов или аккумуляторов; с другой стороны, участвовал в одних и тех же мероприятиях с такими чисто «автомобильными» людьми, как Боб Лутц. Часто казалось, что у меня больше общего с Нейдером, чем с Лутцем, – думаю, моя биография во многом объясняет, почему я выбрал для себя такую необычную роль.

Я вырос неподалеку от Детройта, в штате Мичиган, и автомобильная культура в тех местах доминировала. И хотя место моего рождения и происхождение должны были сделать меня «автомобильным» человеком до мозга костей, я никогда не ощущал себя таковым. Мой отец и его дядя владели закусочной на улице Сагино-стрит в Понтиаке – пригороде Детройта, которому ныне закрытое подразделение GM обязано своим названием. Основными клиентами закусочной были три смены рабочих расположенных рядом заводов Pontiac Motor. С того момента, как мне в 1962 году исполнилось одиннадцать, я убирал посуду и грязь со столов, исполнял обязанности официанта и готовил еду – вместе с моим братом, отцом и двоюродным дедом. Во время учебного года я работал в выходные, а летом – пять дней в неделю. Моя смена, как правило, длилась с пяти утра до часа дня. Самым интересным временем было утро воскресенья. Мы с братом приходили на работу, и первые два часа основными клиентами были люди, которые провели бессонную ночь за выпивкой и игрой в гостинице Roosevelt Hotel в Понтиаке. Затем приходили с автозаводов рабочие ночной смены. Тогда я еще не работал в автомобильной индустрии, но был тесно связан с ней, поскольку обслуживал этих мужчин и женщин, зарабатывавших на жизнь тяжелым трудом.