Текст книги "Последний бой Василия Сталина"

О вступлении Василия в новую должность подробно написано у Сергея Крамаренко в его недавно увидевшей свет книге «Против „мессеров“ и „сейбров“. Но вначале коснемся вопросов того, как осуществлялось командование МВО до Василия Сталина. 1945 год, молодые ветераны прибывают в тыловые полки... Слово Сергею Крамаренко: „Надо сказать, что командование авиации округа встретило нас без радости. Прибытие целого авиационного полка на совершенно не обустроенный аэродром, где, кроме казарм и столовой, ничего не было, вызвало множество забот! Но понемногу все решилось и устроилось. После сборки самолетов и начала полетов вдруг выяснилось, что в тылу надо летать иначе, чем на фронте. Что существует «Наставление по производству полетов“ (НПП), и его надо знать и точно выполнять.

Помню, в следующем, 46-м году наш полк участвовал в учениях. Нашей эскадрилье было поручено прикрывать от ударов воздушного противника аэродром Ногинск. Командир послал на прикрытие наше звено. Мы вылетели, прилетели на аэродром Ногинск в развернутом боевом порядке «фронт», с интервалами примерно 200-250 метров, и так прошли почти над всем аэродромом. При поиске противника это самый удобный боевой порядок: мы всех видим и готовы и к атаке, и к обороне. Все пространство кругом хорошо просматривается, нас атаковать очень трудно, и мы сразу готовы отбить атаку и тотчас же вступить в бой.

Но когда мы сели, на аэродроме поднялся целый скандал. Нас стали обвинять во всех смертных грехах: и в недисциплинированности, и в нарушении НПП, и в том, что мы явились чуть ли не причиной аварии. Как мы ни доказывали, что учение – это война и это главнее НПП, ничего не помогло.

Другой случай не заставил себя ждать. К нам в полк приехал заместитель командующего ВВС округа генерал Белоконь и стал спрашивать у летчиков требование какого-то приказа. Конечно, все летчики показали полное его незнание. Тогда генерал вызвал меня к столу, дал мне приказ и сказал, что через 15 минут я должен знать его наизусть. То, как мы готовимся к полетам, как летаем, его совершенно не интересовало. К сожалению, такой стиль руководства был широко распространен в нашей армии в послевоенные годы...

А такое отношение командования авиации округа к нам, боевым летчикам, очень скоро дало свои результаты: не выдержав, стали уходить Герои Советского Союза, герои Отечественной войны...» (Крамаренко С.М. Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн. – М.: Яуза, Эксмо, 2006).

Судя по рассказам ветерана, сидевшее на сытных тыловых должностях прежнее командование округа просто протирало штаны и не видело обстановки дальше собственных бестолковых приказов и наставлений, которые совершенно не соответствовали обстановке. Учения велись для галочки и любое смелое решение, за которое, как увидим позже, Василий Сталин ценил своих летчиков, при его предшественнике вело к оттоку из частей опытных фронтовиков-асов, подрыву инициативы, общему падению боевой подготовки. Но, кстати, чтобы не сложилось впечатление, что неготовностью к моменту прихода В. Сталина отличались только его соединения, приведу еще один пример, взятый из книги О. Смыслова: «В госпитале Военно-воздушной академии я познакомился с ветераном войны, полковником, летчиком, который рассказывал мне, как в одном истребительном полку ПВО, в котором он служил, участились случаи пьянства, а проще сказать, наметилась тенденция продолжительного запоя. Доходило до того, что никто не хотел летать, а когда пытались организовать плановые полеты, из группы бывалых летчиков сыпались реплики типа:

– Командир, может, ну его на фиг? Погода в любой момент может испортиться! Зачем рисковать?» (Смыслов О.С. Василий Сталин. Заложник имени. – М.: Вече, 2003. – стр.183).

И эта порочная практика, как зараза, расползалась по строевым частям. Неизвестно, чем бы закончилось для Московского военного округа такое отношение к летчикам со стороны начальства, какими бы Рустами и Пауэрсами «пестрила» бы наша история конца сороковых, если бы не личное вмешательство Верховного, «отфутболившего» начальника ВВС МВО Сбытова в академию Генштаба и назначившего на его должность Василия. К слову сказать, Смыслов в своей книге рисует образ запойного генерала В. Сталина, который никакого участия в руководстве округом не принимал. В этой ситуации несправедливое осуждение из-за незнания фактов формирует у читателей негативные штампы, которыми после клеймят сына вождя. На самом же деле все было как раз наоборот. Приняв новую должность, Василий Сталин начал издавать поистине «драконовские» для «сидящих на земле» полков приказы. Полеты стали регулярными, а не от случая к случаю, как было до этого. Пьянство пресекалось на корню, да и сам командующий, по воспоминаниям очевидцев, не пил в то время. Но это отдельная тема, о которой поговорим позже. Приход Василия для округа стал глотком свежего воздуха. Молодость и энергичность Василия разрушили меланхоличную унылую картину прозябания, созданную его предшественниками.

«В начале 1948 года мы узнали, что старый командующий ВВС округа генерал Сбытов убыл из округа на учебу в академию Генштаба, а на его место назначен новый командующий – генерал-майор авиации Василий Сталин. И почти сразу после его назначения мы увидели его на аэродроме, – а ведь прежнего командующего за два года мы ни разу так и не видали!» – сетует Сергей Крамаренко. Вот о ком бы книгу написать, господин Смыслов! Вы так принижаете достоинства Василия Сталина, что на его фоне остальное командование – просто сонм ангелов. И чего это Крамаренко с Пепеляевым, да Попков с Долгушиным так отстаивают своего командира? Дался им этот Васька Сталин! Нет, чтобы описывать подвиги генерала Белоконя или личное участие в парадах генерала Сбытова, их доблестную деятельность как командиров. Вот бы книженция вышла. Подумайте, господин Смыслов, это же ваш конек! Может, займетесь разработкой материала? Только, боюсь, что сначала вам собственную книгу «Василий Сталин. Заложник времени» придется переписывать. А причина все та же: «Без колебаний скажу, что Василия Сталина летчики любили, – продолжает Сергей Крамаренко. – Несмотря на то, что он был сыном самого вождя, он честно воевал в Отечественную войну, прошел и Сталинград и дошел до Берлина, а для любого фронтовика это значит многое. Он добился того, что в Московском военном округе для всех летчиков были построены благоустроенные домики, переселил их из казарм и общежитий. А когда при подготовке к августовскому показу авиатехники на аэродроме Тушино летчик из его 32-го гвардейского полка Аркадий Макаров столкнулся с ведомым на пилотаже, и оба выпрыгнули, то, узнав об этом, Василий Сталин немедленно примчался к месту происшествия и, увидев обоих летчиков живыми, обнял и расцеловал их» (Крамаренко С.М. Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн. – М.: Яуза, Эксмо, 2006. – стр. 134).

Так вступил в должность новый командир округа. Настоящий Командир с большой буквы. Заботливый, такой, о которых пишется «слуга царю, отец солдатам». Любимый летчиками командир!

Начинается новый этап жизни. Конец 40-х – начало 50-х. Работы край непочатый... Пятнадцать областей центра России, по которым прошла война, сожжены дотла. А нам нужна была мощная авиация. Значит, необходимо было строить аэродромы, «сажать» на них авиационные части, подводить коммуникации и средства связи, размещать службы обеспечения, ремонта и тыла, обеспечивать быт городков, личного состава, семей и, самое главное, обеспечить «налет», как говорят в авиации.

В кратчайшие сроки были построены аэродромы в Подмосковье, в Тверской, Брянской, Тульской, Смоленской областях. Это Василий Сталин «выбивал» фонды и стройматериалы, технику, людей, контролировал ход строительства.

В Подольском архиве сохранились документы об итогах соцсоревнования в ВВС «сталинского периода». Вот их результаты по ВВС МВО: 1947 г. – 10-еместо, 1948 г. – 2-е место; 1949 – 1950, 1951 гг. – 1-е место среди воздушных армий и ВВС военных округов. Налет составляет 3 нормы часов, по рационализаторской работе ВВС МВО – 1-е место, Серпуховское авиационное училище ВВС МВО по итогам подготовки курсантов – 1-е место среди технических Вузов (Сухомлинов А. За что сгноили сына Отца народов. // Совершенно секретно, № 06, июнь 1998 г. – http://sovsekretno.ru/1998/06/6.html).

Материальная часть, доставшаяся в «наследство» Василию Сталину от предшественника, представляла собой коллекцию поршневых самолетов с выработанным моторесурсом. Реактивные «новинки» радовали еще меньше. Да и насыщенность полков ими оставляло желать лучшего. По рассказам механиков, которым довелось их обслуживать, в середине марта 1949 года летчики стали самостоятельно вылетать на спарках Як-17. В 32-м гвардейском истребительном авиаполку их было 3 или 4 самолета, а летчиков – около 60 человек. Эти «самовары», в прямом смысле слова, были нашими самыми первыми реактивными учебно-боевыми самолетами с первобытными двигателями – ресурс 30-50 часов. Очень ненадежные в полете, с массой отказов на земле и в воздухе. Течь керосина, помпаж при приемистости, т.е. резкой даче газа; железное заднее колесо, вечно в газовой струе, отсюда заклинивание и отказ при рулении. Поэтому существовал негласный закон: для пролета над Москвой необходимо иметь ресурс до выполнения регламентных работ не менее 20 часов, а двигателям не менее 25 часов ресурса. Нетрудно догадаться, каково приходилось «технарям» перед парадом – провести регламентные работы и самолету, и двигателям. Бесконечные тренировки летчиков превращали ночи технического персонала, работавшего в 1,5-2 смены, в бессонные. «Но как бы то ни было, летчиков „облетали“, т.е. проверили технику пилотирования и допустили к самостоятельным полетам. Все это давалось нечеловеческим трудом – рабочий день на стоянках продолжался по 12-14 часов, полеты не регламентировались никакими документами. Отказы и неисправности, замена агрегатов, двигателей, регламентные работы выполнялись днем и ночью» (Шарков В.В. Воздушные парады: воспоминания «технаря». – http://www.airforce.ru/history/parade/).

Людей Василий Сталин подбирал не по званиям, а по опыту, начиная с начальника штаба и заканчивая обслуживающим персоналом. Так он встретился со своим новым водителем Михаилом Васильевичем Ильченко: «Однажды зимой рядовой Ильченко получил задание: на грузовом автомобиле доставить в Горький бензиновую бочку. Выехал. Февральская стужа, гололед, темень. Вдруг возле Балашихи видит: в кювете буксует черная иномарка. В ту пору у водителей был неписаный закон – мимо попавшего в беду никогда не проезжать, помогать, чем только можно. Остановился, вышел. Возле иномарки суетится старшина.

– Браток, тебе помочь?

– Чем ты мне можешь помочь? Проезжай.

– Саша, а ты чего отказываешься? Вдруг получится, – из оврага вышел человек лет 25 в черном кожаном реглане и фуражке с голубым околышем.

– Нет, товарищ командующий. Он мне только машину порвет.

– А ты все же попробуй. Пусть потянет.

Рядовой Ильченко из хозяйственных: все необходимое под рукой – и резиновый коврик, и саперная лопатка. Малым газом своим «Студебеккером» вытянул легковушку из кювета.

– Я новый командующий ВВС Московского военного округа Василий Сталин, – представился человек в реглане. – Вы, товарищ водитель, куда едете?

– Рядовой Ильченко. Товарищ командующий, разрешите следовать далее в Горький по заданию, вот путевка.

– Нет, в Горький вместо вас поедет старшина. А вы теперь работаете со мной. Я позвоню вашему начальству.

Для Михаила, как, впрочем, и для летчиков Московского округа, началась новая жизнь. С назначением Василия Сталина во всех подчиненных ему частях закипела созидательная работа – благо, финансовые возможности у нового командующего были приоритетные. «Василий был большой новатор. Создал замечательный узел связи. Штаб авиации тогда находился там же, где штаб округа – на улице Осипенко. Василий перевел его на аэродром: центральный аэродром перестал действовать как центральный, и он туда перевел штаб. „А то там половина штаба не слышали мотора самолетного. Эти штабные, которые всю войну просидели на улице Осипенко, географию не знают, им надо ее поучить по дальним гарнизонам“. Отправил их служить по стране, а к себе брал летчиков-инвалидов, списанных с летной работы. Ему говорили: мол, что это за штаб?! Он отвечал: „Пока они не все знают, но как воевать – знают, работают с полной отдачей и желанием“ (Сергеев А. О друге незабвенном. К 85-летию со дня рождения В.И.Сталина. // Завтра, № 12 (644), 21 марта 2006 г.).

«В кратчайшие сроки восстановили аэродром, стали строить стадионы, засаживать окрестности плодовыми деревьями. Казалось, быт летчиков с каждым днем улучшался. Но Сталина волновали высокие показатели аварийности. После тщательной проверки выяснилось, что в этом отчасти виноваты жены, основательно подъедавшие офицерские пайки. А так как недоедание отрицательно сказывалось на боеготовности летных частей, Сталин распорядился перед вылетом кормить летчиков в столовых. Кстати, это правило действует до сих пор. Кроме того, Василий Сталин требовал, чтобы перед тем, как явиться в штаб ВВС, летчики стриглись, чистили обувь до блеска, гладили обмундирование и только после такой подготовки – с иголочки, как и подобает советским офицерам – являлись в Москву для доклада. Кроме всего прочего, ежегодно проводилась диспансеризация в госпитале имени Бурденко. Михаил Васильевич отзывается о бывшем командире как о человеке искреннем, в котором не было подлога, что часто встречается у „больших“ людей. Василий Сталин, по словам его бывшего шофера, мог снять с себя последнюю рубашку ради ближнего. И самые лучшие качества сочетались в нем со стремлением быть первым во всем. Василий Сталин собирал вокруг себя людей близких по духу, людей дела, безумно не любил непорядочность, увлекался спортом. В народе его любили, называли „душа-человек“ и прощали шалости. Во время парадов он лично садился за штурвал бомбардировщика. „Мне особенно запомнился эпизод из депутатской деятельности Василия Сталина, – вспоминает Михаил Васильевич. – Он был депутатом Моссовета. Его очень волновало, что памятник А. С. Пушкину находится не на площади, названной его именем, а на Тверском бульваре. Ко дню авиации ночью мы за четыре часа перевезли памятник на отведенное ему место“ (Лебедева О. Личный шофер Сталина // Сегодня, № 350, 26 мая 1999 г.).

На работе Василий Сталин расслабляться себе не позволял и был очень строг в этом отношении к своим подчиненным. Конечно же, благодаря стараниям и заботам Василия Сталина Московский военный округ выгодно отличался от других. В связи с этим министр обороны Булганин намекнул Иосифу Виссарионовичу на то, что за особые заслуги пора бы присвоить командующему очередное воинское звание – генерал-лейтенант. Но Сталин, без личного согласия которого не присваивалось ни одно воинское звание, отвечал на эти ходатайства так: мол, молод еще. «Смилостивился» генералиссимус только 21 декабря 1949 года по случаю своего 70-летнего юбилея. (Кортенски Г. «Я был шофером Василия Сталина»).

Но вернемся к повествованию Сергея Крамаренко о вступлении в должность генерал-майора Сталина: «Однажды командир полка полковник Старостин собрал летчиков в клуб. Мы вошли, расселись. Вошла группа офицеров, впереди невысокий подвижный генерал. Наш командир поднял и стал докладывать. Генерал посмотрел на нас и приказал:

– Садитесь.

Затем, когда все сели, он продолжил:

– Я – ваш новый командующий Василий Сталин. С вами я уже встречался под Берлином, рад, что вижу вас снова.

Затем после нескольких фраз:

– Мне докладывали, что у вас, фронтовиков, какие-то неурядицы, – хочу услышать.

Конечно, все молчат. Тогда, еще раз осмотрев зал, Василий Сталин вдруг произнес:

– Прошу фронтовиков встать.

Вся левая половина зала (а мы, фронтовики, сидели все вместе слева) встала. Правая сторона, прибывшие «школьные работники» (так мы называли командиров, вышедших из инструкторских училищ), переведенные к нам «на усиление», осталась сидеть. Посмотрев на это, Василий Сталин сказал:

– Все понятно.

В дальнейшем разговоре он сказал, что примет все меры по улучшению обстановки с жильем, с аэродромом и укрепит нас опытными боевыми кадрами.

Действительно, не прошло и нескольких недель, как бывший командир нашего полка Чупиков был назначен командиром нашей «Кубинской» дивизии, а мой ведущий Александр Куманичкин – командиром 29-го гвардейского авиаполка. Чуть позднее началось строительство жилого городка из финских домиков. Василий Сталин добыл для авиации МВО из промышленности 500 финских домиков, в том числе 50 домиков для нашего полка, и к осени все наши бесквартирные летчики, ютившиеся в соседних деревушках, разместились в благоустроенных коттеджах. В том же году мы в эскадрилье купили вскладчину первую машину» (Крамаренко С.М. Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн. – М.: Яуза, Эксмо, 2006. – стр. 131-132).

Давайте обратим внимание на то, с чего начал свою деятельность новый начальник авиации округа. Василий Иосифович озаботился в первую очередь благоустройством своих подчиненных. Причем, как видно из рассказа С. Крамаренко, более всего его интересовали судьбы фронтовиков. Не зря он выяснял на собрании, в чем нуждаются именно они. Уж кому, как не Василию было известно, что «школьные работники» вполне неплохо устроены. За годы тыловой службы обзавелись квартирами, бытом, а у фронтовиков – ни кола ни двора. Да и перераспределение должностей произвел согласно своим представлениям о воинской службе, выдвинув на командные посты именно фронтовиков-практиков, а не инструкторов-теоретиков. Об этом у Крамаренко прямо не сказано, но по тексту можно догадаться, что именно так и было.

С приходом нового начальника округа и новой кадровой перестановкой работа в авиации округа закипела. За год произошли просто фантастические сдвиги. Появились первые образцы отечественной боевой реактивной техники. В начале 1949 г. 196-й ИАП получил приказ командующего ВВС Московского военного округа В.И. Сталина срочно освоить новый истребитель Ла-15 и принять участие в традиционном первомайском параде уже на новой машине. Самолеты начали поступать по 1-2 машины из разных мест. Их собирали в Кубинке, перегоняли с Горьковского завода, с аэродрома ГК НИИ ВВС в Чкаловский. К началу апреля в 196-м полку набралось более десятка Ла-15, и всего за 26 апрельских дней полк переучился на новый истребитель. Одновременно с подготовкой к параду полку было предписано провести войсковые и государственные испытания Ла-15. Если в войсковых испытаниях принимала участие большая часть летного состава полка, то для госиспытаний была создана специальная группа из четырех пилотов. В нее вошли майор Е.Г. Пепеляев и капитан А.И. Бабаев из 196-го ИАП, один летчик-испытатель МАП и испытатель ГК НИИ ВВС подполковник А.Г. Кочетков. Вспоминает Е.Г. Пепеляев:

«...Начали срочно осваивать Ла-15, прокладывать дорогу для других летчиков. Двухместного самолета не было, но вылетели все свободно. Ла-15 хороший самолет был, хотя и сыроватый... На пилотаже даже лучше МиГ-15, я мог сравнить – на Ла-15 я готовил пилотаж ко дню воздушного Флота и показывал его в Тушино в 49-м, а потом с Ла-15 на МиГ пересел. Но в целом по сравнению с МиГом слабоват он был. Потолок меньше, скорость и скороподъемность пониже – у МиГа двигатель помощнее был. Слабовато оружие было, прицел, правда, тот же полуавтомат, что и на МиГе. Ла-15 по сравнению с МиГ-15 много высоты терял за переворот. МиГ, насколько я помню, 1200 м, а Ла-15 – 1400-1500. На МиГе даже меньше можно было потерять. 1200 м – это по инструкции минимально допустимая высота, а я показательно делал переворот с 1000 м и МиГ выходил на двухстах, то есть всего 800 м терял. Хотел я сделать еще ниже, но начальство воспротивилось. И еще я открытие сделал, что нечего и пытаться выводить Ла-15 из штопора до высоты 5000 м. Мне было дано задание сделать переворот с высоты 11500 м. А до этого мы все время на малых высотах летали. И вот я сделал переворот и попал в штопор, в обычный. Я выводить, а он не выходит. Тряска, стуки... Так и вертелся, только тысячах на четырех я его вывел. И я понял, что, во-первых, нечетко действовал рулями при выводе, и, во-вторых, высота.... Это я сразу понял. В этом же полете я во второй раз полез. Рули поставил так, как надо, а он все равно до 5000 не выходил – рулям не хватало плотности воздуха. И уже на третий раз я сделал переворот, потерял на нем тысячи четыре высоты, и только тогда он у меня получился.... В общем, МиГ-15 лучше, мощнее был самолет. А если сравнивать с МиГ-15 бис, то „бис“ еще более солидный был, чем Ла-15...».

При подготовке к первомайскому параду 1949 года 196-й ИАП потерял один Ла-15. При подходе к Московской окружной дороге загорелся самолет капитана Зотова. Перегорело управление рулем высоты, и летчик впервые в советских ВВС успешно катапультировался из боевого самолета. В июне в 196-м ИАП произошла катастрофа – при выполнении пилотажа в зоне на Ла-15 разбился старший лейтенант Загорец. В следующем месяце снова трагедия – погиб командир полка Герой Советского Союза подполковник А.П. Шишкин. И опять это произошло на пилотаже в зоне на Ла-15. Самолет дискредитировал себя в глазах командующего ВВС округа Василия Сталина, тем более что подполковник Шишкин был его фронтовым другом. Поступил приказ передать «Лавочкины» в другие части, а 196-му ИАП переучиться на МиГ-15. Правда, летать на МиГе летчики полка начали несколько раньше, первые 9 пилотов вылетели на МиГ-15 еще в мае, в июле освоили МиГ еще 17 летчиков. Весь летный состав закончил переучивание в начале октября (Крылов Л., Тепсуркаев Ю. Лучший ас Корейской войны. – http://aviagal.narod.ru/text/pepel/pepel.html).

Результаты этого строгого, но вполне оправданного решения Василия Сталина не замедлили сказаться во время боевого применения наших МиГов в небе Кореи. Причем эффективность отечественной авиации была столь велика, что пограничная зона конфликта была названа американскими пилотами «аллеей МиГов». А теперь представьте, что могло случиться, если бы вместо зрелой машины МиГ-15 в Корею попали аварийные Ла-15. Сколько напрасных жертв понесли бы наши пилоты? Сколько наших самолетов было бы сбито из-за несовершенства конструкции, плохой маневренности и малой живучести? А сам Пепеляев, который стал лучшим асом Корейской войны, еще не раз поблагодарит впоследствии Василия Сталина за решение принять на вооружение МиГ-15. К слову сказать, именно характеристика Е.Г. Пепеляева и заставила меня сесть за написание данной книги: «Несколько слов о яркой и неоднозначной фигуре сына вождя. В.И.Сталин, генерал-лейтенант авиации, вступил в должность командующего ВВС МВО в начале 1948 года. Приступив к работе, развернул бурную деятельность в решении задач боевой подготовки и боевой готовности частей ВВС округа. Заменял старые самолеты на новые. При нем начали приводить в порядок аэродромы округа: ремонтировать старые и строить новые взлетно-посадочные полосы (ВПП), обустраивать гарнизоны и городки. В. Сталин был строгий и эмоциональный человек. Бывал жесток с нерадивыми, но справедлив. Искренне любил авиацию и летчиков.

Я помню случай, когда, вступив в должность командующего, он рано утром приехал на аэродром Теплый Стан и объявил боевую тревогу 176-му гвардейскому авиаполку. Оперативный дежурный полка лейтенант Молотов, получив сигнал боевой тревоги, действовал согласно боевому расписанию. Через пять-шесть минут на командный пункт прибыл дежурный по аэродрому лейтенант Рыков и доложил командующему о состоянии готовности аэродрома.

Личный состав 176-го гвардейского полка действовал по тревоге вяло и неорганизованно. Только через 30 минут на КП полка прибыл зам. начальника штаба майор Ворошилов. Командира и начальника штаба полка еще не было. Тогда командующий и говорит:

– Что же такое получается – собрались Сталин, Ворошилов, Молотов, даже Рыков, а в полку бардак. До сих пор нет ни командира полка, ни начальника штаба.

После тревоги, на разборе, командующий жестко поговорил с командованием полка. Сделал соответствующие организационные выводы и убыл с аэродрома. Вскоре после этого случая полк принял майор Герой Советского Союза А.С. Куманичкин» (Пепеляев Е. «Миги» против «сейбров». – М.: Яуза, Эксмо, 2005. – Стр. 117-119).

Не забывал новый командующий и о бытовых проблемах своих летчиков. «Городок из финских домиков (т.н. „линии“) построили к концу 1951 года, разрешив в какой-то степени жилищный вопрос. Самолеты сдавали за два-три дня до праздника, а при Василии Сталине – за 4-5 дней. Вот тогда у технарей наступал праздник – гуляй, ребята, без забот – полная свобода! Дело доходило до того, что к празднику осуществлялись „розыски“ „пропавших“ техников самолетов, т.к. без него никто не имел права выпустить самолет в полет. Но за все время драматических исходов не было» (Шарков В.В. Воздушные парады: воспоминания «технаря». – http://www.airforce.ru/history/parade/). Немного забегая вперед, замечу, что, начиная с 1953 года, то есть после снятия Василия с должности, аварии с трагическим исходом стали происходить регулярно.

Что же касается самих парадов, то весной 1942 года на даче в Зубалово у Василия родилась одна идея. В ноябре 1941 года на одном из подмосковных аэродромов готовилась к пролету над Красной площадью во время военного парада пилотажная группа 120-го истребительного авиаполка. Она должна была пройти пятеркой. Ведущим – командующий ВВС Московского военного округа Сбытов, за ним – командир полка Писанко, летчики Томилин, Шевчук и Глебов. Из-за плохой погоды этот полет не состоялся. И вот, уже весной 1942 года, Василий Сталин решил довести эту идею до конца. Ведущим группы должен быть Василий. В левом пеленге за ним – Николай Власов и Борис Морозов. В правом – Павел Коробков и Евгений Антонов. Группа быстро слеталась. «Яки» покрасили в красный цвет. Над Мавзолеем пролет предполагался на высоте 100 метров, но... и этот полет сорвался – погода опять подкачала... (Грибанов С. Василий Сталин). Что и говорить, молодому полковнику не удалось осуществить задуманное, но Василий не был бы Сталиным, если бы не довел дело до конца. С завершением войны практика проведения военных парадов возобновилась.

Ничто не вызывало у москвичей такого восторга, как авиационные парады в Тушино. Это зрелище было настоящей гордостью обоих Сталиных. К нему задолго до августа готовились и зрители, и участники. Москвичи приходили сюда в белоснежных нарядах, как того требовали неписаные правила именно этого выхода в свет, летчики демонстрировали свое мастерство в воздухе. Василий Сталин лично руководил парадом, либо лично пилотируя головную машину, либо отслеживая с земли каждое движение самолетов: благо, с 1949 года его автомобиль был оснащен радиопередатчиком типа «Памир» – непосредственной и наземной, и воздушной связью (Лебедева О. Личный шофер Сталина // Сегодня, № 350, 26 мая 1999 г.).

Но восторги москвичей стоили пота и нервов летчиков, бесконечных тренировок, причем часто Василий со своего «Памира» лично вмешивался в ход тренировочных полетов, менял полетные задания, казалось, требовал невозможного. Анатолий Неверов, служивший под началом уже генерал-лейтенанта Сталина, поведал показательный случай: «Меня включили в пилотажную группу запасным и начали тренировать. Командующим авиацией военного округа тогда был Василий Сталин, а в 30 километрах от Кубинки, на берегу Москвы-реки, была его дача. Там же у него была рация, настроенная на волну управления полетами. Меня срочно вызывает командир дивизии и говорит, что нужно выполнить пилотаж над дачей командующего. Летчика основного состава в тот день на аэродроме не было. Командир дал нужные указания и строго предупредил, чтобы я ниже 200 метров не снижался. Я взлетел и через 4 минуты был над дачей. Прохожу на двухстах метрах, вижу террасу, на террасе за столом люди. Выполняю петлю. В наушниках голос командующего:

– Ниже.

Но у меня приказ не ниже двухсот. Выполняю вторую петлю. Опять слышу:

– Ниже.

Еще заход и опять:

– Ниже... твою мать.

Ну что ж, ниже, так ниже. Получилось действительно ниже. В следующем заходе я увидел, что стол вместо белого стал коричневым: слетела скатерть. Мало того, что самолет прошел очень низко, я еще переломил траекторию так, что струя реактивного двигателя пришлась на самый стол.

Доложил, что задание закончил, и вернулся на аэродром. В наушниках тишина. Мне стало жалко того, что было на скатерти, а заодно и самого себя. Представьте себе, что у командующего на столе был список офицеров на представление к очередному воинскому званию: «Капитан Неверов? Это тот, что мне испортил прием гостей?» Нет, не быть мне, видно, майором. После посадки иду в штаб. Как докладывать? А командир спрашивает:

– Ну что, Неверов? Все нормально? Ниже двухсот не снижался?

Телефонный или радиоразговор должен был опередить мою посадку. Значит, такового не было.

– Все нормально, товарищ полковник, не снижался. ...Звание майора мне присвоили своевременно» (Щербаков А.А. «Летчики, самолеты, испытания», глава «Василий Сталин»).

Василий не давал расслабиться ни на минуту ни себе, ни своим летчикам. Пик интенсивности тренировочных полетов приходился на период подготовки к праздникам. Более напряженно тренировался только летчики авиаполков, которым предстояло встретиться с настоящим противником в Корейской войне.

«Летчики полков 9-й ИАД много и интенсивно летали. Скорость прохода колонны полка на МиГ-15 и МиГ-17 у ведущего была 800-850 км/ час, а у последующих звеньев (а их было 10-12) – достигала 900 км/час, скорость же замыкающих самолетов зашкаливала за 1000 км/час. Когда проходили тренировки над аэродромом, то мы, стоявшие на земле, с содроганием смотрели на эту „карусель“. Скорость громадная, „тройки“ звеньев то надвигаются друг на друга, то отстают, в звене самолеты, летящие с интервалом 5-10 метров, прыгают то вверх, то вниз, их крутит газовая струя и вся эта армада покрыта копотью от сгоревшего керосина. Летный состав после такой „бани“ садился мокрый до пяток, возбужденный, разгоряченный.

Летчики заканчивали подготовку к воздушному параду пролетом на генеральной репетиции, которая проводилась, как правило, за 3-4 дня до праздника. Если над Москвой – то выходом на Ленинградский проспект и уходом в сторону, а если над Тушино – то пролетом над аэродромом, так как там нет зрителей.

После окончания генеральной репетиции и посадки самолетов технический состав готовил самолеты: чистил планер, устранял, если были, неисправности, заправляли все системы самолетов положенными жидкостями, маслами, воздухом и представляли самолет к осмотру комиссии, возглавляемой инженером дивизии.