Текст книги "Россия на дне. Есть ли у нас будущее?"

Щупаю принесенный Виталием Николаевичем кусок дестама. Темное, почти железное по прочности дерево. Н-н-да! Суть секрета – в сушке дерева изнутри, при котором не применяются микроволны. Тут – иные воздействия…

– Отличная тема – вакуумное стекло, – продолжает В. Гребнев. – Оборонная штука! Представьте себе – два слоя стекла на расстоянии в 250 микрон друг от друга, а между стеклами – глубокий вакуум. Срок службы такого окошка – 50—70 лет. Потери тепла практически исключаются. Если же внутри еще и особый слой сделать, то на ярком солнце стекло темнеет. Большое будущее – у керпена, пенокерамического строительного материала.

Мы сегодня в строительстве вообще стараемся уходить от металла: ибо он подвержен коррозии и экранирует жилище от естественных полей. Переходим на базальтовое волокно, на базальто-пластик. Они по прочности двукратно превосходят металлическую арматуру, но при этом – в пять раз легче. Металл через 20—30 лет корродирует, а эти материалы – практически вечны.

Работаем по свободной энергетике – и по солнечной, и по ветровой. Например, по ветровым турбинам на 25 кВт. Вот топливо наполовину из воды – это Юрий Иванович Краснов из НПО имени Лавочкина. Он умеет структурировать воду для разбавления горючего. Поразительно, но он показывал, как горит смесь, где солярки – только 0,5%. Для тракторов можно делать смеси, где воды – и 50, и 75%. Все испытано в деле, тракторы на такой смеси отлично ходят. Но, как вы понимаете, ему нелегко: слишком многие не заинтересованы в «разгрузке» нефтеперерабатывающих заводов. Но если применить технологию Краснова широко – не будет никаких проблем с подорожанием солярки.

У нас есть технологии, способные дать русскому аграрию такую продуктивность, которая голландцам даже не снилась. Особые платформы позволяют получать здесь, в наших климатических условиях, по 5–7 урожаев разных культур и трав. Это на втором этаже платформы. А на первом можно осетров разводить. Каждая платформа имеет свою независимую энергетику и водоподготовку.

А обработка зерна электромагнитными волнами? Ведь урожайность реально поднимается вдвое! Мы в Переяславле-Залесском пробовали: у колосьев из необработанного зерна – 12 зерен, а у обработанных – 80—90 зерен! Мощная корневая система колосьев сводит на нет надобность в минеральных удобрениях. Сорняки подавляются тоже волновым методом. 80—90 центнеров с гектара в наших условиях – и никакой фантастики. Полная наша продовольственная независимость, да еще и зерно на экспорт десятками миллионов тонн. Первые заказчики на эту технологию у нас есть.

А авиация? Это направление у нас курирует наш космонавт, Игорь Петрович Волк. Там есть удивительные разработки: аэрокары типа «Ларк», экранолеты. Есть гибридные аппараты, скрещение самолета и дирижабля. При правильном внедрении всего этого наша страна уже через несколько лет будет недосягаемой для других. И в промышленности, и в социальной сфере, и в сельском хозяйстве, и в домостроении. И Украину назад привлечем – там множество наших ребят, – и Белоруссию…

Сегодня можно и нужно строить поселки будущего. В этом В.Гребнев убежден на все сто. Вот сегодня терпят крах строители «элитных» коттеджей. И будут терпеть: кому нужны их «зверинцы» за кирпичными стенами? Они ведь несамостоятельны: из них нужно ехать на работу, завозить в них товары и продовольствие, подводить к ним электричество от больших энергостанций старого типа. Детей в школу тоже надо вывозить.

– Получается дорогой спальный район на старых технологиях, – продолжает наш собеседник. – На самом деле человек должен жить там, где работает. Там должны быть и школы, и детские сады, и медицина. И кафе. И спортивные сооружения. А небольшое производство – пусть располагается в двух-трех километрах. Какое? Да хоть того же пеносиликальцита. Или дестама. Или керпена. Или новое сельское хозяйство.

– Вы в своих купольных домах полностью отказываетесь от пенобетона?

– Полностью. Переходим на пеносиликальцит. Его будем делать из суглинков. Цемент нам не нужен, как и арматура. Используем базальто-пластик. И плавающие дома будем делать – для жизни на озерах и прудах, не используя при этом ни металла, ни бревен. Или дома на высоких опорах: можно жить среди лесов.

Строительство купольных домов практически не требует тяжелой техники и подъемных кранов («принцип двух пьяных мужиков»). Все ведется методом разделения труда: одна бригада быстро делает фундамент. Максимум – за неделю. Далее приходит бригада, что делает сферы: она управляется еще за одну неделю. Затем за дело берется бригада отделочников: купола, полы, потолки. В идеале дом рождается за неполный месяц.

Ключ к качествам новых стройматериалов – их мелкий помол на мельницах нашего образца. Мелкий помол – это хорошее качество сцепления частиц материала (адгезивность). Цемент тоже на этом принципе построен. Но какие же чудовищные энергозатраты при его изготовлении! А у нас этого нет. Мы можем из отбросов алмазной добычи (сапонита) делать великолепный строительный материал…

* * *

И это, читатель, – только один-единственный пример того, что делают русские инноваторы. Поверьте, есть у нас и такое, во что ум не сразу верить соглашается. Причем работающее. Сделанное без малейшей государственной поддержки! И всего этого уже теперь хватит, чтобы за несколько лет превратить РФ, Украину и Белоруссию в сверкающее чудо.

Если вы придете в гости на фирму бывшего заместителя председателя КГБ СССР Николая Алексеевича Шама, который собирает такие прорывные русские технологии, то не сразу уйдете. Задержитесь, как красна девица у товаров коробейника. Чего тут только нет! И присадка к смазке «Нановит», что резко снижает трение в двигателях, делая машины более чистыми и экономичными. И ветротурбины с эффективностью, не снившейся европейцам с их примитивными ветряками. Или вот то, что сам автор видел в начале лета 2009 года, – технологии глубокой переработки бросовых, низкокачественных бурых углей. Убитый подмосковный буроугольный бассейн можно превратить в настоящий Клондайк. Наши умники создали гамму химических технологий для полной переработки угля. Из него извлекаются (в зависимости от месторождения) редкие и дорогие металлы – ванадий, германий, алюминий. Сам уголь, очищенный от золы химическим путем (без затрат электричества и тепла огромных масштабов), становится синтетической нефтью. А уж ее можно обычным путем превращать в топливо разных видов. Аналогов этой разработке в мире не имеется.

Я бы многое мог бы рассказать и даже показать вам, читатель, коли вы – заинтересованный инвестор. Но на сем прекращу свое повествование об инновациях. Надеюсь, вы главную мысль уже поняли.

По сути дела, на пути «Третьего проекта» ты можешь создать царство свободы. Плевать на то, сколько стоит нефть на мировых рынках: мы сами себя кормим и поим, лечим и учим. Нам не нужна масса импортных товаров, ибо у нас и так все есть. Причем все делается с минимальными затратами ресурсов. Более того, мы еще на экспорт до черта чего гоним, и самый главный наш «товар» – новая, чистая, биосферная цивилизация на прорывных технологиях. Стиль успешной русской жизни. Такой, что позавидуют и янки, и жители Евросоюза. На огромных просторах России (от Бреста и Тирасполя – до Владивостока) можно построить тысячи новых городов-полисов. Вокруг производств на прорывных технологиях. Причем жители этих городов смогут передвигаться по стране на экранопланах и струнных дорогах Юницкого, на гибридных летательных аппаратах (помесь самолета с дирижаблем) и на небольших аэрокарах, которым не нужны дороги.

Ты даже от нефти не зависишь: русские технологии позволяют получать электричество и тепло из отходов сельского хозяйства, из прелой листвы и ботвы, из щепок и опилок. Понятие «отходы» исчезает начисто. Все идет в дело, все перерабатывается в биореакторах. Если бы вы видели русские высокотехнологичные печи, где одно полено горит сорок минут, обогревая весь дом (разработка Вячеслава Заборонского)! Нет больше громадных расходов на отопление, громоздкое центральное водоснабжение, на импорт в страну мяса и молока. Любые строительные материалы производятся на месте – из дерева, суглинка, песка, воды. Везде есть «центры прибыли». А значит, в обществе высвобождаются огромные ресурсы, бешеные деньги, которые можно перенаправить в самую высокую науку, в самые передовые, наукоемкие производства. Исчезают затраты на ремонт: вечно служат трубы и дороги из базальтового материала, обработанный специальным минеральным порошком металл приобретает сказочную износоустойчивость. Не ломаются больше твои машины, станки, подшипники, конвейеры и компрессоры. Издержки производства падают. Высвобождаются деньги для школ и детских садов, для пособий трехдетным русским семьям и на кредитование малого бизнеса. Новые миллиарды вливаются в университеты и научно-исследовательские центры. Исчезает полностью жилищная проблема – и проблема сгнившего старого ЖКХ. Экономишь на отоплении – вкладываешь в нанотехнологии и микроэлектронику, в биотех и новую космонавтику.

Вот это и есть – если говорить совсем уж коротко – царство Третьего проекта. Россия-Китеж.

Ты в ней независим от Запада. Ты больше не живешь по его стандартам и законам, ибо создаешь свои «правила игры». Тебе без надобности его кредиты и инвестиции – страна и без того может все купить. Ты, создав такую привлекательную модель жизни, притягиваешь к себе и Украину, и Белоруссию.

* * *

Все это – не мистика и не фантастика. Все это не требует какой-то магии или колоссальных сверхусилий.

Что нужно для построения такого Китежа? Да ясная цель впереди, план развития страны, ответственное правительство. Власть, работающую, как метко сказал Дмитрий Митяев, в режиме штаба, «мозгового центра». А еще нужны полноценная Национальная инновационная система (НИС), набор государственных мегапроектов развития и полноценная банковская система. Все это в той или иной мере есть (или было): в СССР и в США индустриальной эпохи, в Израиле и Сингапуре, в нынешней КНР и в Южной Корее, в Германии и Японии. Остается только творчески заимствовать и развить нужное.

Даже отрасли, что считаются сегодня либо загубленными «реформами», либо совсем безнадежными, можно поднять. Нужны только ум, воля, честность. Хочу привести всего два примера: авиастроение и автомобильную промышленность.

* * *

Кажется, отечественный авиапром кончается. Усилия государства его поднять приводят только к воровству и «панамам». Все свели в холдинги, над ними поставили еще холдинг – и раздули управленческий аппарат, который пожирает огромные деньги, ни черта не делая. И в год производится всего 6–7 новых авиалайнеров.

Но ведь все можно исправить. Давайте вспомним недавнюю, в общем-то, европейскую историю.

В 1960-е годы авиационная промышленность Европы переживала нелегкую пору. Своих средств на разработку передовых машин не хватало, поджимали мощные американские конкуренты. Казалось, они скоро вытеснят европейцев с рынка гражданских реактивных самолетов. Гигант «Боинг» объявил о скором запуске в серию своего гиганта Б-747. Нужно было чем-то ответить на такой вызов. И тогда европейцы решили делать машины передовых моделей совместно.

Правда, первый блин – создание сверхзвукового «Конкорда», соглашение по работам над которым британское и французское правительства подписали в 1962 году, – получился почти комом. Самолет, поднявшийся в воздух в 1970 году, оказался нерентабельным в эксплуатации. Однако гораздо ценнее оказался опыт интеграции усилий разных компаний, формально независимых друг от друга: «Бритиш аэроспейс», «Сюд Ависьон» и «Дассо», к примеру.

Уже в середине 1960-х стало ясно, что европейцам нужен широкофюзеляжный самолет-аэробус: не столь скоростной, но зато вместительный и экономичный. Исследования в этом направлении вели фирмы Франции, Великобритании и ФРГ. И тогда практически те же люди, что занимались «Конкордом», решили начать еще одну европейскую программу: создания аэробуса. Инициаторы проекта пользовались огромной поддержкой лидера Франции, Шарля де Голля, отличавшегося антиамериканизмом. И вот в 1966 году «проектный консорциум» состоялся: в него вошли французская «Sud Aviation», западногерманская «Arbeitsgemeinschaft Airbus» (позже ставшая «Deutsche Airbus») и английская «Hawker Siddeley». Все они припали к широкой груди государства: правительства трех стран согласились ассигновать на проект значительные бюджетные средства: в те годы государства не страдали от монетарно-либеральной паранойи. К деньгам государств прибавились средства авиастроительных компаний. В 1967 году придумали название – аэробус А-300. Техническим директором проекта стал Роже Бетелль (Roger Beteille), один из «отцов» «Конкорда», а головным предприятием всего проекта выступила «Сюд Ависьон». Участники проекта поделили между собой производство частей и систем будущего самолета. По 37,5% акций проекта достались французам и англичанам, 25% – немцам. Вскоре к ним присоединились голландцы и испанцы (Испания была еще под властью каудильо Франко).

Дело шло туго, с трениями. То английское правительство, то французское грозились выйти из проекта. Но все же в мае 1969-го Франция и Западная Германия (ФРГ) подписали соглашение о формировании консорциума «G.I.E. Airbus Industrie» со штаб-квартирой во Франции. Сама организация называлась мудрено: группой экономических интересов (французская аббревиатура – G.I.E., groupement d’interкt economique). Основными акционерами выступили тоже консорциумы: «France’s Aerospatiale» и «Deutsche Airbus», группа ведущих немецких авиапромышленных фирм. Отметим, что позже «Deutsche Airbus» переменила название на «Daimler-Benz Aerospace Airbus». Здесь 65% акций принадлежали компании «Мессершмитт-Бельков-Блом» и 35% – фирме «Фоккер». Во главе проекта стал энергичный Анри Циглер (Henri Ziegler), протеже еще де Голля.

Уже в 1972 году в воздух поднялся первый аэробус А-300. Родоначальник нынешней «линейки» машин типа «А», побивающих «Боинг» по объемам продаж. А-300 был принципиально новым на тот момент самолетом: с двумя большими газотурбинными двигателями. Это обеспечивало его экономичность. Он потреблял примерно на треть меньше горючего, чем тогдашние трехмоторные американские L-1011 и DC-10. Но в те годы считалось, что для надежности лайнер должен иметь четыре, минимум – три двигателя. Одно время судьба А-300 висела на волоске. Однако в 1977 году глава американских «Истерн Эрлайнз» Фрэнк Борман решил закупить первые 23 европейских лайнера. И это стало прорывом. Борман не прогадал: в 1979 году разразился очередной нефтяной кризис, и вздувшиеся цены на топливо заставили авиакомпании охотно закупать европейские А-300. Эта машина в появлении на рынке опередила более экономичные американские лайнеры новой волны.

* * *

В 1984 году появился уже А-320. В 1986-м началась работа над А-330/340. А-340 стал четырехмоторным кораблем для рейсов через Атлантику. В 1989-м консорциум «Эрбас» вышел на третье место в мире по производству гражданских авиалайнеров, уступая только США и СССР. А в 1994-м обошел самого крупного конкурента, компанию «Боинг». В 2000-м концерн приступил к работе над гигантом А-380.

Можно смело сказать, что сегодня «Эрбас» – одна из скреп объединенной Европы, обеспечение ее конкурентоспособности. Один из оплотов ее высокотехнологичного реального сектора.

Вот что интересно: успех этого авиастроительного гиганта достигнут с помощью государственных средств! Принято считать, что с 1970 по 1990 год правительства стран – участниц проекта вкачали в программы консорциума 13,5 млрд долларов. По нынешним временам (учитывая инфляцию) – это не менее 30 млрд. При этом финансовая отчетность по проектам запутана: слишком причудлив рисунок самой организации, где государственное мешается с «многоэтажным» частным. Как бы то ни было, но успех достигнут – причем с применением планово-государственных механизмов организации дела. Государства помогали «Эрбас» по разным линиям. В том числе и закупая новые лайнеры, обеспечивая соответствующие налоговые льготы для национальных авиакомпаний.

Поддержка европейского авиастроительного гиганта по государственной линии продолжается и сейчас. Например, на программу создания А-380 (всего 12 млрд долларов) с 2000 года раскошелились государства: Великобритания – на 800 млн, Германия – на 1,5 млрд и Франция – еще на полтора миллиарда.

* * *

Такова европейская история успеха. А что же мы? Не пора ли и нам попробовать нечто подобное – чтобы и свое гражданское авиастроение на передовые рубежи вывести, и усилить интеграционные процессы на просторах «постсоветии»?

Ведь положение нашего авиапрома, несмотря на кучу выпускаемого по его поводу «глянца», чрезвычайно сложно. В стране нет Министерства авиапромышленности – есть Объединенная авиационная корпорация (ОАК) непонятной конструкции и недостаточной ответственности, четырежды (!) переписывавшая программу своей деятельности. Сложилась уникальная ситуация: в рамках одной ОАК создается сразу несколько самолетов одного (среднемагистрального) типа, обреченных на конкуренцию друг с другом: SSJ («Сухой Суперджет»), Ан-148, обновленный Ту-334. И еще на подходе – среднемагистральный МС-21. Можно ли назвать это умной политикой?

При этом не разрабатывается ни одного проекта дальнемагистрального самолета (рынок сразу отдается на откуп «Боингу» и «Эрбасу»). Ближнемагистральный Ил-114 не доведен до серии – опять этот рынок сдается подержанным западным маркам типа ATR-72 или Dash-8. В страну идет поток иностранного подержанного авиахлама, нарушая отработанный порядок подготовки пилотов, технического обслуживания, снабжения запчастями. Утрачивается даже собственно русская школа пилотирования: в иностранных машинах приборы и документация – на английском языке. Об этом здорово написал в своих книгах выдающийся отечественный пилот-инструктор из «Сибавиатранса» Василий Ершов. А вы пробовали учиться не на своем родном языке? Ведь русский уходит из летного дела. Ершов уже советует молодым пилотам знать английский, как родной. Но еще немного – и будет выгоднее импортировать иностранных пилотов в Россию…

Горький факт: в РФ успели развалиться некогда славные конструкторско-промышленные фирмы – Ильюшина и Яковлева, в полумертвое состояние пришло КБ имени Туполева, где погиб замысел создания ряда максимально унифицированных узлов и систем гражданских самолетов. А вот на нищей Украине КБ имени Антонова смогло с 1991 года поставить на крыло уже два самолета: Ан-140 и Ан-148. Здесь авиапромышленники, поставленные перед лицом небытия, не стали ссориться и делить огульно собственность, КБ Антонова сохранило крепчайшие связи с промышленностью и двигателестроителями Запорожья («Мотор Сечь»). Последнюю вообще можно считать филиалом РФ на Украине: настолько крепки ее связи с российскими коллегами. Красноречивый пример: запорожцы в 2008 году отремонтировали и построили 1200 моторов – мизер по советским масштабам, однако ж больше, чем все моторостроительные заводы РФ, вместе взятые. При этом «украинский» Ан-148 на 70% состоит из частей, произведенных в РФ.

Нужно искать выход из тупика для российского авиапрома. Дело в том, что «Сухой Суперджет» (и это признано Минэкономики РФ в прогнозе развития страны до 2020 г.) – все же «учебно-тренировочная», переходная модель. Она не даст нашему авиапрому скончаться, она научила работать в новых условиях, но все же трудно назвать передовым и российским самолет, на 70% состоящий из готовых узлов и деталей западного производства. Принципиально новым словом эта машина не может быть только поэтому. Тем паче что китайцы уже обеспечили ей сильнейшую конкуренцию своим самолетом ARJ-21-700, а также самолеты аналогичного класса из Бразилии и Канады («Эмбраер» и «Бомбардье»).

Необходимо производство совершенно нового, перспективного комплекса. А это – МС-21. Машина, разрабатываемая в трех вариантах совместно корпорацией «Иркут» и КБ имени Яковлева, должна стать заменой лайнерам Ту-134 и Ту-154, превосходя зарубежные аналоги по топливной эффективности на 15%, отличаясь на треть меньшей ценою. Но…

Какими двигателями будет оснащен МС-21? Сегодня в конкурсе участвуют знаменитые западные «Пратт и Уитни» и «Роллс-Ройс», «Снекма» и «Дженерал Электрик», пермский «Авиадвигатель» (с еще не сделанным ПС-12) и консорциум из московского «Салюта», запорожской «Мотор Сечи» и украинского «Прогресса» (двигатель СПМ-21). Скорее всего, победу присудят иностранцам. Пермяки, находясь в сложнейшем положении, запаздывают. Но западный двигатель на машине – это «подрезанные крылья». Нужно согласовывать с западным поставщиком моторов и экспорт, и переделку самолета в специальные варианты. Свой движок – предпочтительнее. МС-21 должен пойти в авиацию не позже 2014 года. А значит, Пермь должна (чтобы успеть провести испытания машины) выдать свой двигатель в 2011 году. Но успеет ли? Сегодня все чаще говорят, что если и будет, то лишь к 2014 году. Кроме того, есть опасность, что западники не дадут для МС-21 своих двигателей: такого мнения, например, придерживается член Комитета Совета Федерации по промышленной политике Виктор Глухих.

Но и это – не единственные трудности, стоящие перед авиастроителями РФ. Нас еще ждут огромные трудности с переносом производства Ил-76 из Ташкента (ТАПО) в Ульяновск (производство глубоко модернизированного варианта – Ил-476). Но дополнительная документация к рабочим чертежам самолета делалась под оснастку и станки ташкентского производственного объединения. Стало быть, придется потратить уйму денег на новую оснастку, на оборудование, на рабочие чертежи и деталировку. Нужна та же «литейка», тот же подбор материалов (чтобы не испытывать и не переделывать все). Перенос производства с завода на завод – это огромные затраты времени и средств.

А времени у нас сегодня нет. Путь «российской самостийности» в авиапроме слишком долог и затратен. В условиях нынешнего мирового кризиса он попросту может окончиться оглушительным крахом.

* * *

Нужно смотреть правде в глаза: одной РФ с делом создания конкурентоспособного авиастроения справиться трудно. В отличие от Европы, где общий консорциум складывался из отдельных компаний разных стран, до того развивавшихся независимо друг от друга, в СССР существовал единый комплекс Минавиапрома. И после развала 1991 года его части оказались в разных «суверенностях». Чтобы восполнить утраты, Российской Федерации придется делать значительные капиталовложения. Сегодня, в условиях жестокого кризиса, это – проблематично.

Не лучше ли пойти путем интеграции – создания нашего варианта «Эрбаса»? Назовем его условно: международным концерном «Воздушный корабль». Принципы организации его подсказывает европейский опыт: те же совместные проекты, межгосударственные договоры, частно-государственные вложения – и принцип «разделенных рисков». Каждый участник берет на себя свой фронт работ. Благо круг потенциальных участников неширок: РФ, Украина и немного – Узбекистан. Зато в итоге могут возникнуть сильные, конкурентоспособные на мировом рынке продукты. Общий интерес понятен: западный капитал не станет финансировать создание самолетов и моторов русско/советской технологической цивилизации. Ему конкуренты не нужны. А значит, спасаться придется самим, объединяя усилия в совместных программах.

Де-факто такая интеграция уже складывается. Ан-140 (начало разработки – 1993 г.) производят и в Харькове, и в Самаре – на «Авиакоре». А например, «украинский» самолет Ан-148 на 70% – российский. Он уже может – в рамповом варианте – заменить списываемые Ан-12 и Ан-26. Ему подходят аэродромы всех трех классов, в том числе и в пассажирском варианте («Сухой Суперджет» из-за нежного корпуса – только на аэродромы первого класса).

Отличный гидросамолет Бе-200 имеет запорожские моторы. Кстати, все двигатели той же «Мотор Сечи» – российские на 65—70%. Весь металл для них идет из Российской Федерации. Все научное обеспечение – тоже российское: ЦИАМ, Всероссийский институт легких сплавов (ВИЛС). Турбонасосы, автоматика, вся элементная база, фильтры, термопары, теплообменники – тоже из РФ. Моторостроительный гигант в Запорожье можно смело назвать филиалом России на Украине.

Московские двигателестроители «Салюта» вместе с «Мотор Сечью» и КБ «Прогресс» создают самый совершенный на сегодня отечественный двигатель для гражданских авиалайнеров – СПМ-21 (тягой в 12 и 14 тонн в двух модификациях). Здесь соединяются разработки «Салюта» и «сечевиков». Самые эффективные на сегодня отечественные камера сгорания и газогенератор, вентилятор, турбонасосы и компрессор. Все это, сведенное воедино, дает один из лучших двигателей мира. В работу над СПМ-21 включены двигателестроители Уфы, Перми, Екатеринбурга. И если сегодня Россия не считает зазорным ставить на свои самолеты западные моторы, то двигатель совместного российско-украинского производства – вариант намного лучше. Лучше для сохранения технологической независимости нашей страны. Заработав на передовом двигателе, можно вложить деньги в создание техники послезавтрашнего дня.

Но и это еще не предел. Можно двигать вперед проекты новых авиалайнеров. Пусть авиапром собственно РФ занимается «Сухим Суперджетом» и МС-21 (хотя последний обречен быть «кооперационным самолетом»). А почему бы не заняться созданием дальнемагистрального авиалайнера на базе Ан-124 «Руслан» вместимостью в 600—700 пассажиров? Ведь в программе ОАК нет дальнемагистральных машин. Ан-124 в пассажирском варианте, как считает президент ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Виктор Чуйко, и сегодня был бы самолетом на должном техническом уровне. Опять же обеспечивается интеграция между авиа– и двигателестроителями РФ и Украины. Ведь на «Руслане» стоит непревзойденный запорожский Д-18. Весь корпус самолета делается в Ульяновске, хвостовое оперение – на киевском «Авианте». Возобновление производства «Руслана» – проект по определению интеграционный. Стоимость каждого гиганта оценивается примерно в 156 млн долларов. Ближайший к «Руслану» по классу самолет, американский С-17, – это 280 млн.

Огромный потенциал заключен в грузовом турбовинтовом Ан-70 – этой вершине развития авиастроения СССР. У него – композитное крыло, великолепная аэродинамика, перспективный двигатель, великолепная авионика. Машина на 30% экономичнее Ил-76, может садиться на грунтовые полосы, для взлета ей достаточно 650 метров полосы. Фактически это российско-украинский самолет. В нем вся «наука» – из РФ. Его можно сделать отличным коммерческим перевозчиком, намного более экономичным, нежели турбореактивный Ил-76. Пусть он остается самолетом для военных, а Ан-70 становится в основном мирной машиной. И точно так же можно подумать над созданием на базе «семидесятого» экономичного пассажирского турбовинтового самолета. Увы, после поспешного снятия с линий Ил-18 эта рыночная ниша совершенно не заполнена.

Ан-70 – совершенно незаслуженно «задвинутый» самолет. Самолет-трансформер. Его серийное производство хотели разместить в Воронеже, крыло планировали делать в Ульяновске. Но самолет пал жертвой московско-киевских дрязг. Но кто мешает возродить этот проект сейчас в обход украинских националистов, обеспечивая интеграцию РФ и востока Украины? Нужно просто работать напрямую с КБ имени Антонова. Ведь был же проект создания концерна СТС (средний транспортный самолет) – вокруг Ан-70 и с участием не только РФ да Украины, но и Германии. Увы, попытка оказалась неудачной из-за непонятной политики Москвы. В общем же, Ан-70 пригодится и для Вооруженных сил РФ. Напомним, что в Программу вооружений в 1996 году был заложен план: 75 самолетов – для Украины и 164 – для России. При том, что Ил-76 также оставался в строю.

Сдается нам, что создание на постсоветском пространстве именно международного авиастроительного объединения по образцу раннего «Эрбаса» – и есть реальный путь для спасения отечественного самолетостроения и двигательной индустрии. Глупо не воспользоваться такой возможностью. Главное – решиться на это в принципе, а детали можно доработать в ходе совместных переговоров. Благо основные методы государственной поддержки такого объединения Европа нам уже показала…

* * *

Все очень логично и последовательно. Делаешь концерн-интегратор – и спасаешь авиапром. Вливаешь в него деньги, полученные благодаря новым технологиям и колоссальной экономии средств.

Следующий шаг – создание совершенно новых летательных аппаратов, открывающих для русских колоссальные новые рынки. Например, самолеты типа «летающее крыло». Самолеты, способные запускать другие самолеты – легкие космические челноки. Гибридные летательные аппараты – скрещение самолетов и дирижаблей. Им не нужны дорогие аэродромы, а их грузоподъемность сравнима с коммерческой нагрузкой морских судов. С помощью таких ЛА Россия-Китеж отбирает прибыли и работу не только у авиакомпаний-конкурентов, но и у зарубежного морского флота. Скорости и сроки переброски грузов резко возрастают, причем конкурентов у России нет…

Особое направление – автолеты, заменители автомобилей. Аэрокары, легкие гиропланы, экранолеты и небольшие гидросамолеты…

Разве это фантастика? Нет. Скорее – истинная антикризисная политика.

И автомобильная промышленность страны тоже не обречена при политике ума и воли.

* * *

Летом 2009-го конвейер ВАЗа был снова остановлен. Тольятти очутился на грани социального взрыва. Туда готовы к переброске карательные части МВД. Кремлевские «эффективные менеджеры» довели автозавод до краха.

Но можно ли его спасти? Можно. Попробуем сыграть партию за «безнадежный российский автопром». В логике Третьего проекта.

Крах ВАЗа был предопределен, когда рулить им, выбросив прочь далеко не идеального «красного директора» Каданникова, пришли «эффективные менеджеры» эпохи «суверенной демократии». Они принялись воротить такое, на фоне чего Каданников – просто гений менеджмента и бережливости. Результаты себя ждать не заставили: скоро на ВАЗе чудовищно возросли управленческие затраты, раздулся аппарат бюрократии. Появилось 67 вице-президентов акционерного общества. Эти паразиты буквально сожрали средства завода.

Они по натуре своей не в силах обеспечить движение ВАЗа в будущее. ВАЗ продолжал гнать все те же старые модели, в основе – «Фиат» 1965 года. Со времени восьмой пятилетки СССР.

У нынешней власти на отечественный автопром – очень простые воззрения. Можно сказать, дебильно-либеральные.

Первое: то, что производит промышленность, – не наше дело. Об этом пусть думают директоры и владельцы заводов. Наше дело – только бабки делить и собирать.