Текст книги "Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах"

Станции-призраки в метрополитенах разных стран

«Адмиралтейская» – знаменитая станция-призрак Петербургского метро. Впечатляет глубина ее заложения – 85 метров – и то, что практически готовая и уже частично облицованная станция стоит без изменений с 1997 года. Расположена она на 5-й линии, между станциями «Садовая» и «Спортивная». Говорят, что станция уже готова полностью: ее стены облицованы мрамором двух цветов: серым и цвета «волн Балтийского моря». Она украшена черными колоннами и портретами русских адмиралов. Одного лишь не хватает: выхода на поверхность. Поэтому станцию и нельзя открыть. Официальной причиной задержки объявлены трудности при строительстве наклонного хода из-за очень большой глубины и необходимость сноса некоторых домов при возведении наземных вестибюлей.

Другой «призрак» Петербургского метро – наземная станция «Дачное» Кировско-Выборгской линии, открытая в 1966 году и прослужившая одиннадцать лет. Теперь там отделение милиции.

На очень красивой станции «Пушкинская» напротив платформ, над путями, есть металлические двери с выбитыми на них цифрами: «1955». Но на самом деле эта станция не была пущена вместе с остальной очередью, а больше полугода оставалась «призраком»: поезда проносились мимо не останавливаясь.

В Киевском метрополитене «призраками» могут считаться станции «Теличка» (с 1992 года) и «Львовская брама» (с 1996-го) на Сырецко-Печерской линии. Кроме того, в Киеве есть «тоннель-призрак» длиной около трехсот метров. Он принадлежал перегону «Крещатик» – «Университет» до открытия станции «Ленинской» (ныне «Театральная»). В 1982 году начали строить третью линию киевской подземки – Сырецко-Печерскую. Должны были возникнуть две станции с пересадками на существующие линии. Но маршрут прорисовали так, что хоть линии и пересекались, подходящей станции для пересадки не было. Ее решили выстроить специально. И вот чуть в стороне от перегона «Университет» – «Крещатик» начали строить новую станцию «Ленинская». Движение поездов не прекращали: построили станцию, подъездные тоннели и лишь после этого присоединили новый транспортный узел к существующей линии. Один старый тоннель использовали для нового участка, а второй закрыли. Пассажирам увидеть его невозможно, тоннель частично прорезан сводом станции «Золотые ворота»; туда можно попасть только по служебным проходам.

В промрайоне Троещина расположено недостроенное здание одноименного электродепо, которое начали строить в 1990-х годах. Депо было предназначено для Подольско-Вигуровской линии метро, которая должна была пройти под проспектом Маяковского и улицей Марины Цветаевой. Рядом также находится заброшенная стройплощадка № 350 Киевметростроя, предназначавшаяся для строительства станции метро «Промзона». Строительство началось и даже продвинулось… И вдруг от проекта отказались. Долгие годы он стоял замороженным, а когда к этим планам вернулись вновь, решено было проложить линии по новому маршруту. Сегодня здание электродепо используют как склад.

Большая часть станций-призраков Парижа была закрыта в сентябре 1939 г. после вступления Франции во Вторую мировую войну. В связи с мобилизацией работников метрополитена их стало просто некому обслуживать. Война окончилась… но часть станций так и осталась «призраками». Это станции «Арсенал», «Марсово Поле».

Часто в кино можно видеть станцию «Порт де Лила»: метрополитен сдает ее как съемочный павильон. Она даже получила второе название: «Синема». На станции-призраке «Сен-Мартен» сохранилась реклама середины ХХ века, выполненная из керамической плитки. Автономное управление Парижского транспорта использовало станцию для того, чтобы демонстрировать потенциальным рекламодателям возможности Парижского метрополитена. В 1990-е станцию облюбовали парижские бездомные, и в конце века она была официально предоставлена в пользование Армии спасения.

«Призраком» стала и станция «Красный крест», названная вовсе не в честь Международного комитета, а по площади Carrefour de Croix-Rouge (перекресток Красного креста), называвшейся так еще XVIII веке и в 2005-м переименнованной в place Michele Debre (площадь Мишеля Дебре).

Станция «Мартен Надо» стала частью станции «Гамбетта» линии 3. Из-за такого объединения станция «Гамбетта» стала одной из самых длинных в Парижском метро.

Несколько станций были перемещены, когда линии достраивались. Станция «Виктор Гюго» линии 2 была перенесена на 100 метров из-за новых поездов: перрон прежней станции был сильно изогнут, расстояние между краями вагонов и перроном оказалось слишком большим. Это было неудобно и опасно.

Еще две станции были построены, но никогда не вводились в эксплуатацию: «Порт Молитор» и «Аксо». Выходов на поверхность у них нет. Предполагалось, что станция «Порт Молитор» будет обслуживать стадион Парк де Пренс во время матчей. Ее начали строить, но вскоре выяснили, что эксплуатация станции обойдется слишком дорого; поэтому проект был закрыт, а уже проложенные пути нынче используются как депо.

Станция «Аксо» находится на одноколейном «пути де Фет», соединяющем третью и седьмую линии. Проект их соединения был задуман еще в начале ХХ века и поддерживался муниципалитетом, но компания железных дорог Парижского метро посчитала его нерентабельным.

В Лондонском метро аж целых 25 станций-«призраков»; на некоторых из них обитают «настоящие» привидения. Это наземные станции 1860-х и 1880-х годов, подземные станции начала XХ века и отслужившие свое эстакадные станции. Часть из них во время Второй мировой войны переоборудовали в бомбоубежища. Так, глубокая Down street, как и московская «Кировская», была командным пунктом руководства страны. Brompton Road – центром противовоздушных сил обороны. Вполне вероятно, что рядом с ними есть и свое, лондонское «Метро-2». В одной из серий киноэпопеи о Джеймсе Бонде главный герой получает ключ, которым открывает маленькую дверь недалеко от Westminster Bridge. Оттуда Бонд попадает на платформу заброшенной станции, приспособленную под лабораторию. Дверка эта вполне реальна, но она – вход в небольшой офис одной из охранных организаций. Фанаты Бонда мигом вычислили место съемок, и служащие, чтобы избавиться от надоедливых расспросов, вывесили объявление: «Да! Агент 007 Джеймс Бонд был здесь! Не нужно об этом спрашивать».

На закрытой в 1994 году станции «Элдвич» часто видят призрак Певицы. Пассажиров тень актрисы почти не беспокоит, однако уборщики в туннелях и станциях боятся фигуры, которая ночью ходит по тоннелям и оставляет следы. Говорят, что это призрак некогда известной актрисы. Она скучает по сцене и овациям публики. Раньше на этой станции метро был театр. Однажды актрисе показалось, что зрители аплодируют слишком вяло, и сразу после спектакля она пошла в метро и покончила с собой. Это прибавило ей популярности, но не снискало оваций.

Но самые захватывающие сцены разыгрываются на закрытой с 1933 года станции «Британский музей». Здесь разгуливает древний египтянин. В прежние времена одна лондонская газета предлагала награду смельчаку, который решится переночевать на станции, а в комедийном триллере «Бульдог Джек» был показан секретный ход из Египетского зала музея прямо в метро.

В старом Берлинском метро одиннадцать станций-призраков. Некоторые из них были разрушены при бомбардировках Берлина в 1945-м, а самую страшную трагедию спровоцировали сами фашисты. Этот зловещий эпизод часто обыгрывается в военных фильмах. «Если немецкая нация проиграла, она недостойна жить!» – говорит обезумевший Гитлер, и группа саперов из дивизии СС «Нордланд» отправляется взрывать Берлинское метро. Все это действительно произошло 2 мая 1945 года. Взрыв привел к разрушению и затоплению тоннеля, проходящего под Ландвер-каналом в районе Треббинерштрассе. Он использовался как бомбоубежище. Число жертв до сих пор неизвестно, называют цифры от 15 до 50 тысяч человек.

Несмотря на то что уже к середине мая 1945 года метро было восстановлено и вновь заработало, многие станции так и остались бездействующими.

Закрывали станции и позднее – в период существования Берлинской стены не работали семь станций на линии U6 и восемь станций на линии U8. На «Фридрихштрассе» был организован КПП.

В метрополитене Нью-Йорка закрытых станций очень много. Десять из них так и остаются «призраками», некоторые демонтированы, на некоторых закрыты лишь отдельные платформы. Метро Нью-Йорка не украшено, но на старых закрытых станциях сохранилось интересное архаичное граффити. Выделяется из списка «призраков» «Кортланд-Стрит»: запущенная в эксплуатацию в 1918 году, она была закрыта на реконструкцию после 11 сентября 2001 года. Пока еще ремонт не закончен.

В огромном метрополитене Мадрида, насчитывающем 282 подземные станции и 38 наземных, всего один «призрак» – Чамбери, да и он превращен в музей. Станция, построенная в центре города в 1919 году была закрыта в 1966 году как технически устаревшая. Теперь она воссоздана в первоначальном виде, и на ее платформах размещены экспонаты – старое метрооборудование и фотографии.

В небольшом Софийском метрополитене на 14 действующих станций приходится три «призрака». Все они расположены на одной недостроенной ветке; чтобы ее закончить, не хватило денег.

В метрополитене Буэнос-Айреса, который скоро отпразднует свое столетие, три «призрака» – старая станция «Сан-Хосе» (San Jose vieja) на линии Е, «Паско Норте» и «Альберти Сур» на линии А.

На городской железной дороге Мельбурна в Австралии тоже есть несколько «призраков». Один из них – это наземная станция «Дженерал Моторс». Когда процветал завод этой компании, работала и станция, не стало завода – станция более не понадобилась.

Метрополитен Торонто в Канаде был сдан в эксплуатацию в 1954 году. Сейчас в нем четыре линии, и среди множества станций есть два «призрака»: «Лоу Бэй» и «Лоу Квин». Они работали всего по полгода в 1966 году, когда в метрополитене ввели вилочное движение поездов (составы переходили с линии на линию). «Лоу Бэй» и «Лоу Квин» служили пересадочными станциями для тех пассажиров, которых не устраивало направление движения. Они могли перейти соответственно на станции «Бэй» и «Квин».

В Пражском метро сейчас «призраков» уже нет, а вот после «бархатной революции» три станции не работали: предприятия, которые они обслуживали, закрылись. Теперь экономика возрождается и станции снова в строю.

Метромания и метрофобия

Словарь Даля утверждает, что «метромания» – это разновидность графомании, одержимость человека стихосложением. Однако у этого слова есть и иное значение: метроманами сейчас называют фанатов метро, обожателей подземных переходов и тоннелей. Эти люди могут, спустившись в метро поутру, провести там целый день, переписывая номера проезжающих по ветке поездов, фотографируя вагоны и станции. Среди них есть как обычные люди (Московское метро – действительно очень интересное место, там есть на что посмотреть), так и очень увлеченные, отмечающие в своих дневниках такие странные детали, как следы ремонта вагонов, разницу в оттенках их облицовки и так далее.

Противоположностью метрофанатов можно считать метрофобов, т. е. людей, панически боящихся спускаться под землю. Порой они страдают клаустрофобией (не переносят замкнутые пространства), иногда подводит здоровье: сказывается пониженное содержание кислорода на глубоких станциях. После памятных взрывов в Московском метро сотни людей отказались от услуг подземки, предпочитая добираться на работу наземным транспортом с несколькими пересадками. И это нельзя считать пустой причудой: в шумных душноватых коридорах, в толпе многим на самом деле становится дурно. Пересиливая себя, люди зарабатывают гипертонию, сосудистые и сердечные заболевания. Также людей пугают слухи о гигантских крысах, бегающих по тоннелям, и маньяках, сталкивающих людей под поезд.

Люди действительно часто падают на рельсы. Чаще всего – спьяну; поэтому так важно правило: увидел мертвецки пьяного – сообщи о нем машинисту; возможно, спасешь человеку жизнь. Иногда на рельсы падают люди, бахвалящиеся своей смелостью; именно поэтому не нужно заходить за ограничительную линию, проведенную вдоль края каждой платформы. Недавно на станции «Театральная» мужчину, подошедшего слишком близко, убило зеркалом кабины машиниста. Психически больные люди тоже встречаются, но так как станции метро сейчас просматриваются с помощью камер видеонаблюдения, таких маньяков удается быстро отловить. Если же вам все-таки не повезло и вы упали, то громко кричите, привлекая внимание дежурной по станции. Если поезд уже близко, падайте между рельс и вжимайтесь в желоб как можно плотнее. Если поезд еще далеко, быстро идите по желобу между рельс по ходу поезда к началу платформы. Миновав черно-белую рейку, вы окажетесь в безопасности, дальше нее поезд не пойдет. Ну а затем вам обязательно поможет сотрудник метрополитена.

Что делать, если вы боитесь ездить в метро? Обратитесь к психотерапевту. Фобия – это серьезно. Вас не поднимут на смех, не посчитают глупцом или чудаком. Грамотный специалист установит причину появления вашей фобии, а затем поможет ее преодолеть или научит жить с ней.

Об этих и других простых правилах пользования метрополитена, а также о том, как работают машинисты метро, вы можете узнать из книги «Не прислоняться» (авторы Олег Дивов и Макс Рублев).

Это интересно

В 2000 году в метро Лондона провели интересный эксперимент: отправили на анализ несколько сидений с Центральной линии. На поверхности кресел нашлось четыре вида волос (человеческие, мышиные, крысиные, собачьи) и семь видов насекомых, в основном живые блохи. Сиденья оказались испачканы всеми биологическими жидкостями и отходами человеческого организма, а внутри них нашли трупики мышей и крыс, а также грибок неизвестного науке вида. Ученые не слишком удивились. Давно уже считается, что сорокаминутная поездка в метро наносит организму примерно такой же вред, как выкуренная сигарета, а респираторные инфекции, подхваченные в метро, считаются первой причиной из тех, по которым люди пропускают работу.

Суицид в метро

Самоубийц больше всего в индустриальном обществе, в больших городах. В США, например, в среднем кончают с собой 13 человек на 100 тысяч. В Ирландии – 2,7. Наиболее низкий уровень самоубийств отмечается в Египте (0,3 на 100 тысяч человек). Суицид – причина 3 % смертей в России. Убийств у нас почти в два раза меньше.

Московское метро ежедневно перевозит около 9 миллионов человек. За год сто пятьдесят из них получают серьезные травмы, иногда смертельные. Больше половины погибших – самоубийцы.

Но почему именно в метро? Говорят, на миру и смерть красна. Возможно, те, кто бросается под поезд, пытаются превратить свою смерть в шоу. А может быть, возненавидев этот мир, люди специально выбирают такой способ уйти из него, чтобы причинить окружающим побольше неприятностей: напугать машиниста, парализовать движение поездов, подарить кошмарные сны всем свидетелям…

Любимые станции самоубийц – «Лубянка», «Войковская» и все три, расположенные под Боровицким холмом. Нехорошей славой пользуются также «Красные Ворота» и «Преображенская площадь». Доморощенные мистики любят рассуждать о «негативных энергиях» и «черной ауре» этих станций.

Но возможно, все намного проще. Отсутствие дневного света, свежего воздуха, постоянно двигающаяся, спешащая куда-то толпа, в которой человек чувствует себя еще более одиноким, чем в запертой комнате; темные провалы тоннелей, откуда выныривают мчащиеся поезда, чтобы через минуту снова уйти в темноту… Все эти факторы действуют на человеческую психику не лучшим образом. Недаром машинисты поездов регулярно проходят медкомиссии, а на пенсию уходят в 55 лет.

Можно по-разному бороться с этой проблемой. Например, можно модернизировать систему вентиляции Московского метро – нынешняя явно не справляется: летом под землей душно, а зимой очень холодно. Можно скрывать информацию обо всех неприятных происшествиях; можно, наоборот, показывать трупы самоубийц, чтобы один их вид отбил у потенциальных суицидников желание бросаться на рельсы. Можно заполнить поезда и платформы специальными наблюдателями, следящими за порядком… Например, в японском метро поставили лампы, излучающие синий «лунный» свет, успокаивающий людей, а вокруг платформ установили высокие заборчики с калитками напротив дверей поезда. (Япония лидирует по самоубийствам.) Бывший начальник Метрополитена Дмитрий Гаев предлагал перестать писать о самоубийствах во всех СМИ. Он ссылался на опыт австрийцев, запретивших публиковать информацию о суицидах в метро; за год подобной политики число самоубийств в местной подземке сократилось в три раза.

Метро в России и в странах бывшего СССР

Планы по его строительству начали обсуждаться параллельно с московским – в конце XIX века. Но в отличие от Москвы в то время в Петербурге не было даже электрического трамвая!

Всего мы знаем о десятке дореволюционных проектов, первый из которых предложило Правление Балтийской железной дороги. Они хотели одной линией соединить все петербургские вокзалы. Потом эту разумную мысль повторяли другие инженеры в других проектах; наконец она воплотилась при строительстве метро. В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить вокзал в районе Казанского собора и от него проложить тоннельно-эстакадную линию к вокзалам. В этом же году Г. А. Гиршсон высказался за создание метро под Невским проспектом. Инженеры Балинский и Кнорре выдвинули идею одновременно с проектом Московского метро построить «внеуличную железную дорогу» и в Петербурге. Кольцо эстакад должно было охватить все пригороды Питера, для чего нужно было построить 11 новых мостов. Конечно, все это было очень дорого. Затем прошла череда войн и революций – городу стало не до подземки. Новый проект нарисовали только в 1938 году. По примеру Москвы метро решили строить под землей. К апрелю 1941 года были заложены 34 шахтных ствола, но через несколько месяцев их пришлось затопить: началась война.

Но уже в 1946-м был создан «Ленметропроект», а в следующем году продолжили стройку. В ноябре 1955 года ленинградские метростроевцы сдали первую линию подземки. Сейчас в питерском метро 5 линий и 64 станции, из них 57 – глубокого заложения.

Это интересно

Одна из станций питерского метро раньше называлась «Площадь Ленина Ленинградского ордена Ленина метрополитена имени В. И. Ленина».

При строительстве станции метро «Сталинская» Ленинградского метрополитена, в торце зала разместили огромное мозаичное панно вождя народов на фоне пышно колосящейся пшеницы. Но любоваться этим произведением искусства ленинградцам довелось всего несколько лет: в 1961 году станцию переименовали в «Нарвскую», а панно таинственным образом исчезло со стены. С тех пор на его месте – гладкий мрамор. Говорят, что портрет не стали сбивать, а просто заложили мраморными блоками, и там, под ними, он сохранился до сих пор.

В названии «Новочеркасская» на путевой стене соответствующей станции буква «Ч» отличается от остальных. Дело в том, что прежде она назвалась «Красногвардейской», а после падения советской власти станцию переименовали. Заказывать все буквы заново было очень дорого, и тут кто-то заметил, что из букв слова «красногвардейская» вполне получается «новочеркасская» – не хватает только «О» и «Ч». Их и заказали в ближайшей слесарной мастерской. Образец для буквы «О» был, а вот «Ч» неизвестный мастер сделал по наитию; вышло то, что вышло.

Музей метро Санкт-Петербурга, первоначально находился в депо «Автово». В 2005 году его перенесли на остров Декабристов. Сюда часто водят школьников – им рассказывают о том, как в Петербурге развивался общественный транспорт, и разрешают забраться в кабину машиниста или на рабочее место дежурной по станции. В музее есть интересный экспонат: вагон-пылесос, разработанный в шестидесятые годы. Он несколько лет очищал пути от грязи и пыли. На его базе в 1970-е был создан целый поезд-пылесос, который проработал десять лет.

Один музейный экспонат до сих пор находится в депо «Автово», это вагон-лаборатория, впервые опробованный в 1981 году. Он нужен, чтобы проверять пути, и может починить поломку до того, как она вызовет аварию.

Главная беда питерского метро – это плывуны, насыщенные водой грунты (обычно пески или супеси), которые разжижаются при механическом воздействии. Они сильно тормозили работу метростроевцев в прошлом и могут прорваться в любой момент сейчас. Вода постоянно просачивается в Петербургское метро, ее постоянно изгоняют. Станцию «Площадь Восстания» строили старым и опасным кессонным способом – одно лишь замораживание могло не сработать. Рядом с этой станцией проходит древний рукав Невы, который провоцировал размывы на нескольких перегонах и не дал достроить ветку до Марсова поля. С 1993 по 2003 год на участке «Черная Речка» – «Пионерская» по ночам заделывали течи и откачивали воду. Сейчас так работают на перегоне «Старая Деревня» – «Комендантский проспект».

С декабря 1995-го по июнь 2004 из-за них был закрыт участок Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». Построенный в середине 1970-х к XXV съезду партии, этот тоннель все время находился под угрозой, так как проходил через мощный плывун – древний проток Невы. При строительстве работали 15 замораживающих станций, но даже их мощности не хватило: в апреле 1974 года проходчики наткнулись на незамерзшую воду, которая быстро затопила забой. К счастью, в тот раз обошлось без жертв.

Второй раз этот тоннель проходили по новой технологии – с жидким азотом. Так не делал еще никто в мире; все заводы Советского союза поставляли азот в Ленинград. Метростроевцы создали ледяную перемычку, но температура в забое иногда падала ниже минус 40 градусов. Люди работали в ватных штанах и телогрейках. Говорят, что до сих пор в парке Лесотехнической академии можно найти остатки труб, по которым закачивался жидкий азот. 30 ноября 1975 года тоннели соединили. Восхищаясь их необычайно прочной конструкцией, журналист писал: «Под ногами – бетон путевого основания, положенный на металл, за сталью – бетон, за бетоном – чугунные тюбинги. Только за ними – размыв».

Тоннели простояли двадцать лет, затем участок пришлось закрыть: плывун прорвался. Ремонтные работы результата не дали, и этот отрезок пути пришлось отрезать от остальной линии, закрыть намертво заваренными щитами. Дома на площади Мужества могли обрушиться, журналисты активно подливали масла в огонь. Когда на Политехнической улице прорвало водопроводную трубу, многих жителей охватила паника: люди подумали о подземной катастрофе.

Почти десять лет Кировско-Выборгская линия была разрезана пополам. На ее северном участке использовались только два состава, они доезжали от станции «Девяткино» до станции «Площадь Мужества», потом с того же пути ехали обратно. Между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» курсировали автобусы. Лишь в 2004 году был открыт новый тоннель.

Строившие его итальянские специалисты пообещали, что он выдержит двадцать лет – столько же, сколько и первый.

Это интересно

В Лондонском метро высокий уровень грунтовых вод тоже грозит бедой. В прошлом веке, когда на нужды промышленности из земли постоянно выкачивали миллионы литров грунтовых вод, их уровень был ниже Трафальгарской площади на 93 метра, а к настоящему времени грунтовые воды поднялись настолько, что от лондонских мостовых их отделяет всего 40 метров. Подземные воды каждый год поднимаются на три метра, что может иметь губительные последствия для Лондонского метро, подземных коммуникаций и фундаментов многих зданий. Приходится бурить специальные скважины, чтобы выкачивать воду, всего планируется пробурить 50 скважин, но этого может оказаться недостаточным.

Метрополитен в Нижнем Новгороде (1985) хронологически третий на территории современной России и десятый в СССР В 2010 году работали 13 станций. Длина его линий 15,5 км. Каждый день Нижегородское метро перевозит 88 тыс. человек. Формально там две линии – Автозаводская и Сормовская, соединенные пересадочной «Московской». Но Сормовская линия недостроена, и вместо пересадки на «Московской» поезд просто меняет направление движения, перестраиваясь с одной линии на другую. Метро тянут к нагорной части города, для этого построили совмещенный авто– и метромост через Оку (он пока функционирует только как автомобильный).

Новосибирское метро (1986) состоит из двух линий и тринадцати действующих станций. Гордостью города стал метромост через Обь, длина которого вместе с береговыми эстакадами более двух километров. Дзержинская линия интересна тем, что на протяжении 20 лет (1987–2007) на ней действовало челночное движение: поезда уходили с конечных станций по тому же пути, на который прибыли. Оборотное движение организовали только с июня 2007 года.

Самарский метрополитен (1987) состоит всего из одной линии длиной чуть более 10 км с девятью станциями. Вторая линия – планируется.

Екатеринбургский метрополитен (1991) стал последним в СССР. Несмотря на небольшую длину (единственная линия длиной 8,5 км и 7 станций), он один из наиболее загруженных в России и по количеству перевезенных пассажиров занимает 4-е место, уступая только Московскому, Санкт-Петербургскому и Новосибирскому метрополитенам. Это самое короткое в мире метро строилось целых 22 года.

Казанский метрополитен (одна линия, 10,32 км, 7 станций) открыли в августе 2005 года к празднику тысячелетия города; он стал первым метрополитеном в России, построенным после распада СССР Казанское метро очень чистое и красивое. Станции богато украшены, вагоны – белого цвета, а обивка сидений – ярко-голубая.

Киевский метрополитен был открыт 6 ноября 1960 года, он стал третьим по счету в СССР после Московского и Ленинградского. Проекты строительства подземной железной дороги в малоросской столице задумывались с 1884 года. Тогда инженеры предлагали провести тоннели от пристани на Днепре до железнодорожного вокзала через Почтовую площадь и Бессарабку. В 1916 году члены Русско-американской торговой компании попытались собрать деньги для создания метрополитена, но городская управа не согласилась. В 1918 году о метрополитене вспомнили вновь, им даже заинтересовался гетман Скоропадский, но вскоре власть перешла к Семену Петлюре, и о планах надолго забыли.

Следующий проект появился лишь в 1936 году, он был дипломной работой Папазова, выпускника Московского института инженеров транспорта. Им вроде бы заинтересовался даже Горсовет, и в 1938-м начались изыскания… Но война заставила надолго забыть об этих планах.

После окончания войны в планах реконструкции разрушенного Киева начали говорить и о метро, но первая ветка открылась лишь в 1960-м году. Она состояла всего из 5 станций протяженностью всего 5,2 км. Сегодня это центральный участок Свято шинско-Броварской линии метро.

Сейчас в Киевском метрополитене три действующие линии общей длиной 63,7 км. Для пассажиров открыты 49 станций, из них три – пересадочные. Диаметр тоннелей Киевского метро составляет 5,5 метров – на полметра меньше, чем в Москве.

С Киевским метро конкурируют скоростной трамвай и городская электричка.

Скоростная трамвайная система была открыта в 1978 году. До 2009 года она состояла из двух линий (на правом и левом берегу Днепра соответственно), затем одну из них закрыли на ремонт, который длится до сих пор.

Киевская городская электричка ходит с сентября 2009 года. Это одна короткая ветка, состоящая всего из двух остановок, она работает только в часы пик.

Метро на Украине есть также в Харькове (1975 год, 3 линии длиной почти 40 км), Днепропетровске (1 линия, 1995 год), а в Кривом Роге ходит метротрам.

Это интересно

В Музее Киевского метрополитена среди экспонатов есть действующий макет «Лифт для вагонов», который до постройки метромоста поднимал тогда еще трехвагонные поезда на обычный мост с трамвайной линией. Ее рельсы из стратегических соображений были изначально рассчитаны на прохождение грузовых поездов.

Вагоны прибывали на железнодорожную станцию «Дарница» в составе спецпоездов. Когда вагон подъезжал под мост Патона, на поворотном круге он разворачивался на 90 градусов (такие круги существуют в каждом депо). Оказавшись точно под станцией, вагон поднимался вверх на подъемнике вместе с частью рельсового полотна. Попав на станцию, он отъезжал в тоннель, и за ним поднимали следующий. Таким же образом вагоны спускали вниз, в депо, для технического осмотра и ремонта. Теперь этот хитрый механизм уже не используется, так как было построено большое депо.

Тбилисский метрополитен был введен в эксплуатацию 11 января 1966 года и стал четвертым по счету в СССР после Московского, Ленинградского и Киевского. Сейчас в городе две ветки общей длиной 26,3 км линий и 22 станции. Метро грузинской столицы является вторым по величине метрополитеном Закавказья (первый – Бакинский метрополитен, третий – Ереванский).

Бакинский метрополитен начал работать лишь 6 ноября 1967 года, хотя его строили с 1951 года, а проектировать начали в 1949-м. В настоящее время в Бакинском метро две ветки, состоящие из 22 станций. Общая протяженность линий – 31,7 км. Станции метро очень красивые, они украшены мозаиками, фресками и богатой лепниной.

Из истории

В истории Бакинского метрополитена немало черных страниц. Поговаривают, что, несмотря на внешнюю роскошь отделки, в инженерном отношении метро никуда не годится. В бакинской подземке несколько раз были теракты, пожары, обрушивались эскалаторы. Наиболее трагический пожар произошел 28 октября 1995 года. Эта авария стала крупнейшим по числу жертв инцидентом в истории всех метрополитенов мира: погибло 286 пассажиров (в том числе 28 детей) и трое спасателей. Раненых было 270 (из них 69 человек госпитализировали, 13 – в тяжелом состоянии). После пожара в стране объявили национальный траур.

Тяговый двигатель одного из вагонов загорелся, а растерявшийся машинист остановил состав в узком тоннеле между станциями «Улдуз» и «Нариманов». Это была грубейшая ошибка! Из-за плохой вентиляции и слабой освещенности тоннеля многие пассажиры задохнулись или были задавлены в панике. Многие порезались о стекла: пытаясь выбраться из поезда, они разбивали окна и двери. Несмотря на это, председатель правительственной комиссии по расследованию аварии, а также первый вице-премьер страны Аббасов заявил, что главной причиной трагедии является устаревшее оборудование, «доставшееся в наследство от советской эпохи».

4 августа 1999 года на станции метро «Мешади Азизбекова» случился пожар. Погибло два человека, и еще четверо получили ожоги.

Еще одна страшная авария произошла в Бакинском метро в июне 2005 года, случилось это не в час пик, а в середине дня. Один из пассажиров начал спускаться на станцию по эскалатору, остановленному для ремонта. За этим человеком пошли другие, эскалатор не выдержал нагрузки и сначала начал двигаться, а потом разорвался. Люди упали, одного из них втянуло в сам эскалатор, оторвало руки… Человек умер. Сколько людей еще пострадало – точно неизвестно; разные источники называют разные числа: восемь, одиннадцать, двадцать пять…

Два террористических акта произошли в Баку в марте и июле 1994 года. Первый – на станции «20 января», второй – между станциями «28 мая» и «Гянджлик».

Станция «20 января» названа в память о событиях ночи с 19 на 20 января 1990 года. Тогда советские войска подавили мятеж оппозиции Азербайджана, желающей вывести страну из состава союзных республик. 19 марта в час дня на этой станции прогремел взрыв: самодельная бомба с часовым механизмом взорвалась в головном вагоне поезда, разрушив не только его, но даже и потолок станции. Погибли 14 человек, еще 49 были ранены.

3 июля произошел второй террористический акт на станции «28 мая». Изначально она называлась «28 апреля» – в честь дня установления советской власти в Азербайджане. Однако времена изменились, и с 1992 года в Азербайджане 28 мая начали отмечать День Республики. Бомба взорвалась в 8:30 во втором вагоне поезда, уже выехавшего со станции. Вагоны вспыхнули, погибли 13 человек, еще 58 были ранены.

Метрополитен в Ташкенте целиком мелкого заложения, но большая часть перегонных тоннелей построена закрытым способом. Его первый участок был сдан в ноябре 1977 года, а сейчас метро состоит из трех линий длиной более 36 км. Метростроевцы помнили о страшном землетрясении 1966 года и учитывали сейсмическую активность. К счастью, разрушительных землетрясений с тех пор в Ташкенте не было, но более слабые толчки метрополитен выдержал, и его работа не прерывалась.