Текст книги "10 автомобилей, которые перевернули мир"

911-я получила временную отсрочку, а через некоторое время и пожизненную вольную. Вставший у руля компании в 1981-м Петер Шульц в отличие от своего предшественника продолжал верить в потенциал 911-й и собственноручно инициировал дальнейшую разработку модели. Вскоре на рынке появилась версия с кузовом кабриолет, затем машина с полноприводной трансмиссией, потом настал черед уже упомянутой независимой многорычажной подвески, а следом компания представила совершенно новое поколение модели (заводской индекс 996) с двигателем жидкостного охлаждения.

911-я была спасена и теперь уже мало у кого есть сомнения, что эта модель столь же вечна, как и сама фирма из Цуффенхаузена. Сегодня модельный ряд Porsche самый широкий в истории; помимо среднемоторных Boxster и Cayman он включает и вседорожник Cayenne (к которому, к слову, вскоре должен присоединиться и более компактный Kajun) и также 4-дверный спортседан Panamera, тем не менее именно 911-я считается флагманом модельного ряда если не по размеру и цене, то по духу. Ведь этот автомобиль не просто самый популярный Porsche в истории и самый известный спорткар планеты. На самом деле Neunelfer личным опытом доказал, что для инженерной мысли не существует преград и расстояний – если только захотеть, спорткар на все времена можно сделать даже на основе изначально несовершенной конструкции. Такая вот сказка про автомобильную золушку на новый лад.

Продолжение следует…

Несмотря на то что на протяжении уже почти полувека флагман Porsche носит один и тот же индекс, за цифрами 911 скрываются автомобили пяти разных поколений. Первая генерация модели, представленная осенью 1963-го, носит неофициально имя Porsche 911 Classic. Это поколение выпускалось вплоть до 1990 г. и само по себе подразделяется на множество различных модификаций, которые на фирменном языке компании из Цуффенхаузена назывались Series. «Нулевая серия» – это автомобили, выпущенные с 1964 по 1967 гг. Модели А Series, дебютировавшие в 1968-м, отличались увеличенной колеей, B Series (1969) – удлиненной колесной базой, а 2,2-литровый мотор (1970) характерная черта С Series. Количество буквенных серий в конечном итоге выросло до 12, но после 1978 г. модификации Porsche 911 стали обозначаться номером модельного года.

В конце концов в 1990-м «классический 911-й» на конвейере сменила модель с заводским обозначением 964. Внешне она по-прежнему сильно походила на оригинал, хотя и получила более современные интегрированные бамперы и характерные 7-спицевые колесные диски из алюминиевого сплава. В техническом плане 964-я интересна прежде всего появлением полноприводной версии, также на модели впервые появилась ABS, подушки безопасности и активное антикрыло, которое автоматически поднималось в рабочую позицию при достижении определенной скорости.

В конце 1993-го Porsche представила очередную инкарнацию своей вечной модели. Поколение с заводским индексом 993 получило новую заднюю независимую подвеску, которую изначально разрабатывали для так и неосуществленного проекта Type 989 – 4-дверного спортседана. 993-я помимо прочего отличалась более широкой задней колеей, 6ступенчатой механической коробкой передач. Именно эта версия 911-й стала последней, оснащавшейся двигателем воздушного охлаждения. Очередное поколение модели с заводским индексом 996, дебютировавшее в 1999-м, впервые получило мотор жидкостного охлаждения. Правда, совершенно новый кузов с необычным рисунком передних фар не вызвал восторга у апологетов марки. Неудивительно, что нынешняя версия 911-й – 997-я, выпускающаяся с 2005-го – вернулась к более традиционному дизайну светотехники. Осенью 2011-го и эту модель на конвейере сменила очередная инкарнация 911-й с индексом 991. В целом сохранив узнаваемый экстерьер, новичок стал чуть больше, комфортнее и вместительнее, естественно не в ущерб великолепным ездовым характеристикам, отличающим все машины этого легендарного семейства.

Porsche 911: хронология

1938 – Фердинанд Порше начинает работу над гоночным автомобилем Type 114 на базе легкового Volkswagen Beetle.

1947 – сын Фердинанда – Ферри Порше создает специальный вариант Volkswagen Beetle – стандартное шасси с форсированным мотором и алюминиевым аэродинамическим кузовом.

1966 – дебют версии с открытым верхом «тарга».

1968 – для повышения устойчивости колесная база машины увеличена до 2268 см.

1975 – представлена версия Porsche 911 Turbo (заводской индекс 930). Первый серийный спорткар мира с турбонаддувом.

1994 – дебют поколения 993.

1998 – начало выпуска автомобиля поколения 996.

Porsche 911: личное дело

Годы выпуска: 1964 – производится поныне

Страны выпуска: Германия

Вклад в историю: самый популярный спорткар мира.

Технические характеристики

Porsche 911

Модельный год 1964 – (2011)

Общие данные

Кузов (число мест/дверей) – купе 2+2/2

Колесная база, мм – 2211 (2350)

Длина х ширина х высота, мм – 4163 х 1610 х 1321 (4435 х 1808 х 1310)

Колея спереди/сзади, мм – 1337/1317 (1486/1530)

Снаряженная масса, кг – 1050 (1415)

Скорость, км/ч – 210 (289)

Разгон 0–100 км/ч, с – 8,8 (4,9)

Запас топлива, л – 61 (64)

Двигатель

Расположение – сзади

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 80 х 66 (97 х 81)

Рабочий объем, см³ – 1991 (3614)

Степень сжатия – 9,1:1 (12,5:1)

Мощность, л.с. при об/мин – 130/6100 (345/6500)

Крутящий момент, кгс·м при об/мин – 174/4200 (390/4400)

Шасси

Привод – на задние колеса

Передаточные числа: I; II; III; IV; V; VI; З.Х. – 2,8; 1,7; 1,2; 1; 0,8; —; н.д. (3,9; 2,3; 1,6; 1,3; 1,1; 0,9; 3,6)

Главная передача – 4,4 (3,4)

Подвеска – независимая, спереди пружинная, типа MacPherson, сзади торсионная, на косых рычагах (пружинная, многорычажная)

Рулевое управление – реечного типа

Тормоза – дисковые (дисковые вентилируемые)

Шины – спереди – 165 HR15 (235/40 R18), сзади – 165 HR 15 (265/65 R18)

Рекордная летопись Porsche 911

Глава 9
Audi Quattro – игра в четыре руки

Четыре лучше, чем два

История полного привода началась еще на заре XX в. Ведь по-большому счету первым автомобилем со всеми ведущими колесами вполне можно считать гибридный Lohner-Porsche Mixte 1901 г. Электромотор этого удивительного даже по-нынешним временам автомобиля вращал колеса передней оси, а дополнительный бензиновый двигатель фирмы Daimler обслуживал задний мост. Широкую известность в свое время снискали и полноприводные спортивные машины голландской марки Speaker, выпускавшиеся с1904 г. По-настоящему же преимущества, которые обеспечивают четыре ведущих колеса, раскрылись лишь в годы Второй мировой, когда военно-полевой Jeep, созданный совместными усилиями инженеров Bantam, Willys и Ford, стал первооткрывателем нового автомобильного племени.

Но прошло еще 40 лет прежде, чем полный привод обрел новое призвание. В послевоенные годы четыре ведущих стали неотъемлемой частью многочисленных внедорожников и чуть в меньшей степени пикапов. Зато на легковых и гоночных автомобилях такая схема практически не использовалась. Можно, конечно, вспомнить гоночные Lotus, с полным приводом выходившие на старт Гран-при Формулы 1, но так и не сумевшие извлечь из этого выгоды. По большому счету осталась незамеченой и специальная версия Ford Capri, которая благодаря сочетанию 3-литрового бензинового V6 и полноприводной трансмиссии фирмы Ferguson (ныне FFD Ricardo) громила соперников в чемпионате по ралли-кроссу. Слишком уж местечковыми были эти успехи. Неоцененными остались и попытки малоизвестной в 1970-х годах фирмы Subaru оснастить легковую модель Leone подключаемыми передними колесами, а революционный во многих смыслах АМС Eagle с системой постоянного полного привода появился на сцене, когда сама американская фирма стояла на краю бездны. Кому есть дело до причуд неудачников?! Совсем немногие помнят и первый серийный спортивный автомобиль с трансмиссией 4WD. Неудивительно, ведь крошечная фирма Jensen из Вест Бромвича – экзотика сама по себе, ну а дебютировавший в 1966-м полноприводной вариант купе Interceptor FF с V-образным 8-цилиндровым мотором и полноприводной трансмиссией с раздаточной коробкой это и вовсе экзотика в квадрате. Всего было выпущено 318 таких машин, отличавшихся невероятной ценой, нескромным топливным аппетитом, а также из рук вон плохим качеством сборки.

Идея использования полного привода не столько в качестве инструмента для покорения бездорожья, а как весьма действенное средство для улучшения дорожных повадок автомобиля, что называется, витала в воздухе. Ухватиться же за нее удалось одному немецкому инженеру Йоргу Бенсингеру. Да и то сказать конструктору, успевшему поработать в Mercedes-Benz, BMW и Porsche, но вошедшему в историю уже будучи сотрудником Audi, откровенно повезло.

Большая удача герра Бенсингера

Дело было вот как. Еще в начале карьеры должностные обязанности Йорга включали подготовку пресс-материалов для представителей средств массовой информации. Но расписывая для журналистов преимущества переднего и заднего привода, Бенсингер понимал, что на самом деле у монопривода нет особых преимуществ. Чем дольше пытливый инженер интересовался вопросом, тем сильнее убеждался во мнении, что машины с одной парой ведущих колес становятся крайне непослушными в предельных скоростных режимах. Причем, чем выше мощность автомобиля, тем больше забот появляется у водителя: пробуксовка, увод в сторону при резком ускорении, потеря сцепления ведущих колес с дорожным покрытием в быстрых поворотах и так далее. Напротив, постоянный полный привод решал все эти проблемы разом: машина становилась более устойчивой и прогнозируемой в управлении, особенно на скользком покрытии, при сбросе газа в повороте занос начинался не столь резко как на моноприводе, наконец, уменьшался износ покрышек. Согласитесь, подобные умозаключения нельзя назвать откровением даже для 1970-х гг. прошлого века. В теории преимуществаполного привода давно не представляли секрета, вся проблема заключалась в желании или, правильнее сказать, в возможностях (или отсутствии оных) реализовать проект на практике. Но в отличие от десятков, а может и сотен других инженеров Бенсингеру улыбнулась удача.

Йорг Бенсингер

Во второй половине 1970-х гг. по заказу Бундесвера инженеры Audi разрабатывали новый полноприводной вездеход Iltis, который впоследствии пойдет в серию под маркой Volkswagen. Во время оценочных испытаний по дорогам заснеженной Скандинавии Бенсингер, входивший в состав группы тест-пилотов, обратил внимание на феноменальную устойчивость машины на скользком покрытии.

Iltis (слева) на заснеженной трассе

От автомобиля с достаточно короткой колесной базой, высоким центром тяжести и слабеньким 75-сильным мотором, в принципе, сложно ожидать прыти, но по заснеженным дорожкам за полноприводным Iltis не могли угнаться другие значительно более мощные легковушки. Это и стало той каплей, перевесившей чашу сомнений Йорга. Именно тогда он, наконец, решился перенести свои чисто теоретические выкладки в практическую плоскость. Собравшись с духом и заготовив речь, Бенсингер попросился на прием к Фердинанду Пьеху.

Внук самого профессора Порше в то время только начинал свою головокружительную карьеру менеджера и возглавлял отдел перспективных разработок Audi. Сегодня, когда Пьех считается одним из главных дельцов в мире автобизнеса, сложно поверить, что 35 лет назад он слыл прежде всего высококвалифицированным инженером. Впрочем, амбициозным руководителем, не боящимся принимать смелые решения Фердинанд считался уже тогда. Собственно говоря, на эти качества своего непосредственного начальника и уповал Бенсингер. Правда, внимательно выслушав рассказ об отменном поведении Iltis на снегу, Пьех, казалось, не спешит разделить восторги инженера. Йорг покинул директорский кабинет ни с чем. Однако уже на следующий день Фердинанд сам набрал номер Бенсингера и пригласил его для повторной беседы – «надо обсудить кое-какие детали».

Сомнения руководителя отдела перспективных разработок надо сказать вполне объяснимы. Во второй половине 1970-х гг. Audi только начинала свой крестовый поход за званием и репутацией премиум бренда. По части спортивного имиджа, равно как и в вопросах престижа, «Четыре кольца» безоговорочно проигрывали и Mercedes-Bens, и BMW.

Проект разработки большого полноприводного седана – а Бенсингер предлагал взять за основу топовую модель Audi 100 – с первого взгляда казался и дорогим, и не слишком перспективным. В конце концов в то время полноприводная трансмиссия строго ассоциировалась исключительно с утилитарными внедорожниками, а отнюдь не с престижными и стремительными седанами.

С другой стороны, Бенсингер оказался столь красноречив, и Пьех, почувствовав что идея достаточно интересна, решил рискнуть. Как всегда дальновидный и осмотрительный, он решил, что преимущества четырех ведущих колес проще донести до покупателя с помощью спортивного, а еще лучше гоночного автомобиля. Так проект полноприводного седана превратился в полноприводное купе, гоночная версия которого должна была выйти на старт чемпионата мира по ралли.

Руководителями проекта стали Бенсингер и недавно пришедший в Audi гоночный инженер Вальтер Трезер и в марте 1977-го работа над прототипом под кодовым именем ЕА262 началась. В гамме «Четырех колец» на тот момент не оказалось подходящего спорт-купе и за основу взяли 2дверный вариант популярного седана Audi 80 (заводской индекс B2). И меньше чем через полгода – уже к сентябрю первый прототип был готов. Машина на шасси «восьмидесятки» получила подвеску и полноприводную трансмиссию от внедорожного Iltis, а также 5-цилиндровый турбомотор от Audi 200. Первые результаты вселяли оптимизм. Инженеры и испытатели Audi, поначалу скептически относившиеся к идее полноприводного турбо-купе, чем дальше, тем сильнее проникались симпатиями к проекту Бенсингера. Теперь проблема была в другом: убедить в перспективах модели руководство Volkswagen. Конечно, проект поддерживал Фердинанд Пьех, но тогда, как мы уже сказали он еще не слыл большимавторитетом в высших кругах автогиганта из Вольфсбурга. К тому же в конце 1970-х гг. Audi считалась по большому счету задворками Volkswagen. В то время «Четыре кольца» не имели даже собственного маркетингового департамента и отдела продаж – всем этим заведовали люди из Вольфсбурга, находившегося в сотнях километров от Ингольштадта. Как в таких непростых условиях убедить Volkswagen раскошелиться? Денежные мешки решили брать хитростью.

Проверка на дорогах

В январе 1978 г. высшее руководство Volkswagen, включая директора по продажам Вернера Шмидта и Эдгара фон Шенка, отвечавшего за маркетинг, а также входивших в состав совета директоров Эрншта Фиалу и Тони Шмюклера, пригласили на тест зимних шин в австрийских Альпах. Деревушка с труднопроизносимым названием Туррахер-хехе считается одним из самых труднодоступных мест в Европе. Узкие дорожки с перепадами высот, подъемы с уклоном до 23 % и захватывающие дух спуски даже в теплое время года представляют сложности для водителей, а зимой и подавно. К тому же январь 1978-го, как по заказу, выдался на редкость снежным: разбушевавшаяся метель сделала дорожку к местному отелю, где традиционно останавливалось руководство Volkswagen, практически непроезжей для обычных легковушек. И это был момент истины для команды Бенсингера.

Когда делегация вольфсбургских шишек с огромным трудом и с превеликими предосторожностями добралась до гостиницы, их взору предстала совершенно невероятная картинка. Полноприводной прототип Audi EA262 (сами инженеры для краткости называли его А1) легко и непринужденно карабкался по склонам и без проблем спускался вниз. Причем все это проделывала машина, обутая в летнюю нешипованную резину! Снежный танец полноприводного прототипа произвел неизгладимое впечатление, правда у руководства компании все равно оставались вопросы.

– Допустим, мы финансируем ваш проект, герр Бенсингер, но кто, скажите на милость, захочет купить 400 таких машин? – директора по продажам Вернера Шмидта по-прежнему терзали сомнения.

– Я сам куплю их все! – в сердцах воскликнул Бенсингер.

Эрншт Фиала оказался человеком более практичного склада Недолго думая, он одолжил прототип на уикэнд, съездил на нем в Вену и даже разрешил порулить жене, чтобы узнать ее мнение об автомобиле. Дражайшая половина герра Фиалы осталась в целом довольна, заметив только что на парковке и в крутых поворотах машина «как-то странно подергивается». Так с высшего благословения жены директора по перспективным разработкам проект ЕА262 получил зеленый свет с обязательным условием установки на автомобиль межосевого дифференциала. «Подергивания», на которые жаловалась фрау Фиала, – не что иное, как конструктивная особенность автомобилей с полным приводом. Когда машина движется по прямой, крутящий момент равномерно распределяется между осями, но на виражах правые и левые колеса проходят разное расстояние, а избыток момента на внутренних к повороту колесах приводит к пробуксовке, чреватой преждевременным износом шин и плохо сказывающейся на управляемости автомобиля. Для того чтобы колеса вращались несинхронно, применяют межколесные и межосевой дифференциалы. Правда, последний как раз и не был предусмотрен конструкцией Iltis. Ведь на внедорожном «Фольксвагене», чья полноприводная трансмиссия использовалась для прототипа Audi, передние колеса подключались лишь для преодоления тяжелых участков на невысокой скорости. В таких условиях межосевой дифференциал не особо-то и нужен. С другой стороны, Audi EA262 имела постоянный привод на все колеса и значительно более мощный мотор. Ситуацию осложняло и то, что дифференциал должен быть по возможности легким и компактным – для спортивной машины каждый сэкономленный килограмм на вес золота. Элегантное решение проблемы предложил инженер Ганс Недвидек. С его подачи ведущий вал передней оси пропустили через полый вторичный вал коробки передач, что позволило отказаться от использования массивной и тяжелой раздаточной трансмиссии.

Пока Недвидек корпел над дифференциалом, Бенсингер и Трезер продолжали заниматься самопиаром, доказывая эффективность полного привода. Если преимущества всех ведущих на скользкой трассе теперь не вызывали сомнений, то оставался вопрос, как новый спорткар поведет себя на сухом асфальте и что важнее в компании более мощных конкурентов с моноприводом.

В апреле 1978-го прототип ЕА262 (по-прежнему со 160-сильным мотором и все еще без межосевого дифференциала) отправился на трассу Hockenheim, чтобы в очной встрече выяснить отношения с новейшим 240-сильным заднеприводным Porsche 928. После серии заездов, причем ради чистоты эксперимента Бенсингер и Трезер несколько раз менялись машинами, выяснилось, что Audi лишь самую малость уступает значительно более мощному сопернику – счет шел на доли секунды.

Летом того же года Трезер организовал еще одну демонстрацию возможностей полного привода. Предварительно попросив местную пожарную бригаду хорошенько полить из брандспойта травянистый склон, Трезер затем предложил главе Volkswagen Тони Шмюклеру взять высоту за рулем сначала задне– и переднеприводных машин, а уж после и на EA262. Так были развеяны последние сомнения руководства касательно перспектив четырех ведущих колес, а Бенсингеру одобрили бюджет в 3 млн немецких марок на «Разработку и развитие полноприводной трансмиссии для легкового автомобиля».

Из того что было

Работа над машиной тем временам шла уже полным ходом. После того как испытания на трассе в Хоккенхайме показали, что Audi, оснащенная 160-сильным двигателем лишь самую малость проигрывает Porsche 928, мотор которой аж на 80 «лошадок» мощнее, в Ингольштадте решили немного форсировать силовой агрегат. Уже второй рабочий прототип полноприводного Audi развивал 170 л. с, а потом в Ингольштадте развязали настоящую гонку вооружений, которая, впрочем, закончилась весьма печально. Разогнанный в конце концов аж до 286 л.с. двигатель не выдержал нагрузок – из-за разрыва топливного шланга прототип загорелся прямо в ходе испытаний. Никто, к счастью, не пострадал, но драгоценная машина сгорела дотла. Засим эксперименты решили прекратить. И к форсировке 5-цилиндрового турбомотора для серийной версии подошли очень деликатно: увеличили давление наддува до 0,85 бар, но главное, установили промежуточный охладитель наддувочного воздуха, он же интеркулер, благодаря чему мощность удалось повысить до вполне убедительных 200 л.с.

Шасси будущего спорткара собирали по принципу детского конструктора – из узлов и агрегатов других моделей Audi. Основой, как мы уже сказали, стала платформа модели 80 (кузов B2). Коробку передач, сцепление, а также переднюю независимую подвеску на стойках MacPherson позаимствовали у Audi 100/200. Список одолженных деталей можно продолжать бесконечно: подрамник, амортизаторы, рулевая река, тормозная система. Уникальным помимо собственно самой полноприводной трансмиссии был лишь экстреьер модели.

Авторство дизайна принадлежит небезызвестному Мартину Смиту, ныне возглавляющему центр стиля европейского Ford. В конец 1970-х гг. молодой и еще малоизвестный британец получил задание создать экстерьер нового спортивного купе. Впрочем, создать – слишком сильно сказано. Ведь за основу из соображений экономии взяли трехдверную версию обычной «восьмидесятки». В техзадании Фердинанд Пьех особенно подчеркнул, что облик машины должен быть «очень технологичным и функциональным». И Смит блестяще справился с минималистским заданием руководства. Главным отличием от «гражданской» версии купе стали утолщенные колесные арки спереди и сзади, добавившие машине мускулистости.

Тем не менее даже такая, с позволения сказать, сборная солянка смогла удивить даже видавших виды специалистов. Автошоу в Женеве, открывшееся 3 марта 1980 г, в Audi вспоминают не иначе как один из главных триумфов в современной истории марки – ведь Quattro произвела настоящую сенсацию. Во-первых, машину абсолютно не ждали. Весь проект готовился в атмосфере тотальной секретности, поэтому появление мощного турбокупе на стенде «Четырех колец» стало полной неожиданностью для конкурентов.

Когда же и без того озадаченные представители Porsche, MercedesBenz и BMW заглядывали в технические характеристики модели, их глаза лезли на лоб! Полный привод?! 200 «лошадей»? Серийный выпуск во второй половине года??? Невероятно… Самые недоверчивые тут же безо всякого стеснения заглядывали под днище, дабы убедиться, что белоснежная красавица не просто красивый макет, но полноценный автомобиль. Все было по-честному!

Не меньше удивлялись и представители автомобильной прессы. Впрочем, легкое недоверие к неожиданной концепции, предложенной немецкой фирмой, сменилось лавиной восторга после первых же тестов. «Суперавтомобиль для человека разумного!» – писал английский Car. «Устойчивость на траектории у “Quattro” просто невероятная!» – удивлялся французский AUTOhebdo. «Благодаря постоянному полному приводу повороты проходишь вдвое быстрее обычного и при этом не прилагаешь для этого сверхусилий!» – радовались американцы из Motor Trend.

Но лучше всех о машине высказался англичанин Гордон Уилкинз из Autocar.

«Лыжники на прилегавших к дороге склонах останавливались, раскрыв рты от удивления, когда мимо, поднимая клубы снежной пыли, на скорости в 130 км/ч проносился легковой автомобиль. Вообще, самая большая проблема за рулем Audi Quattro – уворачиваться от размеренно плетущихся попуток, оснащенных цепями противоскольжения. Я же на обычных летних шинах чувствовал себя пришельцем с другой планеты, которого забыли посвятить в законы физики, действующие на Земле». Впрочем, не будем забывать, что изначально Quattro создавался для участия в автогонках, а победить соперников с помощью восторженных отзывов журналистов невозможно.

Законодатели моды

На протяжении долгого времени полный привод был вне закона на трассах чемпионата мира по ралли. Однако ближе к концу 1970-х гг. лобби немецких компаний, которое, как несложно догадаться, возглавляли Volkswagen и Audi, добились отмены запрета на участие в гонках машин со всеми ведущими колесами. Ну а учитывая тот факт, что в Ингольштадте загодя обеспокоились разработкой соответствующей гоночной машины, появление на раллийной сцене Audi Quattro, подготовленной по правилам группы 4, навело на конкурентов тихий ужас. Впервые новая машина вышла на старт ралли Algarve в Португалии. Финн Ханну Миколла, выступавший вне зачета, поскольку машина к тому моменту еще не прошла процедуру официальной регистрации, показал лучшее время на 24 из 30 спецучастков, наглядно продемонстрировав потенциал полного привода. Дальше – больше. Первый же официальный старт – региональное ралли Janner в Австрии в январе 1981-го – немецкий пилот Франц Виттман, пилотировавший Quattro, выиграл просто с неприличным преимуществом. Второму призеру гонки он привез – подумать даже страшно – 20 минут! Правда не будем забывать, что турбо-Audi объехала всего лишь 1,3-литровую Skoda с задним приводом.

Вопрос об истинных возможностях модели пришлось отложить до ралли Монте-Карло, открывавшего программу чемпионата мира 1981 г. В теории полный привод и мощный мотор на скользких дорожках карликового княжества должны были гарантировать победу, но все случилось не так, как планировали в Audi. Для начала автомобиль француженки Мишель Мутон не добрался даже до официального старта гонки. Во время «Звездного сбора» (так называется ныне отмененная прелюдия к ралли Монте-Карло, когда из нескольких точек Европы участники гонки своим ходом съезжаются к месту главного старта) заводской Quattro заглох у обочины, нахватавшись некачественного бензина на заправке под Парижем. Дела первого пилота Audi Ханну Микколы поначалу складывались значительно успешнее. Уже на первом спецучастке протяженностью чуть больше 14 км талантливый финн показал лучшее время, опередив француза Бруно Саби на Renault 5 Turbo аж на 50 сек.! По меркам классического ралли – это целая вечность. Второй доп длиной 43,5 км Ханну выиграл с еще более подавляющим преимуществом – почти две минуты над машиной того же Саби. После шести СУ преимущество финна над ближайшим преследователем составляло более шести минут – просто подавляющее превосходство. Соперники Audi находились на грани истерики, как вдруг совершенно не вовремя на Quattro захандрил генератор и преимущество стало таять на глазах.

Но даже откатившись на вторую позицию Миккола продолжал атаковать, но затем ошибся в повороте и на высокой скорости въехал в парапет моста. До технической зоны Audi добралась на трех колесах и с мечтами о победе пришлось расстаться. По крайней мере на пару недель. Конкуренты рано радовались – уже следующим этап чемпионата мира в заснеженной Швеции Миккола выиграл, никому не позволив усомниться в собственном водительском мастерстве и возможностях самого автомобиля. Правда, на очередной гонке в Португалии вновь пришла беда – Микколу, сражавшегося за лидерство с Ford другого финского аса Ари Ватанена, подвел прогоревший клапан.

К скорости машины к тому времени ни у кого не было вопросов, но сложная в техническом плане Quattro на ранней стадии карьеры грешила поломками. До конца года пилоты Audi смогли одержать всего лишь еще две победы – Мишель Мутон выиграла в Сан-Ремо, а Миккола отличился в заключительном старте сезона на ралли Королевского автомобильного клуба. Но до титулов немецкая команда не дотянула.

Не обошлось и без громких скандалов. Дело в том, что Audi Quattro оказались не только самой мощной, но и самой тяжелой из всех машин-участниц чемпионата. Немецкие инженеры постоянно думали над тем как снизить вес и порой переступали за грани дозволенного. Так на старт ралли Акрополис в Греции вышла Quattro с новым дизайном передней части кузова. Счетверенные фары заменили пластиковые заглушки, причем заглушки с секретом. На скорости они открылись, обеспечивая дополнительный поток воздуха к радиатору – столь необходимый в условиях удушливой летней гонки. Однако когда о хитроумной уловке инженеров «Четырех колец» стало известно организаторам, все экипажи Audi немедленно дисквалифицировали. Охлаждающие заглушки вполне справедливо сочли нарушением технического регламента. Кстати, именно этот инцидент стал причиной увольнения инженера Вальтера Трезера – одного из идейных вдохновителей всего проекта Quattro, работавшего над созданием машины едва ли не с первого дня. Результаты сезона для Audi оказались не слишком впечатляющими. Три победы и уйма технических недоработок казались неоправданной ценой за вложенные в создание уникальной гоночной машины миллионы. Повеселели и соперники, решившие, что не так страшен черт (читай: полный привод), как казалось поначалу. Но к сезону 1982 г. многие проблемы удалось решить. К тому же машина прибавила в мощности, которая составляла уже 340 л.с., а благодаря широкому применению углепластика, а также новому мотору с алюминиевым блоком цилиндров удалось сэкономить порядка 120 кг. Вот тогда-то все и узнали, что такое мощь турбомотора и эффективность полного привода во всей красе. В сезоне 1982 г. Миккола, Мутон и составивший им компанию шведский ас Стиг Бломквист одержали семь побед на 11 этапах и завоевали командный титул. И лишь ошибка на ралли Кот д’Ивуар лишила Мишель Мутон победы в личном зачете.

Сама того не ведая гоночная команда Audi стала одним из главных катализаторов популярности ралли. Чемпионатом миразаинтересовались другие автомобильные компании. Дабы подстегнуть к участию в первенстве большее количество заводских команд, Международная федерация автоспорта (FISA) основательно доработала технический регламент и на свет появился либеральный свод правил легендарной группы B. Такие автомобили лишь в общих чертах должны были напоминать серийные версии, а главное для омологации – процедуры признания автомобиля годным для участия в официальных соревнованиях – требовалось выпустить всего 200 экземпляров серийной версии, вдвое меньше чем прежде!

Audi быстро перерегистрировала автомобиль по новым правилам, открывавшим большую свободу для творчества гоночных инженеров и механиков. И в сезоне 1983 г. команда вновь выступала в роли фаворита. Впрочем, серьезным конкурентом оказалась новая Lancia Rally 037, не имевшая привода на все колеса, зато изначально созданная по правилам группы B и в полной мере воспользовавшаяся всеми выгодами регламента. Среднемоторная компоновка давала итальянской машине преимущество в управляемости, особо очевидное на асфальтовых этапах, зато Audi брала верх на гравийных трассах, где наличие полного привода перечеркивало отточенные повадки Lancia. Весь сезон две команды прошли что называется ноздря в ноздрю и, пожалуй, по справедливости разделили главные призы. Чемпионом мира в личном зачете стал Ханну Миккола, выступавший на Audi Quattro, а Lancia праздновала успех в командном зачете, опередив немецкую конюшню всего на два очка.