Текст книги "10 автомобилей, которые перевернули мир"

Глава 8
Porsche 911 – невозможный спорткар

Век автомобиля недолог. В условиях жесточайшей конкуренции модели-дебютанты, еще вчера нежившиеся в лучах софитов на подиумах всемирных выставок, через 5, максимум 7 лет уступят место на конвейере другим машинам: еще более совершенным, быстрым, безопасным, экологически чистым. Впрочем, так, конечно, было не всегда. В прежние годы жизненный цикл автомобилей насчитывал и 10, и даже 20 лет. Вспомним, Ford T, Citroёn DS, Austin Mini, с которыми вы можете встретиться на страницах этой книги. Знает история и настоящих долгожителей вроде Volkswagen Beetle – этот уникум с минимальными изменениями выпускался почти на протяжении полувека! Но и это в общем-то не рекорд. Существует автомобиль, которому нет равных в вопросах долголетия. И его имя, безусловно, знает каждый, кто хотя бы немного интересуется автомобилями, – Porsche 911. В это сложно поверить, но при жизни ставшая легендарной «девятьсот одиннадцатая» выпускается аж с1964 г. и до сих пор является основой модельного ряда престижного немецкого бренда. Скажу больше, сегодня мало кто сомневается, что 911-я так же вечна, как и сама фирма Porsche. Пока компания из Цуффенхаузена производит автомобили, в ее каталогах обязательно будет присутствовать эта поистине уникальная модель. Грандиозный успех 911-й тем более удивителен еще вот по какой причине. Дело в том, что Neunelfer, как называют эту модель сами немцы, стал самым известным спорткаромпланеты, будучи построенным вопреки канонам автомобилестроения.

Когда всем было не до спорта…

Официально биография Porsche 911 ведет отчет с Франкфуртского автосалона 1963 г, где публике впервые была представлена новая модель. Спустя несколько месяцев – в феврале 1964-го, если быть точным – начался и серийный выпуск автомобиля. Однако своими корнями история создания лучшего спорткара всех времен и народов уходит в предвоенные годы, когда конструкторское бюро профессора Фердинанда Порше работало над созданием самого первого Volkswagen. В то время как предсерийные прототипы VW30 уже вовсю наматывали тестовые километры, а итальянские рабочие возводили цеха нового суперзавода в Вольфсбурге, тогда еще известного как КдФ-штадт, Порше задумался над проектом гоночного автомобиля на базе KdF-Wagen. Поначалу Автопромышленная Ассоциация Третьего рейха RDA, курировавшая процесс создания народного автомобиля, отнеслась к идее довольно скептически. Но когда профессор Порше в цветах и красках расписал, что для популяризации будущего Volkswagen примет участие и вполне возможна победа в международном пробеге Берлин – Рим, запланированном на 1940 г., проект получил одобрение. В крайне сжатые сроки Порше создал удивительный прототип. С алюминиевым кузовом, независимой подвеской и расположенным перед задней осью V-образным 10-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1,5 л! Но проект Type 114 оказался чересчур амбициозным и дорогим. 10-цилиндровый спорткар так и остался на бумаге, а три собранных вручную алюминиевых кузова установили на слегка модифицированное шасси Volkswagen Beetle с расположенным в заднем свесе форсированным 50сильным мотором – вдвое более мощным, чем на стандартной модели.

Прототип VW Type 64

Но даже упрощенный Type 64 так и не дождался гоночных стартов. Утопившая Европу в крови Вторая мировая расстроила все планы. Гонку Берлин – Рим отменили, а войну пережил лишь один из трех экземпляров 64-й модели, вошедшей в историю как первый автомобиль, полностью разработанный и построенный фирмой Porsche.

Впрочем, работа над проектом Type 64 не прошла даром. Вскоре после окончания войны французские власти арестовали Фердинада Порше, выдвинув обвинения в пособничестве фашистскому режиму. С пожилым конструктором обошлись крайне некорректно, если не сказать жестоко. Почти полгода Фердинад провел в сыром и холодном подвале старинного замка в Дижоне, где его плохо кормили, зато заставляли усердно работать. Согласно популярной версии, во французских застенках профессор Порше наводил инженерный лоск на проект малолитражки Renault 4CV. Так ли обстояло дело доподлинно неизвестно, зато не секрет, что за освобождение великого конструктора французская сторона потребовала денег и желательно побольше.

По счастью, примерно в то же время в конструкторское бюро Porsche поступил весьма выгодный заказ. Итальянский предприниматель и гонщик Пьеро Дузио оплатил проект нового гоночного автомобиля. В рекордные сроки сын Фердинанда – Ферри Порше создал крайне передовую конструкцию. Cisitalia Type 360 представляла собой 1-местную гоночную формулу с открытыми колесами, среднемоторной компоновкой и полным приводом. Деньги, вырученные за проект, позволили Ферри уладить вопрос с освобождением отца, и после 20 месяцев во французском заключении Фердинанд, серьезно подорвавший здоровье, все-таки вернулся домой.

Фердинанд Порше

Правда, не в родное конструкторское бюро в Цуффенхаузене, а в пасторальную австрийскую деревеньку Гмюнд, куда уцелевших после союзных бомбардировок сотрудников фирмы и оборудование передислоцировали еще в 1944-м. Таланты инженерной могучей кучки использовались практически вхолостую. Конструкторы в буквальном смысле зарабатывали на еду, ремонтируя сельскохозяйственную технику и тракторы для фермеров из окрестных деревень. Впрочем, все были счастливы уже тем, что война, наконец, закончилась, а деятельный Ферри Порше, еще до освобождения отца из французского плена, уже находился в активном поиске новых заказчиков и новых проектов.

Но это было нелегко. Главное детище конструкторского бюро Porsche – созданный до войны Volkswagen Type 60, впоследствии ставший всемирно известным под именем Beetle, не приносил создателям ни пфеннига. Хотя выпуск модели на оккупированной союзными войсками территории Германии возобновили достаточно быстро. С другой стороны, конструкция заднемоторной малолитражки былазнакома инженерам Porsche как свои пять пальцев. Вот тогда-то Ферри и решил попробовать силы в мелкосерийном производстве спортивных автомобилей. Новый проект, получивший известность под именем Type 356, представлял собой спортивную модель с кузовом родстер. Порше-младший предложил прогрессивную конструкцию с пространственной рамой и расположенным в базе двигателем(среднемоторная компоновка). По сути 4-цилиндровый оппозитник от Beetle просто перевернули, расположив его не позади задней оси, а перед ней. Наконец, легкий алюминиевый кузов, изготовленный вручную, выполнили по мотивам аэродинамических линий предвоенного Type 64. Но то что было хорошо с точки зрения управляемости – а среднемоторная компоновка, пожалуй, оптимальный вариант в плане развесовки, принципиально важной для любого спортивного автомобиля – оказалось слишком хлопотным и неоправданно дорогим в производстве. И первый 356/1 так и остался прототипом, изготовленным в единственном экземпляре. Ферри Порше занялся упрощением конструкции и в результате чего, вскоре свет увидел Type 356/2. Внешне он очень походил на оригинал, хотя и представлял собой не открытый родстер, а машину с закрытым кузовом купе. В техническом плане новинка представляла собой по большому счету Volkswagen с новым кузовом. Хребтовая рама, схема подвески, 4-ступенчатая коробка передач без синхронизаторов, тросовый привод барабанных тормозов и, конечно же, расположенный в заднем свесе мотор – все это роднило 356-ю с «жуком». Правда, в отличие от базового Volkswagen, оснащавшегося мотором мощностью 25 л. с, 1,1-литровый двигатель Porsche 356 форсировали до 40 «лошадок», что вкупе с легким алюминиевым кузовом обеспечивало чуть лучшую динамику. Конечно, по нынешним временам максималка в 135 км/ч и разгон до сотни за 16 с кажутся издевкой над званием спорткара. Но, во-первых, в первые послевоенные годы в буквальном смысле было не до жиру, да и свой автомобиль Ферри рассматривал не как полноценный спорткар, а скорее как «особую версию» Volkswagen. И довольно скоро очаровательные формы, равно как и весьма звучное в Европе имя Порше, привлекли к 356/2 внимание. Состоятельному швейцарцу Бернхарду Бланку, владельцу сети отелей и автосалонов, хватило беглого осмотра машины для того, чтобы не отходя от кассы заказать 50 экземпляров для собственного шоу-рума. У инженеров и механиков Порше в Гмюнде опять появилась работа.

Porsche 356/1

Правда, сборка 356-й шла ужасно медленно – не хватало оборудования, расходных материалов и рабочих рук. Например, в дебютный для модели 1948-м выпустили лишь четыре автомобиля, в следующем – всего 25… При этом спрос на маленьких спортсменов уверенно набирал обороты. Ведь даже в самые сложные времена Porsche не забывала об участии в автогонках. И скажем в 1951-м 356-я с первой же попытки добилась убедительной победы в Ле-Мане. В классе до 1100 см³, разумеется, тем не менее для всех интересовавшихся автоспортом этот успех не прошел незамеченным. Заявки на 356-ю все прибывали и прибывали…

По счастью, еще за 2 года до этого Ферри, поняв, что собственные производственные возможности конструкторского бюро не поспевают за спросом, разместил на фирме Reutter заказ на дополнительные 500 кузовов. А вскоре конструкторское бюро Porsche вернулось в родные пенаты – в Цуффенхаузен, и сборка пошла веселее. Скажем, в 1950-м удалось собрать 289 машин. Вполне серьезное достижение для компании, сотрудники которой еще недавно ремонтировали тракторы и сенокосилки. Дела Porsche явно шли на поправку. Ферри и Фердинад смогли договориться с новым руководством Volkswagen об авторских отчислениях с каждого проданного Beetle, а спрос на 356-е и не думал стихать. И тут случилось то, чего все сотрудники компании опасались больше всего.

Сильно сдавшего после полуторагодичного пребывания во французской тюрьме Фердинанда Порше скрутил инсульт, от которого он так и не оправился – 30 января 1951 г. величайшего конструктора XX в. не стало. Фердинанд практически все свою жизнь, разрабатывавший автомобили и прочую технику для сторонних заказчиков, совсем чуть-чуть не дожил до триумфа собственной автомобильной компании. Ведь Porsche GmbH, несмотря на кончину своего основателя, набирала обороты. В 1951-м чуть больше 200 сотрудников завода собрали 1364 автомобиля, а всего через 3 года штат увеличился более чем вдвое, соответственно множились и производственные мощности. В 1956 г. компания из Цуффенхаузена отпраздновала 25-летие основания конструкторского бюро Порше, совпавшее с выпуском 10-тысячного экземпляра спортивной 356-й. А уже 3 апреля 1962 г. сотрудники фирмы отмечали другой юбилей – 50-тысячный собранный автомобиль.

Навстречу новому

Все это время 356-я улучшалась исключительно эволюционным путем. Внешность модели практически не менялась, зато набирали силенок моторы – в конце концов самый мощный из них развивал 130 л.с. – совершенствовалась коробка передач, простенькую тормозную систему с барабанными механизмами и тросовым приводом заменили гидравлика и диски по кругу, наконец у строго 2-местного изначально Porsche появился крошечный задний ряд сидений. И все же, по сути, 356-я так и осталась причесанной, более цивилизованной и оспортивленной вариацией на тему Volkswagen Beetle. Во второй половине 1950-х гг. стало ясно – пределы совершенствования конструкции по большому счету исчерпаны. Конечно, самая мощная версия 356-й модели – 130-сильная Carrera могла развивать 200 км/ч, но при этом оставалась очень маленькой, весьма дорогой и крайне сложной в эксплуатации. С другой стороны, более доступная версия Super 90 не отличалась прытью – 100 км/ч машина разменивала за 11 с. Неудивительно, что дилерам фирмы все сложнее было убеждать покупателей раскошелиться, ведь стоившие ощутимо дешевле Jaguar и Mercedes при сравнимом спортивном характере управляемости могли похвастать гораздо лучшей динамикой и значительно более высоким уровнем комфорта.

Стало понятно – необходимо создавать новую машину. Но какую именно? В этом вопросе руководители Porsche терялись в догадках. Единственное, что не вызывало сомнений – сменщик 356-й должен стать заметно просторнее и удобнее. Собственно говоря, с этой нехитрой идеи в 1959-м и началась разработка будущего 911-го. Ввнешность наследника 356-й поручили заботам сына Ферри Порше – Фердинанда Александра Порше, более известного по звонкому, но ничего не означащему прозвищу «Бутци». Разумеется, внуку Фердинанда Порше буквально на роду было написано заняться автомобильным бизнесом. Правда, он больше интересовался дизайном, нежели техникой. Хотя преподаватели колледжа промышленного дизайна в немецком Ульме испытывали известные сомнения и в художественных способностях Бутци. Престижный вуз Фердинанд Александр так и не окончил, тем не менее в 1957 г. получил место в студии дизайна Porsche под началом Эрвина Коменды – ветерана старой гвардии, работавшего в конструкторском бюро Порше со дня основания.

Porsche 754 T7

Учитывая, что главным требованием к сменщику являлся увеличенный простор для пассажиров и багажа (многие владельцы Porsche 356 жаловались, что в скромный трюм спорт-кара не помещаются стандартный набор клюшек для гольфа) перво-наперво увеличили колесную базу – сразу на 100 мм. Передняя часть прототипа Porsche 754, известного также как Т7, сильно смахивала на последнюю серийную версию 356-го, зато решение задней части кузова выглядело совершенно иначе. В результате машина больше походила на 2-дверный седан, нежели купе. Да и места на заднем ряду сидений вполне хватало двум взрослым среднего роста. Для спорткара – результат великолепный. Другой особенностью прототипа стала компактная передняя подвеска типа MacPherson, благодаря которой пресловутый набор гольфиста свободно размещался в багажнике. В качестве силового агрегата немецкие инженеры изначально рассматривали нижнеклапанный 130-сильный мотор от356 Carrera, а также новую конструктивно более простую, но не менее эффективную 2-литровую оппозитную «четверку» с четырьмя распредвалам. Всего было построено 4 или 5 прототипов Т7, каждый из которых отличался некоторыми элементами дизайна и компоновки.

Однако мнение руководства компании на счет прототипа Т7 оказалось однозначным – погоня за просторным салоном зашла слишком далеко. В планы Porsche не входило соперничество с 4-местными спортседанами от Mercedes-Benz и Jaguar. К тому же 4-местная машина не отвечала основным представлениям о спортивных автомобилях Porsche, к тому времени уже вполне сформировавшимся. В итоге, учтя ценный опыт и наработки прототипа Т7, руководство компании утвердило список требований к новому автомобилю. Во-первых, и быть может в самых главных, машина должна быть типичным купе (или родстером) с формулой сидений 2+2 (два взрослых и два детских). По части простора в салоне модель должна значительно превосходить 356-ю, оставаясь при этом компактнее и легче среднестатистического 4-местного спортседана. К другим приоритетным позициям отнесли увеличенный багажный отсек, повышенную плавность хода и более острую управляемость, улучшенную динамику и шумо– и виброизоляцию, а также простоту и сравнительно невысокую стоимость технического обслуживания.

Из соображений комфорта от 4-цилиндрового двигателя отказались в пользу более сбалансированной оппозитной «шестерки». Мотор рабочим объемом 2,0 л развивал 130 л.с. – ровно столько же, сколько и самая мощная 356С Carrera. При этом новый двигатель был гораздо проще в обслуживании. Мощность посредством 5-ступенчатой полностью синхронизированной коробки передач передалась на задние колеса. Необходимость большого багажника предопределила компактную переднюю подвеску MacPherson, дебютировавшую еще на прототипе Т7, сзади же инженеры Porsche вместо проверенной схемы с качающими полуосями применили более продвинутую подвеску с косыми рычагами, преимущество которой, прежде всего, в широте настроек.

Совершенно новой была и система рулевого управления. Устаревший червячный механизм сменила специально созданная специалистами фирмы ZF реечная конструкция, а вот дисковые тормоза всех колес 356-й перекочевали на новинку без изменений.

Эволюционной кажется и внешность дебютантки. Спереди новую модель несложно перепутать с моделью 356С (в данном случае цифра С означает последнюю версию модели, выпускавшуюся с 1963 по 1965 гг.). Фамильное сходство читается в характерных круглых фарах, обтекаемой форме крыльев и переднего багажника и наклоне лобового стекла. Новый Porsche 901, а именно такое название машина получила накануне мировой премьеры на Франкфуртском автосалоне 1963 г., отличался, прежде всего, увеличенными размерами – колесная база увечилась до 2211 мм, а также дизайном задней части. По сути серийная модель представляла собой доведенный до ума прототип T7, разве что не с 4-местным салоном, а с формулой сидений 2+2.

Сказать, что на автошоу во Франкфурте новая 901-я стала всеобщей сенсацией – значит погрешить против истины. Машину, безусловно, заметили, но никакого сумасшедшего ажиотажа ее появление на стенде Porsche не вызвало. Более того, многие поклонники марки встретили новинку если и не в штыки, то довольно прохладно. Консервативные в своей массе состоятельные клиенты настолько привыкли к 356-й, что любое отступление от оригинала казалось им кощунством. Впрочем, в целом реакция публики оказалась положительной. Многие сразу отметили очень достойную для купе вместительность – скажем, на фоне традиционных английских спорткаров 901-я казалась настоящим лимузином, весьма впечатляющую динамику – 130-сильный мотор, учитывая скромную снаряженную массу, без проблем укладывал стрелку спидометра за 200 км/ч и разменивал первую сотню за 8,5 сек. Внешность же машины если и не рождала лишних восторгов, то, по крайней мере, не вызывала нареканий. Главное, ни у кого не вызывало сомнений, что новое купе – это качественный и престижный продукт, достойный уже вполне сформировавшейся к тому времени репутации элитного спортивного бренда. Правда, все это не означало, что новый автомобиль ждет беззаботная жизнь.

Надо что-то делать!

Первые проблемы пришли откуда не ждали. Представители Peugeot неожиданно возмутились названием новой модели Porsche. Дело в том, что французы еще до войны запатентовали использование трехзначного цифрового индекса с ноликом посредине для обозначения своих машин. Таким образом, 901-я самым бессовестным образом попирала патентные права Peugeot. Немцы не стали возражать, изменив нолик посередке индекса на единичку. Вот таким образом лучший спорткар в истории получил свое истинное имя – Porsche 911. Впрочем, тогда в начале 1964-го инженерам из Цуффенхаузена было не до празднований.

Вскоре после начала продаж вылезли и первые технические недостатки. С неудовлетворительной работой карбюраторов Solex и неудачно подобранными передаточными числами удалось справиться довольно оперативно – через некоторое время под капотом обосновались карбюраторы Weber (изначально, кстати, создававшийся для совершенно другой модели LanciaFamilia), а новые передаточные отношения позволили машине достигать максимальной скорости на 5-й передаче при 6700 об/мин. Гораздо серьезней оказалась другая проблема – невероятно сложный характер управляемости 911-й, ставший головной болью номер один уже после нескольких месяцев продаж.

Все проблемы заключались, прежде всего, в заднемоторной компоновке автомобиля. Такая схема, как мы уже знаем, имеет свои преимущества – и сравнительно просторный салон 911-й стал возможен благодаря отсутствию карданного тоннеля. Кроме того, заднемоторный автомобиль эффективнее при замедлении.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза, центр массы такой машины смещается вперед, обеспечивая развесовку, близкую к оптимальному сочетанию 50 на 50. Но минусы заднемоторной компоновки перевешивают ее плюсы. В быстрых поворотах Porsche оказались чересчур требовательными к водительскому мастерству владельца. Достаточно было войти в вираж чуть быстрее, чем положено, и проблемы обеспечены. Если на начавшееся скольжение среагировать простым сбросом газа, а так поступает большинство водителей, то перетяжеленный задок 911-й неожиданно резко срывался в занос, трудноконтролируемый и очень часто приводивший к развороту. Справедливости ради, похожим и даже менее прощающим характером обладал и Porsche 356. Другое дело, что подавляющее большинство версий этой модели располагали значительно меньшей мощностью, а стало быть, и скоростным потенциалом. Кроме того, проблему усугубило и то, что 6-цилиндровый оппозитный мотор 911-й оказался несколько тяжелее, чем изначально планировалось. В итоге все от фирменных испытателей и опытных автомобильных журналистов до рядовых покупателей жаловались на «несносный» характер нового Porsche.

Сами того не желая, инженеры из Цуффенхаузена создали автомобиль, в концепции которого оказалась заложена требовательность к мастерству водителя. Словом, ошибаются те, кто считают, что только русским свойственно создавать себе проблемы, чтобы затем их мужественно и героически преодолевать. Первое решение, что называется, лежало на поверхности. Если задок слишком тяжелый, то имеет смысл немного уравнять развесовку, дополнительно нагрузив переднюю часть. Сказано – сделано. Чугунные чушки общей массой 11 кг установили со внутренней стороны переднего бампера. Это немного улучшило ситуацию – машина перестала слишком нервно реагировать на сброс газа, – однако сам факт подобного половинчатого, принятого по сути впопыхах решения не красил фирму, имевшую все основания гордиться своим инженерным потенциалом. Вот почему впоследствии чушки заменили два компактных аккумулятора, размещенные по углам переднего багажника. Продолжались и работы по тонкой настройке подвески. Увод в сторону на прямой, как оказалось, являлся следствием неравномерной загрузки колес задней оси. Помимо этого пришлось колдовать с настройками сход-развала, а также менять угол продольного наклона оси поворота колеса. На обновленной версии 911-й образца 1969 г. можно наблюдать еще более радикальные методы борьбы за улучшение дорожных повадок. Дело в том, что колесную базу 911-й увеличили на 57 мм. При это габаритная длина осталась прежней – грубо говоря, задние колеса отнесли чуть подальше назад. Это повлекло за собой установку чуть более длинных косых рычагов задней подвески. Торсионы увеличенного сечения и более легкий двигатель (алюминиевый картер уступил место магниевому сплаву), а также применение более широких покрышек позволили сгладить шероховатости характера управляемости.

Нельзя сказать, что в одночасье все проблемы были решены. На самом деле высокая требовательность 911-й к квалификации водителя стала в своем роде особенностью, перчинкой, визитной карточкой автомобиля. Тем более, что приноровившись к избыточной поворачиваемости, опытные владельцы получали настоящее удовольствие от езды – как наездники, усмиряющие буйного мустанга. Надо сказать, это обстоятельство в немалой степени способствовало тому, что в руководстве Porsche ограничились уже описанными полумерами, не став затевать дорогостоящую модернизацию автомобиля.

О том, что заднемоторная схема по большому счету представляет собой тупик в развитии спорткара, недвусмысленно подтверждают и все другие модели, выезжавшие из ворот завода в Цуффенхаузене. У 924-, 944– и 928-й классическая компоновка – мотор спереди, ведущие колеса задние, 914-я, Boxster и Cayman представляют среднемоторную школу автомобилестроения (двигатель расположен перед задней осью, то есть в базе, ведущие колеса задние). Тем не менее изначально неправильную с точки зрения инженерной мысли концепцию заднемоторного спорткара оказалось возможным усмирить другими средствами. И когда в 1993-м г. дебютировало третье поколение 911-й (внутренний заводской индекс 993), миру предстала совершенно новая модель. Созданная с нуля новая многорычажная независимая пружинная подвеска стала настоящим откровением Автомобиль, не лишившись замечательно острой управляемости, стал гораздо более послушным в предельных режимах. А когда на поколении под кодовым именем 996 (1997–2005 гг. выпуска) появилась электронная система стабилизации курсовой устойчивости, то самый известный спорткар в большинстве ситуаций сделался послушным даже вчерашнему выпускнику автошколы.

Дорога в будущее

По большому счету история Porsche 911 – история эволюции. И разумеется, улучшения автомобиля в течение его жизненного цикла касались не только подвески.

Наверное, только номенклатура кузовов спорткара за эти годы не претерпела существенных изменений. Через 2 года после дебюта купе немцы представили так называемый «Безопасный кабриолет» – кузов типа «тарга» отличался съемной частью верха и значительно усиленной центральной стойкой крыши. Появление этой модели стало данью зарождавшейся моде на безопасность. В 1960-х гг. с ростом мощностного потенциала автомобилей увеличилось число жертв в авариях с участием кабриолетов и родстеров, которые в случае переворота не обеспечивали пассажирам достойной безопасности. Тарга же представлял разумный компромисс между удовольствием езды с откидным верхом и известной долей защиты. Правда, среди пуристов тарга не нашел понимания, и даже сегодня на рынке подержанных автомобилей машины с таким типом кузова ценятся чуть ниже купе. Полноценный же кабриолет в модельном ряду 911-й появился только в 1989-м. Конечно же, за прошедшие десятилетия 911-й постоянно менялся внешне. Новые бамперы, более эффективные фары, широкие колесные арки, призванные вместить колеса значительно большого диаметра и так далее и тому подобное. Но при этом дизайнерская эволюция модели никогда не напоминала изменения ради изменений – все нововведения диктовались конструкторами и инженерами, подчеркивая негласный закон Porsche, согласно которому форма следует за функциональностью, но не наоборот.

Всего год с небольшим после начала серийного производства модели фирма из Цуффенхаузенапредставила доступный вариант спорткара. Porsche 912 внешне практически полностью повторял «одиннадцатую», а единственным, но весьма важным отличием модели стал 4-цилиндровый двигатель от 356-й модели. 90-сильное купе могло похвастать максималкой в 200 км/ч и разгоном до сотни за 11,9 сек… Бюджетная 912-я выпускалась сравнительно недолго, но за пять с небольшим лет было продано около 30 тыс. экземпляров. Следующей новинкой в июле 1966-го стала более мощная и дорогая версия стандартной 911. Машина с индексом «S» оснащалась 6-цилиндровым оппозитным мотором рабочим объемом 2 л, который благодаря целому ряду усовершенствований, включая увеличенную степень сжатия, улучшенную систему газораспределения, новые карбюраторы Weber и доработанную выхлопную систему вместо стандартных 130 «лошадок», выдавал более впечатляющие 160 л.с. Благодаря этому «эска» сбросила полсекунды с разгона до сотни – теперь на это требовалось лишь 8 сек., а потолок максимальной скорости вырос до 220 км/ч.

Инженеры Porsche изначально планировали моторный отсек 911-й с запасом, чтобы со временем туда могли поместиться и двигатели большего рабочего объема, нежели стандартный 2-литровый «боксер». И гонка вооружений набирала обороты чуть ли не каждый год. В 1970-м под капотом появилась новая 2,2-литровая «шестерка», которая в зависимости от версии развивала от 125 до 180 л.с., а через два года двигатель расточили еще на 200 «кубиков». В 1973-м дебютировала первая заряженная версия Сarrera c 2,7-литровым котором мощностью 210 л.с. В дальнейшем объем двигателя вырастет до 3,8 л, а сегодня самый мощный 911-й располагает совершенно диким табуном численностью в 620 лошадиных голов!

Все более мощные двигатели самая очевидная, но далеко не единственная составляющая прогресса Porsche. Разумеется, ведь более высокие мощностные характеристики предъявляют совершенно другие требования к подвеске, тормозам, рулевому управлению. Так что несмотря на очевидное внешнее сходство между сегодняшними 911-й и моделью дебютировавшей на Франкфуртском автосалоне 1963 г, по сути, мы говорим о совершенно разных автомобилях. Невентилируемые дисковые тормоза всех четырех колес уступили место дискам из металлокерамики, которые ныне ставятся на самые заряженные версии «одиннадцатой». От рулевой рейки, которая складывалась в случае столкновения, прогресс инженеров Porsche привел к целому комплексу активных и пассивных систем безопасности, среди которых не только эйр-бэги, но и, пожалуй, одна из самых, если не самая совершенная в мире система динамической стабилизации PSM (Porsche Stability Management). Не менее впечатляет и развитие трансмиссий Начиналось, как вы помните, с обычной 5-ступенчатой механики (на 912-ю в стандарте ставили даже 4-ступенчатую), а в 1967-м инженеры Porsche совместно с коллегами из фирмы Fichtel & Sachs представили коробку передач Sportomatic. По сути гибрид роботизированной трансмиссии с автоматическим приводом сцепления и АКП, от которой Sportomatic достался гидротрансформатор, необходимый, чтобы тронуться с места. Весьма продвинутая по тем временам коробка позволяла ехать как в полностью автоматическом, так и в секвентальном режиме и работала лучше, чем можно предположить. На рубеже 1990-х гг. на 911-й дебютировала автоматическая трансмиссия Tiptronie, а сегодня альтернативу изумительной 6-ступенчатой «механике» составляет 7-ступенчатая коробка передач PDK с двумя сцеплениями, непревзойденная по быстроте переключений.

Автомобиль на все времена

Porsche 911 стал популярным буквально с первых дней жизни. Уже в первый год выпуска количество заказов на автомобиль значительно превосходило производственные мощности завода. И это даже несмотря на ряд детских болезней. В Цуффенхаузене, разумеется, рассчитывали на то, что 911-й будет выпускаться долго. Ведь предыдущая модель фирмы 356-я продержалась на конвейере 17 лет. Однако никто не мог предположить, что Nuenelfer, по сути, окажется вечным автомобилем. На самом деле в конце 1970-х гг. руководство Porsche готово было попрощаться со своим главным долгожителем. Дебютировавшая в 1978-м модель 928 задумывалась как новый флагман модельного ряда и прямой наследник 911-й. И о том, что над иконой из Цуффенхаузена нависла угроза, можно было догадаться даже не будучи посвященным в дела внутренней кухни Porsche. Ведь в том же 1978-м количество модификаций 911-й, предлагавшихся на рынке, сократилось вдвое.

Но почему, образно говоря, приставив пистолет к голове так и не нажали курок? Случилось так, что к великому сожалению руководства компании спрос на «двадцать восьмую», равно как и на спорткары начального уровня 924 и 944, оказался ниже запланированного. К тому же из-за укрепившегося по отношению к доллару курса немецкой марки Porsche пришлось повышать цены на модели на главном для себя рынке сбыта – американском, что в свою очередь повлекло за собой падение популярности.