Текст книги "10 автомобилей, которые перевернули мир"

Совсем другой DS собирали в мастерских французского дизайнера Анри Шапрона. «Богиню» с мягким откидным верхом – De'capotable, если на французский манер – можно считать вполне самостоятельной моделью. Ведь кузовные панели, начиная от передних дверей, изготовлялись заново. Не обошлось, как водится, и без суперкара. В 1972-м «Двойной шеврон» представил удивительное купе SM. Шасси от DS, кузов работы нового главного стилиста французской фирмы Робера Опрона и 2,7-литровая «шестерка» от Maserati. Красивейший автомобиль в то же время оказался катастрофой в финансовом плане – маркетологи Citroёn попросту переоценили рынок дорогих спортивных купе, а всемирный топливный кризис вбил в гроб SM последний гвоздь.

Но и без того список очень важных персон, что предпочитали DS всем другим автомобилям, рос как на дрожжах. «Богиня» стояла в гараже художника Марка Шагала и актера Алека Гинесса (того самого, что сыграл Оби-Вана в «Звездных войнах»), на ней же ездила и Брижит Бардо. Специальная версия DS служила личным транспортом Папы Ионна XXIII, а король Норвегии Олоф Пятый обходился стандартным DS 19. Поговаривают, что среди селебрити-владельцев этого Citroёn значился даже Юрий Гагарин. А кто не помнит знаменитый DS Фантомаса? Авторы картины, не удовлетворенные широчайшим набором талантов автомобиля, даже заставили «богиню» летать!

Но все-таки самым благодарным из самых известных владельцев Citroёn DS является, конечно же, президент Франции Шарль де Голль. Бравый генерал не раз признавался, что обязан этому автомобилю жизнью. Вот так, не больше, не меньше.

22 августа 1962 г. – дата самого известного из нескольких десятков покушений на жизнь де Голля. Президент Франции с супругой ехал в обыкновенном небронированном DS, когда по ним открыли огонь из автоматов. Позже в кузове Citroёn насчитали 14 пулевых отверстий и лишь по счастливой случайности никто не пострадал. У DS президента оказались пробиты два колеса, но даже в таком состоянии, автомобиль ушел от преследования.

Чудо, которое никогда не повторится

Революционный Citroёn DS безусловно стал эпохальным событием в истории автомобиля. Эпохальным и при этом далеко неоднозначным. Ведь «богиня», если задуматься, соткана из противоречий. На одной чаше весов продвинутая инженерная конструкция, на годы опередившая свое время, а на другой – чудовищные проблемы с надежностью машин первых годов выпуска. Для многих Citroёn DS стал предметом культового поклонения, а в списке владельцев сотни всемирно известных персон, однако же за19 лет во Франции было выпущено лишь 1 355 755 экземпляров DS. Еще почти 125 тыс. общими усилиями собрали на предприятиях Бельгии, Великобритании, Австралии, Португалии, Мексики, Южной Африки и бывшей Югославии. За почти 20 лет, как не крути, не такой уж и великий тираж. Скажем, одноклассники Peugeot 403 и Peugeot 404 за тот же период на конвейере разошлись вдвое большим тиражом. При этом никто не считает эти модели Peugeot великими.

Но и это еще не все. Дело в том, что и выпуск DS не назовешь сверхприбыльным. Сверхсложную конструкцию модели едва окупал даже весьма солидный ценник. Наконец, не забудем, что в 1974-м, всего за год до окончания производства «богини», «Двойной шеврон» вновь был объявлен банкротом, а еще через два года Citroёn перешел под контроль Peugeot. Наконец, удивляет и тот факт, что в отличии от довоенного Traction Avant, задавшего вектор развития автомобильной техники на годы, если не десятилетия вперед, уникальная конструкция DS отнюдь не стала предметом для копирования или подражания. Почему? Просто DS оказался чересчур сложным, а его шокирующий футуризм явился как и его главным достоянием, так и персональной трагедией. Создатели «богини» по нынешним временам выглядят наивными мечтателями, многие решения которых кажутся сколь смелыми и прогрессивными, столь необоснованно дорогими в производстве.

Обновленный DS образца 1967 года

Именно поэтому в сегодняшнем мире, когда за решениями дизайнеров и инженеров стоят прежде всего расчеты финансового отдела автомобильных компаний, таких моделей, как DS, просто не может появиться по определению.

Завод на набережной де Жавель давно закрыт, на его месте теперь разбит живописный парк имени Андре Ситроена.

Но дух DS, тем не менее, жив и по сей день. В тысячах автомобилей, которые все еще на ходу. Клубы поклонников «богини» разбросаны по всему миру, а цена хороших экземпляров доходит до $20 000.

Но главное, чарующая аура «богини» явственно ощущается и в современных автомобилях Citroёn, сохранивших дизайнерский нонконформизм и здоровую дозу технологического инакомыслия. Гидропневматическая подвеска по-прежнему доставляет радость владельцам моделей С5 и С6, а в эффективности дисковых тормозов или, скажем, удобстве гидроусилителя руля не нужно убеждать никого.

Так почему же «богиня»?

О том, что Citroёn DS более известен просто как «богиня», знают если не все, то очень многие. Невероятный для своего времени дизайн и фантастические дорожные манеры автомобиля в середине 1950-х гг действительно казались божественным откровением. Ну а созвучие букв DS в названии модели французскому произношению слова «deesee», то бишь «богиня», окончательно закрепило за большим Citroёn пафосное прозвище. Это понятно. Другой вопрос, что на самом деле означают буквы и цифры в названии модели. С цифрами все просто. Ведь 19, как и последовавшие следом 23, это всего лишь намек на приблизительный объем двигателя – соответственно 1911 см³ и 2347 см³. Буквы DS также имеют прямое отношение к двигателю. Литера D означает стандартный «ситроеновский» 4-цилиндровый рядный мотор, который ставили еще на довоенный Traction Avant. Ну а S – от французского Speciale – указывает на модифицированную головку блока этого мотора. Вот так – четко, ясно и никакой романтики.

Баловень судьбы

Среди самых известных автомобильных магнатов Андре Ситроен, основатель фирмы имени самого себя, один из немногих кто автомобилями как таковыми никогда не бредил. Будущий миллионер родился в 1878 г. в семье очень состоятельных родителей, имевших собственный бриллиантовый бизнес. Неудивительно, что Андре получил блестящее образование, окончив престижный колледж Ecole Plytechnique. Но еще до выпуска из элитного вуза Ситроен умудрился обеспечить себя в финансовом плане на всю жизнь. Как-то наведавшись в Польшу повидать сестру, вышедшую замуж за удачливого местного банкира, Андре совершенно случайно забрел в небольшую мастерскую, занимавшуюся выпуском зубчатых шестерен с необычным «шевронным» рисунком передачи. Недолго думая, Ситроен приобрел патент на «шевронную передачу», впоследствии уже самостоятельно усовершенствовав технику нарезки зубчатых передач. А в 1904-м вместе с двумя друзьями по колледжу организует собственный цех, который позднее трансформируется в «Акционерное общество механизмов Ситроена». К 1913-му офисы продаж фирмы Ситроена будут находиться в Лондоне, Брюсселе и Москве, а список применения фирменных шевронных передач нескончаем от водокачек до рулей управления гигантских океанских лайнеров. Но это было только начало. Во время Первой мировой войны Ситроен построил в Париже новый завод по производству боеприпасов. Внимательным образом изучив опыт массового промышленного производства своего кумира Генри Форда, Андре сделал французскому правительству предложение, от которого невозможно было отказаться. Ситроен пообещал, что в день один его завод на набережной де Жавель будет выпускать больше боеприпасов, чем все остальные предприятия города вместе взятые. И он сдержал слово. В день фирма Андре отгружала до 10 тыс. снарядов, а всего за годы войны на его заводах соберут более 23 млн смертоносных изделий! Сам же он стал крупнейшим фабрикантом Франции еще до того, как построил первый автомобиль.

Citroёn DS: хронология

1938 – Пьер Жюль Буланже дает старт проекту создания нового большого Citroёn.

1940 – в мае в цехах завода появляются новые хозяева из Берлина. Citroёn переходит на производство грузовиков для нужд Вермахта.

1941 – работа на проектом VGD тайно продолжается даже под носом оккупантов.

1942 – Пьер Маже представляет принципиальную схему гидропневматической подвески для будущей «богини».

1946 – Citroёn возвращается к выпуску гражданских автомобилей.

1946 – в декабре собран первый ездовой прототип будущего DS.

1949 – упрощенную гидропневматическую подвеску устанавливают на экспериментальный вариант Citroёn Traction Avant.

1950 – в ноябре Пьер Жюль Буланже разбивается на экспериментальной версии Traction Avant.

1955 – 5 октября на салоне в Париже состоялась мировая премьера Cotroen DS.

1955 – в декабре начинается серийный выпуск автомобиля.

1956 – осенью дебютирует упрощенная версия «богини» – ID 19.

1959 – в сентябре гамму кузовов дополняет практичный универсал.

1967 – представлена рестайлинговая версия DS/ID.

1975 – окончание производства.

Citroёn DS: личное дело

Годы выпуска: 1955–1975

Страны выпуска: Франция, Великобритания, Мексика, Португалия, Австралия

Общее количество произведенных автомобилей: 1 580 643

Создатели: Андре Лефевр, Пьер Жюль Буланже, Фламинио Бертони (дизайн), Пьер Маже (гидропневматическая подвеска)

Модели, созданные на той же платформе: SM

Вклад в историю: самый громкий дебют в истории автомобилестроения; машина, чья конструкция и дизайн на десятилетия опередили свое время и вызывают восхищение по сей день.

Технические характеристики

Citroёn DS19 (1956)

Общие данные

Кузов (число мест/дверей) – седан 5/4

Колесная база, мм – 3125

Длина х ширина х высота, мм – 4800 х 1790 х 1520

Колея спереди/сзади, мм – 1500/1300

Снаряженная масса, кг – 1237

Скорость, км/ч – 139

Разгон 0-100 км/ч, с – 23,3

Расход топлива, л/100 км (средний) – 10,2

Запас топлива, л – 65

Двигатель

Расположение – спереди, продольно

Конструкция – 4-цилиндровый, рядный, бензиновый, водяного охлаждения

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 78 х 100

Рабочий объем, см³ – 1911

Мощность, л.с. при об/мин – 75/4500

Крутящий момент, при об/мин, Нм – 137/3000

Шасси

Привод – на передние колеса

Коробка передач – 4-ступенчатая роботизированная

Передаточные числа: I; II; III; IV З.Х. – 3,6; 2,1; 1,2; 0,8; 6,6

Главная передача – 4,4

Подвеска – независимая, гидропневматическая

Рулевое управление – реечного типа с усилителем

Тормоза – спереди дисковые, сзади барабанные

Глава 7
Austin Mini – блистательный провал

Автомобиля столь сложной судьбы как у оригинального Mini, которому не так давно исполнилось 50 лет, сложно найти. Созданный в цейтноте, он превзошел все надежды своих создателей и при этом в силу сложившихся обстоятельств стал непосредственным виновником краха британской автомобильной индустрии.

Новое задание

Леонард Перси Лорд был человеком властным и несдержанным. Это не слишком вязалось с его суховатой фигурой, сверкающей лысиной и оттопыренными ушами, тем не менее, собрания в кабинете директора BMC (British Motor Corporation) порой походили на бранную ругань подвыпивших грузчиков в портовой забегаловке.

– Это же, черт знает что такое! – мистер Лорд выпалил в воздух очередную партию отборных ругательств. – На улицах уже не протолкнуться от этих уродливых машиненок, которые штампуют немцы! Вы только посмотрите, «хенкели», «гласы», эти… как их там… «мессершмиты»! Тьфу… Мне кажется, или Вторую мировую действительно выиграла Германия, а не союзники?!

В самом деле, вторая половина 1950-х гг. – тяжелейшее для Соединенного Королевства время. Так называемый Суэцкий кризис стал оглушительной пощечиной для репутации страны и нелегким испытанием для налогоплательщиков. Недальновидное решение Великобритании и Франции ввести войска в Египет в ответ на национализацию Суэцкого канала Каиром обернулось политической и экономической катастрофой. ООН не поддержала военную инициативу, а Саудовская Аравия наложила эмбарго напоставку нефти во Францию и Соединенное Королевство. Эти события повлекли чудовищную девальвацию британской валюты, а следом и перебои с поставками топлива, посеявшие небывалую панику среди подданных Ее Величества. Британцы, которые только-только начали забывать ужасы войны, вдруг снова оказались перед перспективой введения талонов на бензин. Безработица росла, покупательная способность населения падала и даже всегдашний оптимизм, характерный для жителей туманного Альбиона, сходил на нет.

Разумеется, все это просто не могло не коснуться местной автопромышленности. Надо сказать, что Великобритания, которую война затронула в куда меньшей степени нежели континентальную Европу, тем не менее, явно отставала от Германии, Италии и Франции в автомобильной гонке вооружений. Если не принимать в расчет люксовые марки вроде Rolls-Royce, Aston Martin, Jaguar и десятков небольших фирм и фирмочек, специализировавшихся на производстве спорткаров, то ситуация выглядела неважно. По сути, ни одна компания на территории Соединенного Королевства не могла предложить покупателям автомобиль, который мог бы поспорить в популярности, доступности и очаровании с Beetle, Renault 4CV, Citroёn 2 CV или FIAT 600. Короче говоря, доморощенного народного автомобиля у британцев не случилось.

Алек Иссигонис

На эти лавры отчасти мог претендовать Morris Minor, дебютировавший в 1948 г. Но автомобиль, созданный талантливым англичанином греческого происхождения Алеком Иссигонисом, стоял все-таки на полступеньки выше в классовой иерархии. В отличие от того же Beetle или Citroёn 2CV, он предлагался и в 4-дверном кузове и стоил немного дороже. В целом же машина получилась удачной – экономичной, надежной и сравнительно недорогой. Ее проблема состояла лишь в наличии большого числа более доступных конкурентов. Неудивительно, что, когда грянул Суэцкий кризис, англичане, шотландцы и ирландцы в массовом порядке начали пересаживаться на импортные автомобили. Причем в те сложные месяцы самым ходовым товаром довольно неожиданно стали даже не французские «утята» и немецкие «жуки», а донельзя дешевые и экономичные «бабл-кары» (или, по-нашему, автомобили-пузыри). Конечно, с позиции сегодняшних сытых европейцев Isetta 250, Heinkel Cabin или Messerschmitt KR200 и автомобилями-то назвать неудобно. Унылые коробчонки на крошечных колесиках, по комфорту, дизайну и эргономике едва ли в чем-то превосходили инвалидную мотоколяску серпуховского завода, которую обессмертили герои «Операции „Ы”»… Но эти эрзац-автомобили стоили на треть дешевле того же Minor, а к тому же потребляли на сотню пробега на 1,5–2 л меньше бензина. И британцы выстраивались в очереди…

Теперь вам наверное проще понять бешенство главы BMC – ведь компании, которую возглавлял Леонард Перси Лорд, нечего было предложить соотечественникам. Впрочем, при всей своей несдержанности он имел репутацию в высшей степени деятельного и решительного руководителя. Не став ждать у моря погоды, Перси решил бить врага его же оружием. Всего-то и делов – нужно лишь создать маленький, дешевый, необременительный в эксплуатации автомобиль. Конечно, сказать куда проще сделать, но у главы BMC имелся на примете нужный человек.

Долгая дорога в рыцари

Мистер Лорд держал на карандаше тогдашнего героя дня британского автопрома, создателя Morris Minor – Алека Иссигониса, полное имя которого звучит как Александр Арнольд Константин Иссигонис. И в его фамилии неспроста чудятся греческие мотивы. Один из самых одаренных автомобильных конструкторов планеты родился 18 ноября 1906 г. в греческом квартале турецкого города Смирна (ныне Измир). Причем на свет Алек появился уже британским подданым. Дело в том, что английский паспорт пожаловали еще его деду Демостенису Иссигонису за работы по прокладке железных дорог в британских колониях. Возможно именно благодаря этому обстоятельству Алеку и его родителям повезло выжить во время турецко-греческого конфликта1919—1922 гг. Буквально накануне штурма Смирны турецкими войсками, семью Иссигонисов, как и всех граждан Великобритании, эвакуировали на Мальту.

Morris Minor

Уже через год, в 1923-м, Алек переезжает в Лондон, а вскоре поступает в политехнический университет Баттерси. Учился он хорошо, хотя и умудрился попасть в студенческий фольклор, трижды подряд завалив экзамен по математике. По окончании высшего учебного заведения Исси, как всегда звали его друзья и близкие знакомые, уже не сомневается, что посвятит свою жизнь автомобилям и автопромышленности. После недолгой работы в компании Reduction Gears, специализировавшейся на выпуске трансмиссий, Иссигониса принимают на работу в автомобильную компанию Humber, а еще через 2 года он перебирается в Morris, где принимает участие в разработке независимой передней подвески для спортивных моделей. Уже после войны она появится на знаменитых MG A и MG B. В годы Второй мировой Алек работает в отделе разработки экспериментальных транспортных средств, где создает весьма интересные, хотя так и не дошедшие до серийного производства, модели. В их числе одноместная полноприводная бронемашина с независимой подвеской всех колес и легкий моторизованный тягач для десантных частей. Параллельно Иссигонис трудится и над конструкцией новой гражданской легковушки – проектом, который впоследствии превратится в серийный Morris Minor.

После шумного успеха этой модели, дебютировавшей на рынке в 1948-м, Иссигонис становится главным конструктором фирмы. Правда, через 4 года, когда Morris Motors объединилась с Austin Motors, превратившись в крупнейший на островах автоконцерн BMC, Алек, не найдя общий язык с руководством, покидает компанию. Получив приглашение от широко известной в узких кругах фирмы Alvis, Иссигонис создает для компании из Ковентри спортивный седан с V-образным 8-цилиндровым мотором и уникальной подвеской с упругими элементами из резины. Однако смелая конструкция модели отпугнула руководство Alvis и от планов выпуска Model TA-350 отказались. Вот тут-то глава BMC, воспользовавшись удобным моментом – Алек, понятное дело, был разочарован решением своих новых работодателей, – немедля переманил Иссигониса обратно. Леонард Лорд действовал энергично и решительно. Чтобы освободить ставку под Иссигониса, ему пришлось уволить тогдашнего главного инженера BMC Джеральда Палмера, которому указали на дверь якобы из-за плохо принятых рынком автомобилей Riley Pathfinder и Wolseley 6/90. Поначалу на старо-новом месте Иссигонис занялся разработкой новой заднеприводной платформы под кодовым названием XC 9001. Экспериментальный по сути проект – главным для Алека было изучение наиболее рационального использования внутреннего пространства автомобиля, а также доработка гидроэластичной подвески, которую он пробовал применить на Alvis – в перспективе должен бы сменить на конвейере Minor. Параллельно велась работа над более компактной версией этой же модели с индексом XC9002 и где-то совсем на периферии сознания инженеров BMC маячило создание совсем маленькой модели XC 9003.

Но вспышка бензинового голода, вызванная Суэцким кризисом, по-новому расставила приоритеты. В свойственной директору прямолинейной манере («Алек, прекращайте заниматься ерундой! Для вас есть настоящая работа!») Леонард Лорд сформулировал служебное задание подчиненному. Не утруждая себя техническими подробностями, он просто распорядился, чтобы у нового компактного автомобиля BMC было 4 колеса, 4 цилиндра, 4 сиденья и 4-скоростная коробка передач. Более того, перспективная модель по цене и топливной экономичности должна соперничать с пресловутыми «бабл-карами», но при этом быть быстрее, комфортнее и удобнее, но конечно же даже отдаленно не напоминать их внешне. Наконец, в качестве силового агрегата следовало использовать лишь уже выпускавшиеся компанией моторы и коробки передач. Финансовые проблемы, извините, никто не отменял.

Озадаченный и одновременно заинтригованный вызовом Иссигонис на несколько дней заперся в своем домашнем кабинете. Вновь на прием к Лорду Алек явился с исписанными листками бумаги, на которых он в цифрах и набросках пункт за пунктом описывал конструкцию будущей модели. Леонард тут же пробежался по записям и подняв глаза на подчиненного сказал: «Отлично. Сделайте мне такой автомобиль за два года!» Вот это уже был настоящий шок. Да, Алек получил полную свободу действий и 10 млн фунтов бюджетных денег, которые, к слову, и по тем временам являлись суммой сравнительно скромной. Но взамен руководство BMC требовало реализацию утопичной по сути задачи. В кратчайшие сроки Иссигонис должен был создать максимально дешевый 4-местный автомобиль длинной не более 3 м. С точки зрения маркетинга – это, конечно, сильный ход. Фокус в другом – как этого добиться? Но и отступать было неуда.

Основы основ

Под руководством Исси работала совсем небольшая команда инженеров и конструкторов. Это, прежде всего, правая рука Алека – Джек Дэниелс, знакомый еще с довоенной поры. Кроме того, из Alvis вслед за боссом пришли специалист по силовым агрегатам Крис Кингэм и эксперт по автомобильным кузовам Джон Шепард. Список будет неполным без упоминания «подвесочного гуру» Алекса Молтона. Молодой англичанин, авторству которого принадлежит гидроэластичная подвеска, хоть и не числился в штате BMC, но помогал Иссигонису еще в Alvis. Вот почему Алек, выбивая у руководства условия, настоял, чтобы Молтона привлекли и для работы над новым проектом. Кроме этой ударной пятерки в команду входил также завхоз Бэзил Мак-Кензи, два инженера-чертежника, шесть механиков и секретарша. Сложно поверить, но этой горстке людей удалось невозможное. Спустя 2 года и 1 месяц после того как Леонард Лорд осмотрел первые наброски, сделанные Иссигонисом, совершенно новый автомобиль встал на конвейер.

Сложные задачи всегда интереснее решать и, получив задание, Иссигонис и его команда с головой окунулись в работу. На дальнюю полку были отложены все другие проекты – об XC 9003 и XC 9002 уже и не вспоминали. А главное, по словам участников проекта, малореальные сроки, в которые требовалось осуществить проект стали настоящим вызовом их талантам и способностям. – Мы работали день и ночь, мы работали с невероятной быстротой, – вспоминал много позже Джон Шепард. – При этом никакого панического ужаса не успеть к сроку не было в помине, напротив, нас подбадривал какой-то нездоровый интерес, этакая спортивная злость!

Справедливости ради, в распоряжении группы Иссигониса находились также все технические и людские ресурсы BMC. В Лонгбридже, где размещались и штаб-квартира, и сборочное предприятие, и конструкторское бюро, имелось все необходимое для разработки и создания новой модели: от собственного литейного цеха до прессовочных станков. Все новые детали для прототипов изготовлялись здесь же, причем поразительно быстро и качественно. По предоставленным разработчиками чертежам рабочие экспериментального цеха создавали необходимые детали в течение нескольких дней, хотя обычно на это уходили недели. Как воспоминал Джек Дэниэлс, передний бампер, к примеру, отштамповали прямо в его присутствии! Леонард Лорд умел мотивировать своих подчиненных и сразу расставил правильные акценты. Можно сказать, что остальные сотрудники BMC делали все возможное, чтобы проект XC 9003, к тому времени переименованный в ADO15 (Austin Drawing Office 15), состоялся. И казавшееся поначалу невыполнимым задание стало очень быстро обрастать реальными очертаниями.

Ранний прототип Mini

Mini не появился на ровном месте, а его гениальная конструкция уж точно не приснилась Иссигонису во сне как таблица периодических элементов Менделееву. Этот автомобиль правильнее всего назвать сложным, но и при этом невероятно интересным пазлом, некоторые части которого сложились сразу, а другие пришлось подбирать мучительно долго. С чем не было никаких сомнений, так это с несущей конструкцией кузова – тяжелая и громоздкая рама даже не рассматривалась. Дополнительную жесткость конструкции обеспечили подрамники спереди и сзади, которые, впрочем, появились лишь на поздней стадии разработки.

Так же буквально с первого дня никто не сомневался, что машина будет переднеприводной. Классическая компоновка не подходила – карданный тоннель едва ли украсил и без того предельно скромных размеров салон. От заднемоторной же схемы, характерной для «жука», отказались из других соображений. Большинство английских автомобилей во все времена отличались отточенными дорожными повадками, даи самИсси знал толк во вкусной управляемости. Так что, во-первых, требовалось соответствовать традициям. Но еще важнее представлялись вопросы безопасности. По словам самого Алека, «машина, которая будет доступной даже студентам, должна отличаться безукоризненным поведением и быть послушной в руках самого неопытного водителя». Заднемоторный же автомобиль, особенно при столь скромных габаритах, на скользкой дороге превращался в опасную игрушку. Существовал и еще один довод в пользу передних ведущих. Дело в том, что Иссигониса можно считать большим поклонником Citroёn 7CV – первого массового переднеприводного автомобиля в истории. Утверждают, что Алек искренне восхищался работой французских коллег, как минимум на десяток лет опередившей свое время. Более того, прогрессивную переднеприводную компоновку он предложил и на поздних стадиях создания Morris Minor! Был даже построен один ездовой прототип, но в серию все-таки пошел вариант с задними ведущими. Тем не менее именно тот самый переднеприводной Minor, существовавший в единственном экземпляре, сыграл ключевую роль в создании перспективного Mini. Работа могучей кучки Иссигониса над проектом началась с того, что экспериментальный Morris поставили под окнами офиса и Алек с коллегами частенько спускался к машине, что-то высчитывал, прикидывал, вымерял… Поначалу картина вырисовывалась невеселая. Остановившись на передних ведущих Исси и компания сразу же оказывались в расставленной самим себе ловушке. Дело в том, что все удачные машины, созданные по этой схеме, а это не только Citroёn 7CV, но и, скажем, американский Cord 812, отличались продольным расположение двигателя, позади которого монтировалась еще и коробка передач. Безусловно, из-за отсутствия карданного тоннеля эти переднеприводные модели предоставляли пассажирам значительно больше пространства в салоне, но в плане внешних габаритов они едва ли многое выигрывали по сравнению с традиционными «классиками».

Тупик? Как. бы не так! Если 4-цилиндровый мотор не лезет под капот, то почему бы не ампутировать пару «лишних» цилиндров? И команда проекта ADO 15 начала эксперименты с 2-цилиндровым мотором – по сути половинкой старой, доброй «остиновской» рядной «четверки» А-Series. В теории идея выглядела абсолютно здравой. При скромной массе автомобиля даже небольшой мощности – чуть меньше 20 л.с. – должно хватить для уверенного перемещения в пространстве. Опять же с точки зрения экономичности такой вариант выглядел симпатично. Но первые же тесты обнажили разность между теорией и практикой – силенок 2-цилиндровому доходяге откровенно не хватало, к тому же выигрыш в массе получался крайне незначительным. Городить огород из-за каких-то 14 кг? Ну уж нет!

Выбора не оставалось – Иссигонису пришлось возвращаться к стандартному 4-цилиндровому мотору А-Series, который ставили на старенький Austin А35. Вот только учитывая строгие требования к размерам салона и общей габаритной длине машины, продольно такой двигатель никак не помещался под капот. И тут вдруг Алека осенило – а почему, собственно говоря, только продольно?! Действительно, идея поперечного расположения мотора, казалось, решает все проблемы. К тому же тогда она была не так уж и нова. Еще в довоенное время подобным образом устанавливали моторы на автомобилях DKW. Но немцы, как, впрочем, и шведы из Saab, применившие схожую схему на модели 92, имели дело с 2-цилиндровыми двигателями. А вот известный дизайнер и инженер Данте Джакоза (между прочим, будущий автор небезызвестного FIAT-124), еще до Иссигониса пытавшийся провернуть тот же «поперечный» фокус с 4 цилиндрами, потерпел неудачу – итальянец не нашел в подкапотном пространстве место для коробки передач.

И тогда Алек принял смелое, но похоже единственное верное решение. Коробку передач и дифференциал англичанин объединил в картере двигателя. В итоге получился компактный силовой агрегат, который к тому же устанавливался на автомобиль единой деталью. Правда, для двигателя, коробки передач и главной пары необходимы разные по химсоставу масла. И о том, как трансмиссия проявит себя в общей масляной ванне с мотором, оставалось только гадать. Никто и не делал никаких расчетов – просто собранный силовой агрегат поставили на стенд, завели и… разошлись по домам. По счастью, эксперимент увенчался успехом – ни двигатель, ни коробка не перегревались. Правда, впоследствии выяснилось, что при такой схеме не выдерживают синхронизаторы и капризный нрав коробки передач станет отличительной особенностью серийного Mini. Но это будет потом. Пока же мотор развернули на 180° – так удалось избавиться от обмерзания карбюратора и облегчить процесс переключения передач. Как только разрешилась проблема с силовым агрегатом, пазл стал собираться все быстрее и быстрее.

Без потери темпа

Конечно, сложностей еще хватало. Скажем, с большим трудом подбирали передние полуоси. Узел действительно сложный: ведь передние колеса были не только поворотными, но и ведущими, и для сохранения смазки нежные шарниры оснастили резиновыми уплотнителями, разработанными Алексом Молтоном. Впрочем, главным вкладом последнего в общее дело должна была стать подвеска, и не простая, а гидроэластичная. Разработанная самим Молтоном схема компактней, эффективней и немногим сложней традиционной пружинной или торсионной подвески. Роль упругих элементов вместо пружин выполняют резиновые конусы, а за амортизаторы трудятся соединенные общим контуром стойки передних и задних колес, наполненные рабочей жидкостью – смесью воды и спирта. Благодаря постоянному давлению в системе, а также перепускным клапанам, гидроэластика эффективно гасит колебания кузова на неровностях и не допускает раскачки на скоростной прямой. Весьма прогрессивная, что и говорить, конструкция. Правда, изначально продвинутая подвеска, если помните, создавалась с прицелом на более крупный автомобиль – XC 9001, перспективного сменщика Morris Minor. Так что несмотря на все старания «упаковать» гидроэластику в субтильные габариты, микрокара не получалось. В итоге Иссигонис и Молтон остановились на компромиссном решении – традиционные винтовые пружины в подвеске действительно заменили резиновыми конусами, но вместо передовой гидравлической схемы применили обычные амортизаторы.