Текст книги "10 автомобилей, которые перевернули мир"

Всего с 1938-го по 1939-й силами кузовного ателье Reutter было выпущено около 60 автомобилей серий VW38 и VW39, в техническом отношении идентичных прототипам VW303. Они использовались в основном в пропагандистких целях и для рекламы будущего завода. Производство автомобилей на заводе в КдФ-штадте началось только летом 1940-го, но ни одна из немногих выпущенных легковушек так и не попала в частные руки. Вскоре мощности выросшего в поле огромного завода пустили на военные нужды Вермахта и Люфтваффе. В цехах предприятия, где должны были собирать автомобили для простых немцев, ремонтировали стратегические бомбардировщики Junkers 88, выпускали комплектующие – крылья, топливные баки – для других боевых самолетов.

Не простаивал без дела и автомобильный конвейер. На смену мирной продукции – легковушкам – пришли легкие разведывательные Volkswagen Type 62 более известные как Kübelwagen и его плавающая версия Type 166 Schwimmwagen. За разработку последней модели к тому времени уже профессору Порше пожаловали звание почетного офицера СС – титул, который впоследствии очень дорого ему обойдется.

Фердинанда вообще часто обвиняли в пособничестве гитлеровскому режиму, хотя он никогда даже не состоял в рядах нацисткой партии. Великому инженеру и конструктору просто не повезло жить в более спокойный период мировой истории. Далекий от политических и уж тем более расовых предрассудков профессор Порше как истинный профессионал подходил к любой работе, каждому заказу. Не важно о чем шла речь: о создании сельского трактора, газотурбинного танкового двигателя или самоходной артиллерийской установки – он всегда брался за проект с одной целью – выполнить работу максимально хорошо.

Ближе к концу войны, когда авиация союзников участила рейды на Германию, фюрер распорядился об эвакуации конструкторского бюро профессора Порше в австрийское местечко Гмюнд. А вот эвакуировать огромный завод КдФ-штадта, конечно же не представлялось возможным. Неудивительно, что промышленный гигант стал одной из главных целей бомбардировщиков. И когда в цехах рвались бомбы, никто не мог предположить, что история самого популярного автомобиля в мире еще только начинается.

Данке шон, мистер Хирст!

В апреле 1945-го в КдФ-штадт вошли американские войска, заставшие некогда сверхсовременное предприятие в ужасающем состоянии: разрушенные цеха, уничтоженное большей частью оборудование… Не верилось, что здесь еще недавно собирали автомобили. Еще более фантастичным казались перспективы скорого восстановления производства. Американцы, не упускавшие возможность поживиться на оккупированной территории, сразу махнули рукой на КдФ-штадт, вскоре переименованный в Вольфсбург – в честь графа Шеленбург фон Вольфсбурга, на чьей территории и было выстроено предприятие.

Хотя доподлинно известно, что завод, вернее то, что от него осталось, предлагали Ford.. Но тогдашний вице-президент «Голубого овала» Эрни Брич, изучив вопрос, доложил шефу – внуку создателя «Жестяной Лиззи»: «То что нам предлагают в Германии не стоит ни гроша!». И то сказать, организация автомобильного предприятия в 15 километрах от советской зоны оккупации и впрямь представлялась идеей по-меньшей мере сомнительной. Затем на Volkswagen махнули рукой и французы.

Одно время министр промышленности Марсель Поль добивался завода в качестве репарации. Но глава компании Peugeot Робер Пежо категорически высказался против того, чтобы технологии и оборудование из Германии использовались при восстановлении автопромышленности Французской республики.

Айван Хирст

Для Volkswagen это решение казалось приговором. Ведь план тогдашнего министра финансов США Генри Моргентау предусматривал превращение Германии в аграрную страну, полностью лишенную промышленного производства. Согласно этой программе работоспособное оборудование со всех немецких предприятий должно быть вывезено, все остальное подлежало уничтожению. Возможно так бы и случилось, но Volkswagen повезло. Случилось так, что командир британской инженерной части, расквартированной в районе завода Volkswagen, оказался неравнодушным к технике. Кроме того, майор Айван Хирст отличался практическим складом ума. Внимательно проинспектировав руины предприятия, офицер пришел к выводу, что все не так плохо как кажется. Во-первых, бомбы чудесным образом пощадили штамповочный цех, но что еще важнее – автономную электростанцию завода. Стало быть, при должном запасе угля предприятие не зависело бы от работавшей с перебоями местной электроподстанции. Ну а когда в одном из ангаров Хирст обнаружил новехонький экземпляр Kommandeurwagen – гибрида усиленного шасси Kübelwagen и кузова гражданского «жука» он пришел к выводу, что в Вольфсбруге вполне можно строить машины. В достатке имелась и рабочая сила. Прежние сотрудники завода, а также беженцы из советской оккупационной зоны готовы были вкалывать за еду и крышу над головой. Тем временем английский гарнизон испытывал серьезную нужду в обновлении собственного автопарка и совсем скоро завод получил заказ аж на 20 тыс. легковушек для британских военных. Производство началось в декабре 1945-го и до конца года собрали 55 Volkswagen.

Британцы рассчитывали, что начиная с 1946-го завод удастся вывести на ежемесячный выпуск 2000 машин. Но условия, в которых трудились рабочие Volkswagen, скорее напоминали испытание на выносливость. Конвейер останавливали из-за частых перебоев с поставками угля, а также если просто шел дождь – крыша над цехами присутствовала лишь фрагментами. В условиях тотального дефицита комплектующих рабочие самостоятельно отправлялись на поиски полуразрушенных во время бомбежек машин, пытаясь снять с них уцелевшие узлы и агрегаты. В то же время люди Хирста в неофициальном порядке занимались бартером – обменивали собранные автомобили на новые расходные материалы. Чудо, что в столь экстремальных условиях предприятию удавалось собирать по 1000 машин в месяц. В октябре 1946го «фольксвагеновцы» отметили первый юбилей – 10 тыс. автомобилей, выпущеных после возобновления производства. Тогда же планы по тотальному демонтажу завода отложили на 4 года – в военном ведомстве решили, что в нынешнем виде предприятие приносит достаточно пользы.

В Вольфсбурге еще этого не знали, но судьба Volkswagen стремительно менялась к лучшему. Ведь изменилась и сама политика союзников в отношении Германии. Если раньше страну хотели силой низвести до статуса аграрной республики, то теперь Западную Германию видели как передовую заставу на границе с силами советского блока И в то время как отношения междуСША и СССР обострялись, границу решено было укреплять. Так что вместо бульдозеров Германия получила помощь по плану Маршалла и начала стремительно подниматься из руин.

Завод Volkswagen оказался в самом авангарде возрождения. В 1947-м наконец начались продажи легковушек частным лицам, до сих пор все «жуки» шли на военные нужды, а в августе того же года первая партия из 56 автомобилей отправилась на экспорт. Покупателем стал все тот же самый Бен Пон, еще до войны договорившийся о поставках. И вопреки мнению чопорного лорда Рутса, отказавшего автомобилю в праве на жизнь, «жучок» сразу нашел своего покупателя. Спустя год Volkswagen уже продавался в Бельгии, Дании, Люксембурге, Швеции и Швейцарии. Выручка компании составила 21 млн дойчмарок.

Благодаря дальновидности Айвана Хирста Volkswagen первым из немецких автомобильных компаний возобновил производство, и это сыграло ключевую роль в дальнейшем ренессансе. Восстанавливавшейся на глазах экономике Западной Германии в срочном порядке требовались новые автомобили. И вскоре фирма из Вольфсбурга стала эксклюзивным поставщиком для железно-дорожного ведомства, а также немецкой почтовой службы.

Лорд Рутс, а вместе с ними Генри Форд II, а также Робер Пежо, жестоко просчитались в том, что касается перспектив завода в Вольфсбурге. Это стало понятно еще в 1948-м, когда из ворот предприятия выкатился 25-тысячный автомобиль, а британское военное командование приняло решение о возвращения Вольфсбурга и завода Volkswagen под юрисдикцию федеральной земли Нижняя Саксония.

Немцы, к слову, до сих пор благодарны прозорливому и мудрому майору Хирсту за то, что в сложное время он отстоял предприятие. Хотя сам Айван, отличавшийся ко всему прочему еще и замечательной скромностью, лишь пожимал плечами, мол, на моем месте так поступил бы каждый разумный человек…

Тем временем кабинет генерального директора Volkswagen обживал новый хозяин – Хайнц Генрих Нордхофф, человек которого не в меньшей степени, чем Фердинанда Порше и Айвана Хирста можно назвать крестным отцом «жука».

Чудо из Вольфсбурга

Карьера герра Нордхоффа складывалась весьма удачно. Выпускник технического колледжа в период между двумя мировыми войнами успел поработать в BMW, а после перешел в Opel, где начинал с составления справочников по техобслуживанию. Со временем Хайнц продвинулся до должности инженера в отделе перспективных разработок и принимал непосредственное участие в проекте создания так называемого klein auto – «маленького автомобиля» на базе P4. Кроме того, Нордхофф между прочим находился в числе критиков Volkswagen доктора Порше. Во время войны Хайнц управлял заводом в Бранденбурге, а в конце 1944-го, спасаясь от Красной армии, бежал. Военных преступлений на счету Нордхоффа не числилось и вскоре британцы предложили ему пост управляющего завода в Вольфсбурге.

Свою деятельность на новом месте, ознакомившись с положением дел, новый директор начал со знаменитой фразы: «Проблем у «жука» больше, чем блох у бродячего пса!». На фоне все увеличивавшегося, пусть и скоромными темпами, производства такая оценка ситуации казалась по меньшей мере несправедливой. Но Хайнц знал о чем говорил. Он не сомневался – прогресс мгновенно сойдет на нет, стоит лишь пустить дело на самотек.

Хайнц Генрих Нордхофф

Первым делом Нордхофф отправился в австрийский Гмюнд, где в изгнании находились семья и конструкторское бюро Порше. В обмен на отчисления в размере 5 дойчмарок за каждый выпущенный Beetle энергичный менеджер договорился, что Порше, которому принадлежали права интеллектуальной собственности на автомобиль, не будут выпускать конкурирующую модель. Обезопасив себя от потенциальных соперников, Нордхофф взялся за сам «жук», вернее за его блох.

Нельзя сказать, что с момента разработки автомобиль устарел – не совсем так. Просто изначально Volkswagen задумывался как предельно спартанская машина, с минимальными представлениями о комфорте и удобстве. То что вполне удовлетворило бы нетребовательных жителей гитлеровской Германии, едва ли понравится покупателям, свободным в выборе своего личного автомобиля. И здесь было над чем задуматься. Ведь в конце 1940-х гг. с конвейера завода в Вольфсбурге сходила машина, оснащенная несинхронизированной коробкой передач и тросовыми тормозами. На приборной панели «жука» не было даже датчика остатка топлива, а скромный вид машины подчеркивала отделка без хрома и плохенькая окраска кузова. Нордхофф принял, наверное, единственное верное решение, решив сконцентрировать усилия на повышении качества продукции, организации первоклассного сервиса и постепенной – шаг за шагом – модернизации автомобиля.

Так уже в 1949-м экспортные «жуки» заблестели хромом и заиграли яркими цветами кузова. Дальше на машине в качестве опции появилась сдвижная мягкая крыша-шторка, но гораздо важнее: современная гидравлика сменила тросовый привод тормозов. И пошло-поехало. С каждым годом Volkswagen становился немного лучше, чуть современней, капельку удобнее – бескамерные шины, улучшенная шумоизоляция, складывающаяся при столкновении рулевая колонка, омыватель стекла и прочая, прочая… Совершенствовались и силовые агрегаты. Поначалу в Вольфсбурге собирали машину с 1131-кубовым мотором мощностью 25 л.с., разработанным еще профессором Порше для армейского Kübelwagen. Но уже вскоре рабочий объем базового Volkswagen 1200 увеличили до 1192 см³, мощность выросла до 34 «лошадок» и теперь разгон до сотни занимал 35 секунд – приемлемые цифры для того времени. Важнее, что растянутые передаточные числа в трансмиссии позволяли не нагружать мотор высокими оборотами. Позднее на рынок вывели и новую версию с 1,5-литровым мотором (1493 см³, 45 л.с.), а затем и двигатель объемом 1,6 л (50 л.с.). Модели поздних лет выпуска оснащались даже катализатором и моновпрыском! Автоматическая же коробка передач появилась в списке опций еще в 1968-м.

Всего за время выпуска, как с гордостью подчеркивали сами «фольксвагеновцы», из 5008 деталей «жука» изменено и модернизировано было 5002. Неприкасаемым оставался только узнаваемый даже в кромешной темноте силуэт кузова. Новые бамперы, поворотники и измененная форма заднего стекла – сдвоенный «кренделек» сменил овал – не в счет. Поставьте машину из первой партии образца 1945-го рядом с самым последним экземпляром, который сошел с конвейера в мексиканской Пуэбле в июле 2003-го – и ни у кого не возникнет сомнений, что эти двое не просто родственники, а родные братья. К слову, по части мгновенной идентификации кузов «жука», согласно маркетинговым исследованиям, уступает только бутылке «Кока-колы».

VWType 1 (1945)

Успех автомобиля в послевоенной Европе можно объяснить сложной экономической ситуацией и низкой покупательской способностью населения. Но феноменально успешные продажи, которых Volkswagen пусть и не сразу, но все-таки достиг в США, уже не спишешь на неизбалованность покупателей, готовых передвигаться на чем угодно. И вообще, всемирная популярность этого автомобиля – настоящий феномен и результат эффективного маркетинга. Американцы поначалу отнюдь не были в восторге от «жука». Первая машина пересекла океан еще в 1949-м, но все тот же Бен Пон, первым попытавшийся выйти на новый рынок, не нашел понимания у местных продавцов. Позже Volkswagen удалось заручиться услугами влиятельного дилера Макса Хоффмана, специализировавшегося на продаже автомобилей европейских марок. Но несмотря на привлекательные цены и достойное качество сборки, «жука» по-прежнему воспринимали чудачеством на колесах. Правда, продажи росли, но крайне низкими темпами. Американского импортера это не шибко заботило. Хоффман, основную кассу которого делали машины престижных марок вроде Mercedez-Benz, Porsche, Jaguar, был рад и такому прогрессу. Если в 1950-м он с трудом избавился от 270 «жуков», то через четыре года продажи Volkswagen составляли 6344 экземпляров. Когда же в 1955-м американцы вдруг весьма неожиданно раскупили почти 30 тыс. немецких «жучков», Нордхофф решил отказаться от услуг Хоффмана.

Глава Volkswagen вновь рассчитал верно. Если машина кое-как продается сама по себе, то, основательно взявшись за проблему продвижения и рекламы, можно достичь гораздо более впечатляющих результатов. Хайнц командировал в США своих представителей для организации фирмы-импортера. Один из них, голландец Уилл ван де Камп с трудом говорил по-английски, но обладал истинно военной педантичностью, исполнительностью и требовательностью. Именно он, что называется «построил по стойке смирно» разрозненную дилерскую сеть марки. Аннулировав контракты с продавцами, не отвечавшими по его мнению требованиям Volkswagen – причиной разрыва отношений мог быть и недостаточный запас запчастей на складе и даже неопрятный вид обслуживающего персонала! – ван ден Камп щедро поощрял добросовестных продавцов. Понимая, что послепродажное обслуживание – ключ к лояльности покупателей, деятельный голландец вызвал в США многочисленную группу немецких специалистов по контролю качества, высококвалифицированных механиков и инструкторов. Одновременно более жесткими стали требования к новым дилерам. Ван де Камп настаивал, чтобы Volkswagen выставлялись на продажу в отдельных шоу-румах, а механиков принимали на работу только после прохождения сертификационной программы по ремонту «жука». И дело сразу пошло. Как раз в середине 50-х Volkswagen стал завоевывать репутацию модного автомобиля в Калифорнии – штате, задающим тренды для всей страны. Потенциальному покупателю нужно было только заинтересоваться удивительной машинкой, о которой только говорят все вокруг и просто из праздного любопытства посетить дилерский центр немецкой фирмы с труднопроизносимым названием. И очередная жертва попадала в искусно расставленные Нордхоффоми ван де Кампом сети. Вместо перепачканных маслом механиков на сервисных станциях Volkswagen клиентов встречал опрятный, квалифицированный и подчеркнуто внимательный, но не заискивающий персонал. Здесь все было иначе, нежели у продавцов американских машин. Перед выдачей клиенту автомобили доводили до абсолютно стерильного состояния, покупателям не приходилось торговаться с дилерами из-за условий фирменного обслуживания, а процент бракованных машин не шел ни в какое сравнение с американскими производителями. В крайнем случае, владельцу не только устраняли неполадки, но и приносили искренние извинения – не только дилер, но и администрация завода в Вольфсбурге! Превратив покупку и обслуживание машины в приятный для клиента опыт, дилеры умело переключали внимание клиента от маломощного мотора и тесного салона. Впрочем, у Beetle хватало и своих объективных достоинств – потрясающая экономичность, маневренность, низкая цена и, что немаловажно, высокая остаточная стоимость.

К середине 1950-х гг. экстерьер Bettle никто уже не называл страшненьким, а к началу 1960-х в отношении облика автомобиля все чаще использовали эпитет «классический». К 2-дверному седану в каталогах фирмы добавились и другие модели: элегантный 4-местный кабриолет, который собирала фирма Karmann. В 1950-м на базе Beetle – вот где пригодилась практичная хребтовая рама – стали выпускать фургон, известный как Volkswagen Type 2, который впоследствии станет символом движения хиппи. Еще через четыре года фирма Karmann начала выпуск изящного купе, дизайн которого разработали в итальянском ателье Ghia. Глядя на плавные аэродинамические обводы этой модели, невозможно догадаться, что красота эта построена на шасси невзрачного Beetle!

Но даже если бы эти автомобили не появились на свет, успех оригинального Volkswagen не был бы менее впечатляющим. Ведь истинный секрет его популярности не в инженерной искушенности конструкции, низкой цене, высоком качестве, очаровательной внешности, грамотном маркетинге и даже не в сумме всех этих достоинств. Все гораздо проще и сложнее одновременно. В силу сложившихся обстоятельств Beetle стал первым в мире истинно внеклассовым автомобилем.

В своей книге-посвящении Volkswagen журналист Артур Рейлтон писал: «Как ни один другой автомобиль мира «Жук» умел одалживать владельцу свой собственный статус». Глядя на водителя Volkswagen вы не можете сказать, кто он – богач или бедняк, удачливый игрок или грустный романтик. В то время как все другие машины характеризуются объемом двигателя, мощностью и ценой и соответственно рождают представления о социальном статусе владельца, Beetle обладает совершенно нематериальным имиджем. Человек за рулем Volkswagen может не беспокоиться о том, что кому-то взбредет в голову делать выводы о его успешности, основываясь лишь на марке автомобиля, на котором он ездит.

О жуках, лягушках и черепахах…

Как и в случае с Jeep истинное имя для Volkswagen придумано народным творчеством. Официально автомобиль, который в 1945 г. стал сходить с полуразрушенного конвейера в Вольфсбурге, назывался Volkswagen Type 1. Позже модель стали обозначать цифрой, указывавшей на примерный рабочий объем двигателя Volkswagen 1200 или Volkswagen 1600. При этом немногие покупатели утруждали себя запоминанием скучных цифровых индексов. Меткое прозвище Beetle, Käfer или по нашему просто «жук», стало неофициальным прозвищем машины. Впервые «жуком» его назвали американские журналисты, в репортаже с Берлинского автосалона 1938 г.

Имя стало поистине международным. Знакомый нам как «жук», в Бразилии этот Volkswagen известен как Fuska, в Чили его называли Poncho, а чешские покупатели ласково называли машину Brouk. Впрочем, на некоторых рынках у автомобиля закрепились другие прозвища. Скажем, в Турции, Боливии, Таиланде и Ливии его называли «черепахой», в Индонезии, Малайзии и Непале – «лягушкой». В свою очередь автомобилисты Финляндии, Швеции и Норвегии окрестили культовый автомобиль «пузырем».

Он такой один

Человек, который по праву может считаться создателем не только Beetle, но и первого в мире гибридного автомобиля, спортивных Mercedes, рекордных Auto Union и даже самоходной артиллерийской установки Elephant, родился в 1875 г. в семье кузнеца. Проявив интерес к технике с самых ранних лет, Фердинанд Порше, тем не менее не получил должного технического образования. Впрочем, для пионеров автомобильной эпохи такая характеристика вещь весьма распространенная. Его главными наставниками были: отец, владевший небольшой мастерской и собственное неуемное любопытство. Кузнечное дело отца, который видел сына продолжателем семейной традиции, не слишком интересовало Порше. Его главной страстью в юные годы являлось электричество и все что с ним связано. В 17-летнем возрасте он самостоятельно проведет освещение к родительскому дому. Позже Фердинанд, устроившись на работу в австрийской столице, станет тайком пробираться на лекции Венского технического университета. Недолго, впрочем. Чему мог научиться там юноша, который к тому времени собрал свой первый электромотор, смонтированный к тому же в ступице колеса?!

В 1898-м Порше поступил на службу в фирму Якоба Лонера – поставщика экипажей и карет для королевских дворов Австрии, Англии, Швеции и Румынии, решившего заняться выпуском самобеглых экипажей на электротяге. В том же году Фердинад разработал и запатентовал шасси Lohner-Porsche с двумя электромоторами, встроенными в ступицы передних колес. По сути, это был первый в мире переднеприводный автомобиль. Но сколько еще в карьере Порше будет таких «впервые»!

Всего через 3 года, усовершенствовав собственную конструкцию, Porsche вызвал настоящую сенсацию на парижском автосалоне. Ведь его модель Mixte, где в помощь к электромоторам был добавлен и двигатель внутреннего сгорания производства фирмы Daimler, вполне официально может считаться первым в мире гибридным автомобилем!

Год спустя Порше призывают на военную службу – он становится личным шофером эрцгерцога Фердинанда, того самого, чье убийство в Сараево 12 лет спустя станет формальным поводом для начала Первой мировой войны.

В 1906-м, после 8 лет, проведенных на службе в конторе Лонера, Порше переходит в фирму Austro-Daimler. Специально для гонки на приз принца Генриха – прообраза Гран-при Германии – Порше построил гоночный Austro-Daimler 27/80. За рулем 85-сильной машины он сам пришел к финишу первым, завоевав главный приз – 13-килограммовую модель автомобиля, отлитую из серебра. Но главное, окончательно стало ясно, что – автоспорт и гоночные автомобили стали истинной страстью сына кузнеца.

Правда, реализоваться на этом поприще Фердинанду помешала война. Austro-Daimler перешел на выпуск военной техники: двигателей для боевых бипланов, артиллерийских тягачей и пушек. В 1916-м Порше становится управляющим директором фирмы, а спустя год получает почетную докторскую степень от Венского университета – того самого, на лекции которого он тайком пробирался 23 года назад.

После войны Порше создает гоночный автомобиль Sascha, названный в честь мецената проекта графа Александра Коловрата-Краковски – миллионера и известного кинопродюсера того времени. Удивительная машина, оснащенная 1,1-литровым 4-цилиндровым двигателем, наводила ужас на соперников в дорожных и горных гонках того времени, одержав 43 победы в 51 старте. После победы (в своем классе, естественно) на знаменитой гонке Targa Florio восторженный репортер итальянской La Gazzetta dello Sport писал: «До сих пор мало кто верил, что скромный 4-цилиндровый мотор столь несерьезного рабочего объема может развивать подобные скорости!»

Возможно именно тогда Порше впервые задумался о создании недорого автомобиля для широких масс? Но у руководства Austro-Daimler были другие планы, к которым к тому же добавились и финансовые затруднения. И Фердинанд, нисколько не жалея, покинул фирму из Винер-Нойштадта.

Его позвали в Daimler, пообещав должность технического директора и место в совете директоров. Порше принял участие в создании одной из самых красивых, престижных и успешных на гоночных трассах машин 1920-х гг. – Mercedes-Benz SSK. Разработанный им приводной компрессор позволил одержать немало побед в гонках. Причем Порше к тому времени уже дважды почетный доктор – второй титул он получил от Штутгартского технического института – и сам был не прочь тряхнуть стариной. В итоговом протоколе Targa Florio 1924 г. его фамилия значится напротив первой строчки абсолютного зачета. Но впоследствии Фердинанд рассорился и с владельцами Daimler-Benz. Кто-то утверждал, что причиной ухода стала неразделенная начальством страсть Порше к разработке компактной модели, другие советовали не забывать про крайне непростой характер гениального инженера. Так или иначе, но после недолгой работы в австрийском Steyr Фердинанд решил наконец организовать свою собственную инженерную фирму.

Помимо самого Фердинанда в штат конструкторского бюро Порше по разработке моторов, автомобилей, самолетов и катеров вошли его ближайшие друзья и коллеги. Среди них инженер Карл Рабе, дизайнер Эрвин Коменда, специалист по моторам Йозеф Калес, а также Антон Пьех – муж дочери Порше – Луизы, он же будущий отец Фердинада Пьеха, и, наконец, собственный сын Порше – Фердинанд Порше-младший, которого все для краткости называли просто Ферри.

Каким бы сложным не был характер Порше, но его инженерный гений ни у кого не вызывал сомнений. От заказов конструкторского бюро не было отбоя: разработка среднеразмерной модели для фирмы Wanderer, создание уникального гоночного Auto union с 16-цилиндровым мотором, на котором гоночные асы того времени такие как Рудольф Караччиола, Акилле Варци, Бернд Роземайер установили немало рекордов и выиграли множество призов. Нельзя не отметить и запатентованную Порше подвеску торсионного типа, 32-цилиндровые авиационные двигатели, проект газотурбинной силовой установки для танка, электростанции, работающей на энергии ветра.

Volkswagen Beetle: хронология

1931 – создание конструкторского бюро доктора Фердинанда Порше.

1932 – прототип Zündapp Porsche Type 12.

1933 – прототип NSU Porsche Type 32.

1934 – 17 января доктор Порше отправляет в Берлин «Доклад о создании народного автомобиля». 22 июня подписан контракт на разработку опытных образцов.

1935 – 3 июля готов экспериментальный V-1 (седан), осенью закончены работы над прототипом V-2 (кабриолет).

1936 – 12 октября начало испытаний трех прототипов серии V-3.

1938 – 26 мая начало строительства завода в КдФ-штадте. Окончательный вариант Volkswagen – прототипы серии V303.

1939 – в феврале на автосалоне в Берлине подписан первый контракт на экспорт Volkswagen.

1940 – завод KDF-штадта переведен на выпуск военной продукции.

1945 – 11 мая американские войска освобождают КдФ-штадт. Город переименован в Вольфсбург. Управление заводом переходит в ведомство британского военного контингента. В декабре возобновлено производство автомобилей.

1946 – 14 октября собран 10-тысячный Volkswagen.

1947 – первые пять машин отправлены на экспорт.

1948 – 1 января генеральным директором Volkswagen назначен Хайнц Нордхофф. Кузовные ателье Karmann и Hebmuller представили кабриолеты на базе «жука».

1949 – первый «жук» отправился в США. Контроль над заводом возвращен немецкой стороне.

1950 – представлен микроавтобус Volkswagen Type 2, также известный как просто Transporter.

1953 – 3 июля с конвейера сходит 500-тысячный автомобиль, к этому времени «жук» экспортируется в 86 стран.

1955 – 8 августа число собранных Volkswagen переваливает за миллион.

1972 – 17 февраля побит «вечный рекорд» Ford Т – выпущен «жук» под порядковым номером 15 007 034.

1978 – окончание производства модели в Германии. Всего за это время на немецких заводах Volkswagen собрано 16 255 500 «жуков».

2003 – в июле на заводе в мексиканской Пуэбле собран последний Volkswagen Beetle.

Volkswagen Beetle: личное дело

Годы выпуска: 1946-2003

Страны выпуска: Германия, Бразилия, Мексика

Общее количество произведенных автомобилей: 21 529 464

Создатели: Фердинанд Порше, Эрвин Коменда (дизайн)

Модели, созданные на той же платформе: Transporter, Karmann Ghia Вклад в историю: самый популярный автомобиль планеты, поставивший на колеса весь послевоенный мир.

Технические характеристики

Volkswagen Type 11 (1945–1946)

Общие данные

Кузов (число мест/дверей) – седан 5/2

Колесная база, мм – 2400

Длина х ширина х высота, мм – 4064 х 1536 х 1549

Колея спереди/сзади, мм – 1295/1249

Снаряженная масса, кг – 725

Скорость, км/ч – 105

Разгон 0-100 км/ч, с – 39

Расход топлива, л/100 км (шоссе/город) – н.д.

Запас топлива, л – 30

Двигатель

Расположение – сзади

Конструкция – 4-цилиндровый, оппозитный, бензиновый, воздушного охлаждения

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 75 х 64

Рабочий объем, см³ – 1131

Мощность, л.с. при об/мин – 24,5/3000

Крутящий момент, кгс·м при об/мин – 69/2000

Шасси

Привод – на задние колеса

Коробка передач – 4-ступенчатая механическая, несинхронизированная

Передаточные числа: I; II; III; IV; З.Х. – 3,6; 2,1; 1,2; 0,8; 6,6

Главная передача – 4,4

Подвеска – независимая, торсионная

Рулевое управление – червячного типа

Тормоза – барабанные с тросовым приводом