Текст книги "10 автомобилей, которые перевернули мир"

Тем не менее в Ингольштаде поняли, что переднемоторная компоновка – недостаток, с которым нужно бороться. Но как? Ведь создавать совершенно новую машину было бы слишком дорогой затеей, особенно после миллионов, вложенных в проект Quattro. Но и сидеть сложа руки тоже нельзя, тем более что немцы знали – в ближайшее время представить свои автомобили группы B грозились и другие марки: Peugeot, Ford, Rover, Citroёn… Что же делать?

И когда вездесущие фотографы-шпионы подстерегли подозрительно компактный с виду и почему-то закамуфлированный вариант Audi Quattro во время дорожных испытаний, стало ясно, что в Ингольштаде нашли выход из непростой ситуации. Действительно, раз уж двигатель нельзя переместить в заднюю часть, то кто мешает укоротить колесную базу, улучшив балансировку? Так рождалась знаменитая версия Sport Quattro – один из самых знаменитых раллийных автомобилей в истории.

Миссия «Спорт»

Если оригинальный Quattro появился на свет, чтобы популяризовать Audi как на спортивных трассах, так и в кругу поклонников спортивных автомобилей, предназначенных для дорог общего пользования, то версия Sport создавалась исключительно для ралли. Пилоты «Четырех колец» жаловались на капризный характер управляемости, обусловленный передним расположением двигателя, – недостаток, который особенно чувствовался на фоне отточенных характеристик среднемоторных автомобилей-конкурентов. Модифицированная версия Quattro Sport дебютировала на автосалоне во Франкфурте 1983 г. и сразу стала сенсацией. Не в последнюю очередь из-за брутально-агрессивного облика. Дело в том, что Quattro Sport отличалась, во-первых, укороченной на 320 мм колесной базой, увеличенным на 80 ммпередним свесом, но главное – машина стала заметно шире. Габаритная ширина выросла на 80 мм, а передняя колея на все 100 мм. В результате машина получилась короткой и мускулистый как бойцовый бульдог. Audi Quattro Sport едва ли можно было назвать красивым, как раз наоборот, многие сходятся во мнении, что внешне это самый спорный автомобиль в истории фирмы из Ингольштадта. Зато его амбиции читались с первого взгляда. Но машина отличалась не только укороченной колесной базой, в конце концов техрегламент групп B допускал еще множество изменений в конструкции модели. Среди самых важных отметим широкое использование стеклопластиковых кузовных панелей армированных кевларовым волокном, что обеспечивало более прочные, а главное легкие по сравнению со стальными кузовные элементы. Другой важной особенностью стал новый двигатель. На первый взгляд могло показаться, что 5-цилиндровый турбомотор не изменился. Скажем, рабочий объем даже уменьшился, пусть даже и чисто символически – всего на 11 «кубиков». Гораздо важнее, что блок и головка цилиндров, отлитые из алюминиевого сплава, стали заметно легче, кроме того, теперь на каждый цилиндр приходилось не два, а четыре клапана. В результате и без того впечатляющая мощность Quattro поднялась и вовсе до невиданных для той поры высот. 2, 2-литровая турбопятерка развивала 306 л.с., а показатели литровой мощности составляли 144 л.с. Впрочем, столько намеряли стандартным моделям, а подготовленные к участию в гонках Quattro Sport могли похвастать значительно большей мощностью – как минимум 350 л.с., а ближе к закату карьеры машина развивала феноменальные 598 л.с.!

Разумеется, чтобы держать такой дикий табун под контролем, понадобились соответствующие тормоза. Специалисты Audi не стали размениваться по мелочам, установив тормозные механизмы от легендарного гоночного прототипа Porsche 917, которому еще недавно не было равных на трассе 24-часовых гонок в ЛеМане. Тормозные диски диаметром 295 мм и толщиной 28 мм не перегревались даже после серии экстранормальных торможений, при которых машина замедлялась с перегрузкой в 1 g. Перенастроенная подвеска и рулевое управление дополняли картину.

Audi Quattro Sport, как я уже сказал, создавалась для участия в чемпионате мира по ралли. Тем не менее как и прежде фирме необходимо было выпустить 200 серийных экземпляров модели, чтобы получить официальную регистрацию машины. Так что избранные и весьма состоятельные счастливчики могли даже приобрести укороченный Quattro в личное пользование. Что само по себе представлялось делом непростым. Помимо крайне ограниченного тиража нужно иметь в виду и ценник, а Quattro Sport стоила вдвое дороже обычной версии – около 200 тыс. немецких марок! Впрочем, и по характеристикам это был уж настоящий суперкар, сравнивать который нужно с такими машинами как Audi 911 Turbo или Ferrari 308GTB. Правда у конкурентов Audi не было полного привода…

Так что редким владельцам оставалось лишь позавидовать.

Quattro Sport отличался невероятной динамикой. Машина уверенно и быстро везла буквально с самой зоны холостых оборотов, когда же в дело вступал турбокомпрессор фирмы KKK, казалось, что мотор взрывался – такой удивительной силы ускорение передавалось автомобилю. Что уж говорить, если 4,8 сек. до сотни в начале 1980-х гг. не развивал ни один из серийных Ferrari! Правда, то, что хорошо для покупателя, не всегда идеально для профессионального гонщика.

Конечно, Sport Quattro во всех отношениях превосходил предыдущую гоночную Audi – и по мощности, и по массе, и по развесовке. Другое дело, что конструкции конкурентов оказались еще чуть лучше. Чемпионат 1984 г, правда, закончился победой Audi в заводском и личном зачете, хотя в этом успехе больше неудач соперников, банально не успевших подготовить свои новые модели, чем заслуга инженеров Audi.

Но уже в 1985-м, когда на сцену вышла новая Peugeot 205 Turbo 16, буквально разрывавшая всех конкурентов, Quattro Sport ушла в тень. Не изменила ситуацию и появившаяся впоследствии версия Sport S1 Е2 с 600-сильным мотором и самоблокирующимися дифференциалами Torsen. И в середине следующего сезона Audi объявила о том, что покидает чемпионат мира.

Пример для подражания

Однако, несмотря на разочарование последнего сезона, в целом раллийная кампания Audi не может быть оценена иначе как суперуспешной. Десятки побед на этапах, четыре чемпионских титула и это не считая побед местного масштаба, как, например, на небезызвестной горной гонке Pikes Peak в Колорадо. Но сами по себе спортивные результаты могут радовать исключительно болельщиков, и тем приятнее констатировать, что смелая авантюра Йорга Бенсингера, задуманная в конце 1970-х гг., стала и первоклассным коммерческим успехом. Для начала гражданская версия Audi Quattro пользовалась значительно более высоким спросом, чем изначально предполагало руководство.

Помните, как во время первой демонстрации возможностей полноприводного купе в заснеженных Альпах члены совета директоров спрашивали у Бенсингера, мол, кто же купит 400 экземпляров этого автомобиля?! Что бы тогда интересно сказали боссы, если бы точно знали, что общий тираж модели, выпуск которой продолжался десять долгих лет, превысит 11 тыс. штук! Никому и в голову не могло прийти, что спустя каких-то 25 лет купе Audi Quattro превратится в классику жанра спортивных автомобилей, встав в один ряд с Porsche и Ferrari. Но даже не это самое важное. Благодаря Бениснгеру и Quattro полный привод стал той фишкой, которая позволила построить престижно-спортивный имидж Audi. Ведь сегодня ни у кого не возникает сомнений в обоснованности претензий «Четырех колец» на премиальный статус. Quattro из скромной наклейки на заднем боковом стекле превратилась в целую компанию со штатом сотрудников в 800 человек. Сегодня Quattro GmbH занимается выпуском самых скоростных и мощных моделей Audi – скажем, небезызвестный среднемоторный суперкар R8 собирается именно в цехах этого предприятия, расположенного в городе Некарсульм, – а кроме того, изготовляет колесные диски, тюнинговые обвесы и элементы подвески для других моделей, украшенных кольцами на решетке радиатора. Под маркой Quattro производится широкой ассортимент сувенирной продукции, а самбренд стал не менее звучным, чем AMG и M-Sport, являющихся соответственно придворными тюнинг-ателье Mercedes-Benz и BMW.

Наконец, благодаря Audi Quattro система постоянного полного привода нашла широкое применение в конструкции современных легковых автомобилей, в буквальном смысле став синонимом понятия спортивная управляемость. Теперь машины с приводом на все колеса есть в модельной гамме таких фирм как Porsche и Jaguar, Bentley и BMW, Lamborghini и Cadillac, а на Женевском салоне 2011 г. модель со всеми ведущими представила даже Ferrari. И в том, что полноприводная трансмиссия больше не считается уделом грубых вездеходов и пикапов, важнейшая заслуга проекта, который когда-то зарождался за скромными буквами EA262.

Ошибочка вышла…

Кстати, даже имя для будущей новинки придумали не маркетологи, а инженеры. Что называется в свободное от работы время, Вальтер Трезер, листая автомобильные журналы, наткнулся на звучное и запоминающееся словосочетание Quadro-Drive, именно так называлась полноприводная трансмиссия американского Jeep. Включив фантазию и немного поэкспериментировав с переводом, Вальтер решил что итальянский перевод слова «четыре» – quattro как нельзя лучше подходит для спортивной машины со всеми ведущими колесами.

Правда, к этому моменту маркетологи из Вольфсбурга представили свой вариант имени – аббревиатуру CARAT (Coupe-All-Rad-Antrieb-Turbo), то есть «купе с полным приводом и турбомотором». Но Трезер логично возразил, что точно такая же торговая марка зарегистрирована производителем дешевого одеколона. И quattro стало официальным названием автомобиля.

Причем если во всех первоначальных пресс-релизах название писали с заглавной буквы, то на стенде Женевского автосалона Audi появилась с наклейками quattro, выполненными прописными буквами. Явная ошибка, допущенная в спешке, впоследствии окажется весьма удачной. Ведь уже к 1983 г. полноприводные версии с шильдиком quattro появятся и на других моделях Audi.

Audi Quattro: хронология

1976 – зимние испытания внедорожника Iltis подтолкнули инженера Audi Йорга Бенсингера к идее создания полноприводного спортивного автомобиля.

1977 – в феврале Бенсингер предложил идею руководителю отдела перспективных разработок Audi Фердинанду Пьеху.

1977 – в марте собран первый прототип будущего Quattro. Модель Al представляла шасси полноприводного Iltis и кузов седана Audi 80.

1977 – в ноябре Al получает турбомотор, начинается первый этап дорожных испытаний.

1978 – во время тест-драйва в австрийских Альпах руководство Volkswagen одобряет проект Бенсингера.

1980 – новый Audi Quattro представлен на мартовском автосалоне в Женеве.

1983 – в сентябре дебютирует заряженная версия Sport Quattro.

1987 – серийный вариант Quattro получает новый 2,2-литровый турбомотор и межосевой дифференциал Torsan.

1990 – окончание выпуска.

Audi Quattro: личное дело

Годы выпуска: 1980–1990

Cтраны выпуска: Германия

Общее количество произведенных автомобилей: 11 452

Создатели: Йорг Бенсингер, Фердинанд Пьех, Вальтер Трезер, Мартин Смит (дизайн)

Модели, созданные на той же платформе: Sport Quattro

Вклад в историю: «Audi Quattro» популяризировал систему постоянного полного привода не как средство для повышения проходимости, а для улучшения управляемости и устойчивости.

Технические характеристики

Audi Quattro

Общие данные

Кузов (число мест/дверей) – купе 5/2

Колесная база, мм – 2524

Длина х ширина х высота, мм – 4404 х 1723 х 1344

Колея спереди/сзади, мм – 1418/1451

Снаряженная масса, кг – 1290

Скорость, км/ч – 217

Разгон 0-100 км/ч, с – 7,3

Расход топлива, л/100 км (средний) – 14,8

Запас топлива, л – 70

Двигатель

Расположение – спереди, продольно

Конструкция – 5-цилиндровый, рядный, бензиновый с турбонаддувом, жидкостного охлаждения

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 79 х 86

Рабочий объем, см³ – 2144

Мощность, л.с. при об/мин – 200/5500

Крутящий момент, при об/мин, Нм – 285/3500

Шасси

Привод – постоянный на все колеса

Коробка передач – 5-ступенчатая механическая, синхронизированная

Передаточные числа: I; II; III; IV; З.Х. – 3,6; 2,1; 1,4; 1; 0,8; 3,5

Главная передача – 3,9

Подвеска – независимая, на стойках MacPherson

Рулевое управление – реечного типа

Тормоза – дисковые, спереди вентилируемые

Шины – 205/60R15

Глава 10
Toyota Prius – билет на послезавтра

Это, безусловно, один из самых противоречивых автомобилей нашего времени. Одни искренне восхищаются Prius, другие нещадно высмеивают его. Можно по-разному относиться к первому в мире серийному гибриду, однако совершенно ясно, что эта модель Toyota изменила ход истории, во многих чертах определив завтрашнее и даже послезавтрашнее лицо автомобиля как такового.

Большой прорыв

«С тех пор как в 1912 г. был изобретен электростартер, прогресс в автомобилестроении закончился» Эту отчасти шуточную, а отчасти и вполне серьезную фразу в последнее время приходится слышать все чаще и чаще. И если задуматься, то правды в ней больше, чем вымысла. И дело тут вот в чем. Если самый первый автомобиль мира трехколесный Motorwagen Карла Бенца лишь отчасти напоминает привычные нам машины – в представлении современного человека это скорее коляска или гипертрофированное кресло на колесиках. Однако уже к началу XX в. самодвижущийся экипаж достаточно отдалился от кареты и значительно приблизился к понятию, которое мы вкладываем в словосочетание «современный автомобиль». Можно сказать, что начиная с Mercedes 35 PS, дебютировавшего в 1900-м, в автомобилестроении началась, так сказать, наша эра. Расположение двигателя, тип привода, наличие коробки передач и подвески колес, система рулевого управления и тормозов – все эти компоненты и составляющие машин, к которым мы привыкли, сформировались в первом десятилетии XX в. Ну а когда в 1912-м американец Чарльз Кетеринг представил тот самый электростартер, избавив человечество от необходимости крутить ручку кривого стартера, сходство стало практически полным. Конечно, за следующие сто лет автомобиль безустанно совершенствовался, становясь быстрее и экономичнее, легче и комфортабельнее, надежнее и удобнее, безопаснее и технологичнее, дешевле наконец. Но принципы его работы по сути не меняются, к тому же неизменным остается главный постулат – все массовые автомобили современности работают исключительно благодаря энергии, вырабатываемой двигателем внутреннего сгорания. Такое положение вещей сохранялось вплоть до ноября 1998 г., когда на Международном автосалоне в Токио дебютировал первый серийный гибридный автомобиль ToyotaPrius. Тогда никто – ни создатели модели, ни промышленные аналитики, ни тем более покупатели и представить не могли, чем для автомобильной индустрии обернется дебют этой модели. Prius взбаламутил застоявшуюся воду современного авторынка, став законодателем моды, примером для подражания, а главное – прообразом автомобиля XXI в., пекущегося об экологии не меньше, чем о комфорте, безопасности и надежности. Началась же история создания гибридной Toyota – вы не поверите! – почти 90 лет назад.

Далекое-неблизкое

– Вы можете построить самый лучший в мире автомобиль, но и это не избавит вас от необходимости заливать топливо в бензобак. Не мне вам говорить, что Япония крайне скудна на природные ресурсы, поэтому у нас не остается выбора кроме как искать новые пути развития техники!

Слова Сакичи Тойоды, инженера, предпринимателя и основателя корпорации Toyota Industries, не казались бы столь удивительными, если не были произнесены аж в 1925 г. Известный как «Король японских изобретателей» Сакичи еще задолго до того, как Страна восходящего солнца стала индустриальной державой, задумался о необходимости поиска альтернативных источников энергии для автомобиля.

Прототип Toyota Prius (1995)

И слова его не расходились с делом. В октябре того же 1925-го Сакичи при поддержке правительства Японии организовал творческий конкурс. Главный приз в 1 млн йен посулили тому, кто сможет представить на суд жюри качественно новый тип аккумуляторов – более компактный, емкий и неприхотливый, чем существовавшие в то время образцы. Победителя, несмотря на значительное число участников, правда так и не удалось выявить. Тем не менее уже в 1939-м, всего два года спустя после основания автомобильного отделения Toyota Industries, названного Toyota Motor Corporation, в структуре фирмы появился департамент, занимавшийся исследованием новых технологий в области электропитания и аккумуляторов. Между прочим, к тому времени Toyota еще даже не выпускала легковые автомобили!

Идеи Сакичи Тойоды намного опередили свое время. К тому же на носу была Вторая мировая, а после масштабное восстановление экономики Японии. Вновь об альтернативных источниках энергии местные автомобильные фирмы задумались лишь спустя 30 лет. И на то имелись веские причины. Началось все с того, что в 1970-м в США законодательно приняли так называемый Clear Air Act или проще говоря «Документ о чистоте воздуха», регламентирующий количество вредных веществ в выхлопных газах автомобилей. А три года спустя страны ОПЕК наложили эмбарго на поставки нефти в Европу, США и Японию в знак протеста против поддержки западным миром Израиля в войне с Египтом и Сирией.

Бензиновый голод в одночасье сделал подзабытые слова Сакичи Тойоды остро актуальными. Но если всемирный топливный кризис оказался сравнительно скоротечным, то ограничения по содержанию вредных примесей в отработавших газах ставили перед инженерами автомобильных компаний крайне непростую, если не сказать неразрешимую задачу.

Дело в том, что требования экологов одновременно снизить содержание в выхлопе основных вредных компонентов, прежде всего двуокиси углерода, углеводородов и оксида азота, практически неосуществимы. Уменьшение доли одного вещества тут же ведет к увеличению другого. Тогда в середине 1970-х гг. настоящий прорыв удалось совершить инженерам Honda, разработавшим мотор серии CVCC с так называемой форкамерно-факельной системой зажигания. Ее особенностью является поджиг рабочей жидкости не свечой зажигания, а факелом раскаленных газов из специальной полости, частично отделенной от остального объема камеры сгорания. Подобная схема за счет работы двигателя на обедненной смеси позволяет значительно снизить количество вредных веществ в выхлопе, уменьшить расход топлива и все это без потерь для динамических характеристик. Honda тут же прослыла разработчиком передовых экологических технологий, сделав на форкамерно-факельное зажигание серьезную маркетинговую ставку. Инженеры Toyota, напротив, ограничились полумерами, что лишь укрепило за маркой славу производителя надежных, но консервативных машин. Впрочем, как ни странно, именно это обстоятельство в конечном итоге и приведет к рождению Prius.

Перемотаем историческую хронику на 20 лет вперед. Начало 1990-х гг. Toyota встретила в ранге несомненного лидера японского автопрома по объемам продаж, хотя на самом деле фирма погрязла в кризисе. Продажи упали на самый низкий за последнее десятилетие уровень, крайне невыгодный обменный курс йены к доллару сжирал прибыли, но хуже того, новый руководитель компании Соичиро Тойода пессиместически высказался о модельной линейке фирмы: «Автомобили Toyota стали скучными. Все наши машины похожи друг на дружку как братья-близнецы». Что-то нужно было менять, причем чем скорее, тем лучше.

Поколение XXI в.

Осенью 1993-го вице-президент по перспективным разработкам Йосиро Кимбара собрал подчиненных и поставил перед ними новую задачу. Он попросил их отбросить все, что они знают о современных автомобилях и в буквальном смысле создать машину завтрашнего дня, не стесненную оковами догм и стандартных решений. Амбициозный проект не без пафоса окрестили G21 – от английского слова generation, то есть «поколение» и XXI в. Кимбара немного немало требовал заглянуть в будущее и представить как будет выглядеть среднестатистический массовый автомобиль нового тысячелетия и с позиции дизайна, и с точки зрения технологий. Поначалу перед исследовательской командой G21 не стояло никаких сроков и конкретных планов. Единственным пожеланием руководства, а надо сказать Соичиро Тойода с самого начала стал настоящим фанатом проекта, было создание машины «фантастически экономичной и экологичной».

Впервые команда из специально отобранных инженеров, дизайнеров и технологов собралась вместе 1 февраля 1994 г. Возглавивший проект Такеши Учиямада неустанно повторял – главное для машины будущего это полет фантазии, инженерное чутье, наконец, интуиция. Пять месяцев команда рассматривала и изучала самые различные варианты, а в июле представила отчет о проделанной работе. В подробном документе досконально излагались предложения о создании нового компактного автомобиля с удлиненной колесной базой, высокой крышей, просторным салоном и высокоэффективным 1,5литровым бензиновым 4-цилиндровым двигателем. По предварительным оценкам экспертов групп G21, новая модель могла добиться 50-процентной экономии топлива, в сравнении с обычной моделью того же класса и мощности.

«И это все, что вы придумали за полгода работы?» – реакция руководства компании оказалась немедленной и однозначной. В самом деле, от участников проекта требовался инженерный прорыв, а вместо этого они предлагали всего лишь еще один обычный и скучный автомобиль… Может статься, что проект G21, начинавшийся с такой помпой, закончился бы полным пшиком, но в дело вмешался его величество случай.

Prius 1-го поколения (XW10)

Дело в том, что в то же самое время другая группа разработчиков Toyota трудилась над созданием нового поколения электромобилей. Вообще-то работы над автомобилями на электрической тяге стартовали еще накануне первого мирового нефтяного кризиса в 1971-м г., но сколько-нибудь заметные результаты долгосрочных инвестиций начали появляться лишь в 1990-х гг. Именно тогда Toyota наладила мелкосерийное производство электромикроавтобусов Town Ace, которые поставлялись в автопарки различных государственных организаций. Кроме того, началась разработка электроверсии люксового седана Crown Majesta. Оба проекта возглавлял Масанао Шиоми. Умудренный опытом инженер искренне восхищался такими неоспоримыми преимуществами электродвигателя как практически полное отсутствие шума и вибраций, не говоря уж об экологической чистоте. При этом Шиоми осознавал, что для популяризации подобного транспорта нужны значительно более емкие аккумуляторы, которых попросту не существует в природе. И тогда в поисках ответа на вопрос: «Как увеличить запас хода электромобиля?» – он вспомнил про гибриды.

Ничего нового Шиоми-сан, конечно же, не придумал… Достаточно сказать, что еще на выставке в Париже в 1901 г. молодой инженер Фердинанд Порше предложил полностью готовый к действию автомобиль, оснащенный одновременно двигателем внутреннего сгорания и электромотором. Интерес к подобным конструкциям в первое десятилетие XX в. наблюдался и у других автомобильных компаний по обе стороны океана. Правда, инженеры того времени надеялись, что использование двигателей различных типов поможет достижению более высокой максимальной скорости и лучшей динамики. В следующий раз о гибридах вспомнили в тех же 1970-х гг. опять же в связи с топливным кризисом. Разработками подобных систем, помимо американских компаний, занялись в Volkswagen, а японская Daihatsu даже выпустила на рынок легкий гибридный грузовик. Но как только цены на бензин упали, интерес к гибридам мгновенно исчез. Вкратце, идея Масанао Шиоми казалось простой и гениальной – запас хода электромобиля можно значительно увеличить, если добавить в схему силового агрегата двигатель внутреннего сгорания. Своими соображениями инженер поделился с вице-президентом компании Акихиро Вадой, лично курировавшим не слишком удачно продвигавшийся проект G21. К удивлению подчиненного, шеф сразу проявил к идее неподдельный интерес и попросил представить максимально точные данные по предполагаемому расходу топлива перспективного гибрида. Вада сразу понял, что при правильном подходе экономичный и экологический гибридный автомобиль действительно может стать провозвестником транспорта XXI в. Кроме того, сыграло свою роль и уязвленное самолюбие высшего руководства Toyota. Дело в том, что еще в 1993-м администрация президента Клинтона запустила программу «Партнерство за новое поколение автомобилей» (PNGV). Правительственные гранты на разработку экологически чистых машин получили все американские компании, а японским фирмам не перепало ни цента. И это несмотря на то, что только у Toyota на тот момент насчитывалось четыре завода на территории США. В этом свете производство собственного гибрида представлялось отличным шансом утереть нос янки, а также отнять у Honda корону лидера в области технологических разработок. Словом, неудивительно, что без лишних колебаний и раздумий высший генералитет Toyota одобрил идею разработки гибридного автомобиля, предложенную Масанао Шиоми, а чтобы придать ей дополнительный вес и значимость, ее решили интегрировать в формат проекта G21.

Впереди – неизвестность

Все поменялось буквально за несколько дней. Еще недавно разработчики Toyota лишь робко предполагали, каким быть автомобилю XXI в., и тут все неожиданно стало предельно ясно. Изначально, как мы помним, перед командой проекта G21 не стояло четких сроков и задач, но теперь оказалось, что времени в обрез. Руководство компании рассчитывало, что прототип будущего гибрида будет готов к Токийскому международному автосалону. Очевидно, высшие чины Toyota боялись утечки информации и возможного ответного шага конкурентов, и прежде всего Honda. Ну а поскольку выставка в столице Японии традиционно проводится осенью по нечетным годам, то в январе 1995-го у дополненной специалистами по электромобилям команды проекта G21 на все про все оставалось чуть более полугода!

Проблем же предстояло решить множество. И первой из них являлся выбор принципиальной схемы работы гибрида. Подобные силовые установки делятся на два основных типа «серийные» и «параллельные». В первом случае ДВС используется лишь для того, чтобы подзаряжать аккумуляторы, которые в свою очередь питают электромотор, приводящий машину в движение. Такая система сравнительно проста конструктивно, но не слишком эффективна с точки зрения экономичности.

Параллельный гибрид работает принципиально иначе. Здесь двигатель внутреннего сгорания и электромотор вместе вращают колеса автомобиля, то есть работают параллельно друг с другом. Минус такой схемы в том, что ДВС постоянно находится в работе, а значит и экономия топлива вновь получается не слишком впечатляющей. Вот почему инженеры Toyota усовершенствовали принципиальную схему параллельного гибрида, предложив систему с разрывом потока мощности. Поскольку двигатель внутреннего сгорания или попросту ДВС наиболее эффективен в зоне 40–60 % от максимальной мощности, то можно избавится от потерь, скажем, при трогании с места, возложив эту задачу лишь на электромотор. Благодаря компьютеру, который постоянно отслеживает нагрузкубензинового двигателя, автомобиль самостоятельно подключает оптимальный в данной конкретной ситуации источник питания. Скажем, при интенсивном разгоне задействован и ДВС, и электромотор, а при медленной езде в пробках только электрический двигатель.

Избрав в качестве главного аргумента для привлечения покупателей невероятную для автомобиля этого класса экономичность, японские инженеры рассчитали, что теоретически новый гибрид сможет добиться фантастически низкого расхода топлива – в районе 3 л на 100 км пробега. Но то в теории – на деле же все оказалось гораздо сложней.

Начать с того, что Toyota, как выяснилось, не выпускает основных компонентов для гибридного автомобиля – ни аккумуляторов, ни электромоторов, ни электрических инверторов – преобразователей тока. Вот почему заказ на разработку никельметалгидридных батарей поручили фирме Panasonic. Множество вопросов вызывало и собственно разделение нагрузки между ДВС и электромотором. В какой пропорции распределить мощность бензинового двигателя между генератором и ведущими колесами? Насколько мощный электромотор необходим для того, чтобы сдвинуть машину с места? Как наконец соединить в единый организм столь разные по сути силовые агрегаты? Напервомэтапе роль связующего элемента между бензиновым и электрическим двигателем доверили клиноременному вариатору, на тот момент считавшемуся самым эффективным и экономичным типом трансмиссии. Наэтом успехи исчерпывались. К обозначенному дедлайну ничего толком не было готово. И хуже всего – представленные Panasonic аккумуляторы не отвечали требованиям разработчиков ни по емкости, ни по габаритам. Так что довольно скоро стало ясно – к Токийскому автосалону подготовить полностью работоспособный прототип не удастся.

Но раз расписывать все преимущества будущего гибрида придется на бумаге, необходимо было сделать так, чтобы концепт-кар хотя бы выглядел привлекательно. Среди многочисленных дизайн-студий Toyota, разбросанных по всему миру, провели творческий конкурс на лучший экстерьер будущего гибрида. Победителем стала работаИрвина Луи из калифорнийского центра стиля, справившегося со всей работой за две с половиной недели!

Сложно сказать, повлиял ли симпатичный седан небесно-голубого цвета на мнение посетителей, но на открывшейся 27 октября 1995 г. Токийской выставке невиданная доселе ToyotaPrius произвела эффект разорвавшейся бомбы. Пусть под изящными обводами аэродинамического кузова вместо никельметалгидридных аккумуляторов прятался обычный конденсатор, все равно от посетителей на стенде не было отбоя, журналисты расталкивали друг друга, пытаясь задать вопросы, а конкуренты лишь озадаченно пожимали плечами. Еще бы, ведь перспективная разработка Toyota, по словам создателей, на 1 л бензина могла преодолеть 30 км! С переводе с латыни Prius означает «тот, кто пришел первым» и гибридная машина действительно обещала то, чего не мог обеспечить ни один другой автомобиль мира. Конечно, даже неспециалисты понимали – концептуальному Prius еще далеко до серийного выпуска. Однако руководство Toyota прилюдно пообещало начать производство гибрида уже в 1998-м. Ну а слова представителей одной из крупнейших автомобильных корпораций мира редко когда расходятся с делом. И действительно не прошло и месяца с момента шумной премьеры Prius-прототипа на автошоу в Токио, как на полигоне Toyota уже начались дорожные испытания гибрида.

Правда, первые тесты закончились оглушительным провалом – машина даже не тронулась с места. Более того, инженерам не удалось запустить двигатель – сбой программного обеспечения. Вообще Prius больше чем какой-либо автомобиль до него зависел от надежности компьютерных технологий. Ведь электронике предстояло решать все важнейшие задачи, связанные с работой гибридной силовой установки: когда подключать бензиновый двигатель, сколько энергии перебрасывать на подзарядку аккумуляторов, как настроить сочетание работы двух моторов на максимально экономичное движение. Разумеется, даже незначительная ошибка «мозгов» приводила к тому, что машина попросту глохла, а управляющий компьютер в буквальном смысле требовал перезагрузки.