Текст книги "10 автомобилей, которые перевернули мир"

Непросто обстояло дело и с колесами. Иссигонис решил, что размер дисков должен быть минимальным. Во-первых, маленькие диски дешевле – не последнее дело при создании бюджетного автомобиля, кроме того, компактные колесные арки не отнимают драгоценное пространство салона. Восьмидюймовые колеса оказались слишком маленьким, а 11-дюймовые, напротив, крупноватыми, остановились на размере в 10 дюймов. И тут же выяснилось, что британская промышленность не выпускает шин необходимой размерности – пришлось срочно размещать спецзаказ на заводе Dunlop.

Зато с кузовом особых проблем не возникло. Его форма продиктована исключительно компоновочными соображениями – чем больше прямых углов, тем лучше. Вот почему у проекта ADO 15 почти вертикальные задние стойки крыши, минимальный наклон лобового стекла. Если бы не горбинка капота, то будущий Mini вполне можно на современный манер назвать однообъемником. Любопытно, что авторство дизайна приписывают самому Иссигонису – хотя он и не был дизайнером. Тем не менее даже Джон Шеппард признавался, что лишь наводил лоск на облик, созданный боссом. И надо сказать, что Алек не утруждал себя эстетскими изысками. За основу он взял готовый к тому времени прототип большого ХС 9001 и пропорционально уменьшил его в размерах. На первом прототипе, выкрашенном в кричаще оранжевый цвет, установили решетку радиатора от старого Austin А35, но уже на втором экземпляре появилась более современная пасть псевдорадиаторной решетки и характерные глаза-бусинки.

Сегодня внешность Mini принято идеализировать и называть классической, тем любопытнее тот факт, что сами создатели не считали свое детище писанным красавцем. Когда управляющий директор BMC Джордж Харриман впервые увидел серийный прототип, он с сомнением покачал головой: «Как мы будем продавать это?» С другой стороны, Серджио Пининфарина, уже тогда один из авторитетнейших в мире автомобильного дизайна деятелей, которому автомобиль показали незадолго до дебюта, остался впечатлен: «Уникальная вещь. Оставьте ее такой, какая она есть, и ничего не меняйте!»

В любом случае что-то менять было поздно. Группа Иссигониса работала фантастически быстро, ведь именно этого и требовал Леонард Лорд. Разработка проекта началась в марте 1957-го, а уже в начале апреля, как значится в записной книжке Иссигониса, «кузов подготовили к окраске». В том же месяце рабочие экспериментального цеха собрали подвеску и элементы рулевого управления, а к началу мая и передние полуоси. По сути первый ходовой прототип построили за четыре с половиной месяца и уже 19 июля Леонард Лорд опробовал машину в деле.

После пятиминутного заезда глава BMC решительным шагом подошел к Иссигонису: «Алек, это то что нужно! Я хочу, чтобы автомобиль встал на конвейер через 12 месяцев!» Впрочем, 12 месяцев это было слишком даже для работавшей на износ команды Иссигониса. К тому же, путь от утвержденного прототипа до конвейерной ленты не был усеян розами. Исси крайне болезненно воспринимал любые изменения и модификации в конструкции, которые предлагали инженеры, готовившие машину к серийному производству. В его несколько высокомерном упорстве имелась и доля уязвленного конструкторского самолюбия, но больше всего Алек беспокоился о конечных сроках, а главное, о цене автомобиля – чембольше потребуется доработок, прежде чем машина встанет на конвейер, тем выше будет ее себестоимость.

Впрочем, в любом случае не обошлось без решений, принятых чуть ли не в последний момент. Это касается и уже упомянутых подрамников, появившихся на прототипе уже после того, как машину одобрил Леонард Лорд и об установке под капотом менее мощного 850-кубового агрегата мощностью 34 л.с. Решение, продиктованное двумя причинами. Во-первых, испытателям показалось, что автомобиль с 1-литровым мотором слишком быстр. «Учитывая тот факт, что многие женщины будут учиться водить на нашей машине, мы решили немного попридержать коней», – вспоминал Джек Дэниелс. Кроме того, менее мощный мотор обеспечивал лучшую экономичность, что при скромном топливном баке объемом 25 л имело немаловажное значение.

3 апреля на заводе в Лонгбридже собрали два пилотных экземпляра, а еще через месяц началось мелкосерийное производство. Спустя некоторое время к выпуску новинки подключился и второй завод BMC, расположенный в Коули. 18 августа машину представили прессе, а 26 числа, наконец, отпраздновали официальную мировую премьеру.

Имя Mini к созданному Иссигонисом карапузу прилипло далеко не сразу. Поначалу машинки сходили с конвейера как Austin 7 и Morris Mini-Minor. Оцените, тонкий английский юмор! Ведь Mini-Minor по-русски звучит примерно как «маленький малыш». Со временем, уменьшительно ласкательная версия прижилась и все без исключения версию модели стали называть Mini, а позже броское слово превратилось в зарегистрированную торговую марку.

Весьма удачным оказалось и время, выбранное для премьеры. Mini на несколько дней опередил компактный Ford Anglia, и разумеется все сливки интереса со стороны прессы достались детищу Иссигониса. Причем автомобильные журналисты были в полном восторге от машины. Достаточно сказать, что авторитетный Autocar назвал машину «новым стандартом по комфорту и дорожным повадкам среди всех сверхкомпактных автомобилей».

Наверное еще важнее, что Mini действительно получился очень практичным. Несмотря на скромные габариты, в машине, как и требовало техзадание, размещались четверо взрослых, которым правда приходилось мириться с вертикальной посадкой. Немало команда Алека потрудилась и над грузовыми возможностями. Пусть сам багажник оказался весьма скромным по объему, зато откидывающаяся створка представляла собой удобную подставку для поклажи. Кроме того, в полу под диваном предусмотрели специальные багажные ниши, куда можно поставить коробки или корзины для пикника, не мешавшие при этом ногам сидящих пассажиров.

С другой стороны, если отвлечься от гениальности компоновки, машина выглядела оглушительно бедно. Стекла дверей не опускались, а сдвигались в сторону. Единственной роскошью салона можно признать тканевые карманы передних дверей, куда помещалась стандартная бутылка джина Gordon’s (говорят, что именно на такой «грузоподъемности» настоял сам Иссигонис). Наружные сварные швы кузова и накладные дверные петли молчаливо свидетельствовали о максимально упрощенной технологии производства. Наконец, щиток приборов (не панель, а именно щиток!) расположили строго по центру торпедо, чтобы максимально удешевить переделку автомобиля под рынки с «левым» рулем. Зато автомобиль, как и заказывали, получился действительно дешевым. Прайс-лист стартовал ниже 600 фунтов. А при всей дешевизне и простоте конструкции, в Mini было то, чем не могли похвастать так раздражавшие Леонарда Лорда «бабл-кары» – 4-местный салон и забавная внешность без следов генетического уродства. Да что там Messerchmitt и Heinkel – гораздо важнее, что Mini стоил дешевле чем тот же Ford Anglia. Казалось, такому талантливому автомобилю на роду написано стать хитом, но поначалу покупатели не спешили разделять восторгов прессы.

На низкую цену и забавную внешность Mini сразу же клюнули студенты и модники, но представители рабочего класса, которых маркетологи BMC видели главными покупателями машины, отнеслись к новинке крайне прохладно. Ведь несмотря на известную практичность и доступную цену, Mini выглядел ну очень непривычно для рынка конца 1950-х гг. Гораздо более консервативный и по конструкции и по дизайну седан Ford Anglia казался солиднее и серьезней. Но все-таки наверное главной причиной скромных продаж следует назвать сырую конструкцию машины. В прямом и в переносном смысле.

С подмоченной репутацией

Революционная компоновка и фантастически короткие сроки разработки не замедлили сказаться на качестве Mini. Автомобили из первых партий были просто аховыми! Список дефектов ранних моделей тянулся на милю – заедал привод ручного тормоза, шины на ведущих колесах изнашивались неравномерно и слишком быстро, преждевременно выходили из строя синхронизаторы коробки передач, а водяные брызги частенько заливали систему зажигания, в результате чего двигатель глох прямо во время движения. Но самой неприятной проблемой стало то, что вода проникала в салон, причем в изрядных количествах. Острые на язык британцы сразу посоветовали BMC комплектовать каждый проданный автомобиль парой резиновых сапог, но Иссигонису и его команде было не до смеха. Серьезные ошибки при проектировании днища привели к тому, что вода через пороги попадала в салон, образовывая настоящие лужи! Позднее этот просчет сам Иссигонис попытается оправдать тем, что лето 1958-го, когда шли испытания машины, выдалось на редкость жарким и сухим, а стало быть и нареканий со стороны тест-пилотов не поступало. Погода тем летом действительно была нетипичной для Британии, но истина в том, что жалобы на протекающие пороги тем не менее содержались в отчетах фирменных испытателей BMC, гонявших предсерийные прототипы Mini по всей Европе. А вот почему на тревожные звоночки никто вовремя не обратил внимание, остается загадкой. Скорее всего не обошлось здесь без властного и нетерпимого Иссигониса, который, как мы уже сказали, терпеть не мог, когда кто-то сует нос в его дела. Скупой, как известно, всегда платит дважды. Исси так переживал, что изменения в конструкции Mini на стадии пре-продакшн приведут к увеличению себестоимости, что накликал другую беду. Уже после начала серийного производства потребовалась срочная и весьма дорогостоящая переделка днища. В конце концов проблему решили, но сколько на это ушло времени, денег и нервов!

Любой современный автомобиль, который вывели на рынок с таким списком дефектов и недоделок, обязательно стал бы коммерческой катастрофой. Но на рубеже 1960-х гг. прошлого века покупатели были куда менее избалованными, чем в наши дни. И стоило инженерам BMC подлечить врожденные болячки, и продажи начали стремительно набирать ход. Если в 1960-м, первом полном году выпуска на заводах BMC собрали чуть меньше 117 тыс. близняшек марок Morris и Austin, то уже в 1962-м тираж перевалил за 200 тыс.! Чем больше Mini бегало по дорогам, тем быстрее менялось отношение к машине даже со стороны вчерашних скептиков. Уродцем, как в начале карьеры, Mini уже никто не называл. Его спартанское оснащение компенсировала низкая цена и не в последнюю очередь замечательные дорожные повадки.

Оказалось, что Mini на удивление великолепно управляется. Расположенные по углам кузова колеса, жесткая короткоходная подвеска, передний привод и весьма удачная развесовка сделали автомобильчик настоящей находкой для любителей посвистеть резиной в поворотах. Конечно, 800-кубовый мотор Austin, развивавший жалкие 34 л.с., даже при ничтожной массе машины порядка 600 кг не способствовал умопомрачительной динамике. До сотни Mini не столько разгонялся, сколько добирался аж за… 23 сек. Но набрав-таки скорость, о тормозах можно было забыть. В крутых поворотах Mini демонстрировал явную избыточную поворачиваемость, которая, впрочем, легко контролировалась рулем и газом. И это явно льстило самолюбию даже не самых опытных водителей. К врожденным ездовым талантам мальчика-с-пальчика оставалось лишь добавить мотор помощнее. И за витавшую в воздухе идею первым ухватился Джон Купер.

Mini Clubman (1969)

Весьма успешный конструктор гоночных автомобилей Формулы-1 и Формулы-2, помимо прочего, Купер являлся еще и личным другом Иссигониса. Недолго думая, Джон обратился к приятелю с деловым предложением о создании оспортивленного варианта Mini. Но Исси неожиданно отказался, заявив, что видит свой автомобиль лишь как доступное всем и каждому средство передвижения. Но Купер не сдавался. Через голову друга он пошел напрямую к руководству BMC и договорился-таки о выпуске пилотной серии в 1000 автомобилей. За свой инженерный мастер-класс, а также использование собственной фамилии в названии машины – а в 1960-е гг. имя Купер звучало не менее пафосно, чем, скажем, сегодня МакЛарен, – Джон получал 2 фунта с каждого проданного экземпляра.

Mini Cooper оснастили 997-кубовым мотором со сдвоенным карбюратором Solex, развивавшим 55 л.с. Соответственно увеличившейся мощности подобрали подходящие передаточные числа в коробке передач, а фирма Lockheed разработала для малыша-спортсмена крошечные дисковые тормоза диаметром 7 дюймов. Mini Cooper разгонялся до сотни уже за 15 сек, а максимальная скорость приблизилась к 150 км/ч.

Успех превзошел все ожидания. Машины сметали с дилерских торговых площадок как горячие пирожки. Воодушевленный успехом Джон Купер создал и еще более мощную версию Cooper S, оснащенную уже 75-сильным мотором. Динамика этого дьяволенка и по нынешним временам неплоха – сотню на спидометре «S» разменивала всего за 11 сек. Так что Mini Cooper S с изрядной долей приближения можно назвать первооткрывателем столь популярного в наши дни класса заряженных супермини. Кстати, зажигали Mini не только в гонках «вокруг кафе». Четырежды заводская команда ВМС выходила на старт Монте-Карло – самого известного ралли мира и трижды праздновала успех в абсолютном зачете. В максимальной скорости британские малыши, конечно, не могли соперничать с куда более мощными соперниками, среди которых значились Ford Mustang, Porsche 911 и Citrcrä DS, но по части ловкости в поворотах на скользкой трассе им не было равных.

Cooper и Cooper S стали, пожалуй, самыми известными, но далеко не единственными вариациями на тему Mini. В 1960 г. гамму кузовов дополнили пикапом и универсалом, позже появился кабриолет, грузовой фургончик, пикап и даже пляжный багги Mini-Moke – «маленький ослик». Под брендами Wolseley и Riley, также входившими в состав BMC, выпускались пафосные версии с хромированной решеткой радиатора а-ля Rolls-Royce и удлиненными задними крыльями, придавшими машинке сходство с классическим седаном. Удивительный и обворожительный автомобиль, рассчитанный на самых непритязательных покупателей, со временем стал весьма популярным даже среди знаменитостей. Разумеется, не в качестве первой машины в семье. Тем не менее среди гордых владельцев Mini встречаются имена Джона Леннона, Питера О'Тула, Ринго Стара. Это уже было по-настоящему круто. Нищий окончательно превратился во всеобще любимого принца.

Блистательный провал

Самое удивительное, что, несмотря на всеобщую популярность, самим создателям Mini не принес выгоды и сказочных богатств. Некоторые автомобильные историки склонны даже считать автомобиль Иссигониса одним из основных причин стремительного заката BMC. Ведь несмотря на хитовые продажи, машина приносила компании минимальную прибыль, а в первые несколько лет производство и вовсе было убыточным.

Как такое могло произойти? На то есть целый ряд причин. И среди главных следует упомянуть саму конструкцию машины. Революционный Mini оказался довольно трудоемким в сборке. И если в конце 1950-х гг., когда уровень зарплаты рабочих в Великобритании был довольно низким, это не имело большого значения, то всего через 5–6 лет то же самое обстоятельство уже серьезно отражалось наприбыльности. Оказалось, что и многие революционные и знаковые для Mini узлы, детали и механизмы обходились неоправданно дорого в производстве. Прежде всего это касается подвески на упругих элементах, разработанной Молтоном, хотя без нее Mini возможно вообще бы не появился на свет. Удивительно, но специально созданные фирмой Dunlop шины для 10-дюймовых колес, выбранные Алеком, прежде всего из соображений экономии, оказались… дороже, чем покрышки для стандартных 13-дюймовых дисков – последние выпускались куда большими тиражами и поэтому стоили дешевле. Даже наружные петли дверей – опять же задуманные не из эстетических, а из экономических выкладок – в производстве оказались более дорогими, чем скрытые петли… Конечно, на эту же чашу весов стоит положить и низкую эффективность труда на заводах BMC, невысокое качество сборки, оборачивающееся дорогостоящими гарантийными выплатами, но все-таки самой главной проблемой машины стала абсурдная ценовая политика.

Случилось так, что руководство BMC сильно сомневалось в перспективах слишком уж оригинального Mini и чтобы любым способом заманить покупателей в шоу-румы, установили минимально возможный ценник. Достаточно сказать, что в дебюте Mini стоил на 13 фунтов дешевле, чем его предшественник Austin А35 – автомобиль куда более примитивный и дешевый в производстве. Любопытно, что вскоре после дебюта Mini конкуренты из Ford приобрели несколько экземпляров автомобиля и разобрали их до винтика, чтобы оценить примерную себестоимость машины. По оценкам технологов «Голубого овала», при текущей цене BMC теряла 30 фунтов с каждого проданного экземпляра! По другим данным, максимум прибыли, который приносил каждый Mini, не превышал 5 фунтов – в то же время Ford на каждой проданной Anglia, не оставившей яркого следа в автомобильной истории, зарабатывал в десять раз больше! Возможно, в первую пару лет, когда Mini страдал от целого букета детских болезней, а покупатели еще не привыкли к необычной внешности модели, демпинг и был оправдан. Но руководство BMC отказывалось пересмотреть прайс-лист и когда популярность малыша стала набирать обороты. Ситуация в итоге сложилась поистине парадоксальная. Чем больше машин отгружали покупателям, тем сильнее компанию затягивало в пучину кризиса. Ведь производство Mini приносило, в лучшем случае, несущественную прибыль, но хуже того, популярная модель оттягивала на себя продажи других автомобилей BMC в теории значительно более выгодных с точки зрения доходности…

Неудивительно, что недальновидные решения руководства BMC стали причиной нового кризиса. К середине 1960-х гг. некогда прибыльная компания скатилась к многомиллионным убыткам, которые в конечном итоге привели к очередному объединению. Тонущий гигант связался с другой дышащей на ладан корпорацией British Leyland, но лучше от этого никому так и не стало. Скорее, наоборот. Новое руководство компании не стало мириться с упрямым характером Алека Иссигониса, занимавшего к тому моменту пост технического директора. И после того как его проект по созданию сменщика Mini без лишних объяснений закрыли, Исси решил, что с него довольно, и написал заявление по собственному желанию.

Так, Mini до самого конца своей конвейерной жизни в 2000-м так и дотянул с минимальными косметическими изменениями. Менялись моторы, список опций прирастал кондиционерами, литыми дисками и даже подушкой безопасности, но, несмотря на уйму новых аксессуаров, в душе Mini так и оставался проектом из 1950-х гг…

Навсегда сохранится в наших сердцах…

Теперь, когда память о BMC живет по большей части лишь в архивных публикациях, об оригинальном Mini особенно приятно вспоминать. Удивительный мальчик-с-пальчик из Лонгбриджа во многом определил лицо современных автомобилей, если не в вопросе дизайна, то в плане инженерных и компоновочных решений. Ведь детище Алека Иссигониса стало музой сотен конструкторов по всему миру. Популяризировав схему с передним приводом и поперечным расположением 4-цилиндрового мотора, Mini предвосхитил машины, на которых сегодня ездим мы с вами. Посмотрите, подобная компоновка сегодня используется в подавляющем большинстве автомобилей класса B и С, начиная с Audi и заканчивая Volkswagen. И это уже не говоря о вкладе заряженного Mini Cooper в пропаганду горячих хэтчей, сегодня превратившихся в целое направление автомобилестроения. Так что называя оригинальный Mini провалом – ведь его роль в судьбе BMC мы не будем отрицать, – невозможно не добавить эпитет «блестящий». В конце концов в наследство этот чудесный автомобиль оставил не только добрую память и потускневшие от времени фотографии.

Ослик, которого не взяли в армию

Один из самых оригинальных и необычных вариантов Mini – багги Moke – создавался практически в одно время с оригиналом. Еще в конце 1950-х гг. военное ведомство Великобритании разместило заказ на создание легкового, 4-местного, пригодного для воздушной транспортировки и десантирования автомобиля, способного передвигаться по пересеченной местности, и главное максимально дешевого автомобиля. Его стоимость должна была составлять примерно десятую часть полноприводного Land Rover. В кратчайшие сроки на укороченной базе Mini такой автомобиль был создан. «Ослик», как в переводе с английского звучит его имя, как и требовали военные, оказался максимально дешевым, спокойно перевозил 4 солдат с полным боезапасом и легко помещался в грузовой трюм военного транспортника Blackburn Beverly. Проходимость модели ограничивал низкий дорожный просвет и отсутствие полного привода, зато легкая конструкция позволяла четырем солдатам с легкостью переносить машину через тяжелые участки. Кроме того, военным пришлась по вкусу высокая маневренность и неприхотливость машины. Но, рассмотрев все за и против, военное ведомство в конце концов высказалось против принятия «ослика» на вооружение. Впрочем, Moke все равно пошел в люди. Производство серийной гражданской версии началось во второй половине 1964 г. Миловидный багги быстро завоевал популярность в качестве автомобиля для активного отдыха – он стал привычным зрелищем на пляжах и на полях для игры в гольф. Полюбился он и фермерам, почтальонам и путешественникам. Выпуск этой модели со временем освоили в Португалии, Австралии и Италии. Всего же за 29 лет выпуска – производство модели закончилось лишь в августе 1992 г. – собрали чуть менее 50 тысяч «осликов».

Новый, дорогой, прибыльный

Если оригинальный Mini теперь редкий гость на дорогах общего пользования, то его наследник-однофамилец больше известный как новый Mini напротив – зрелище привычное на улицах всего мира. Не стоит, наверное, долго распространяться о судьбе этого автомобиля, тем более что история эта довольно известная. Началось все в 1994-м, когда немецкая компания BMW стала владельцем Rover Group. Вскоре английской марке срочно потребовалась замена устаревшей модели Metro. Учитывая теплые чувства, которые по-прежнему вызывало у покупателей одно название, Mini было принято возродить легендарный бренд. Правда, не все помнят, что изначально предложенный английскими дизайнерами прототип Spiritual, что в переводе с английского можно интерпретировать как «духовный наследник», был значительно более смелым и необычным в техническом плане, чем пошедшая в серию модель. Ведь 3– и 5-дверные версии Spiritual, дебютировавшие на автосалоне в Женеве, удивляли задним расположением двигателя и передним приводом, однообъемной компоновкой кузова, позволявшей максимально использовать пространство салона и гидрогазовой подвеской, построенной по мотивам «гидроэластики» Алекса Молтона. Однако революционная конструкция Spiritual сыграла против прототипа. Его разработка обошлась бы слишком дорого и заняла бы слишком много времени, так что BMW выбрала другой, гораздо более приземленный с точки зрения технологий проект, который мы сегодня знаем как новый Mini. Зато маркетологам BMW с блеском удалось то, чего так боялись руководители BMC в 1960-х гг. – они сумели сделать маленький автомобиль прибыльным. И сегодня, когда год от года гамма моделей нового Mini пополняется все новыми вариантами: от внедорожника до купе, остается только сожалеть, что подобной смелости и дальновидности не доставало боссам BMC.

Mini: хронология

1956 – осенью генеральный директор BMC дает задание Алеку Иссигонису построить новый компактный автомобиль.

1957 – в январе команда Иссигониса начинает работу по утвержденному проекту.

1957 – 27 марта готов первый вариант кузова.

1957 – 19 июля Перси Лорд совершает первую поездку на прототипе будущего Mini и утверждает машину в производство.

1959 – 3 апреля на заводе в Лонгбридже собраны два первых экземпляра серийной модели.

1959 – 26 августа Austin 7 и Morris Mini-Minor официально представлены публике.

1960 – в январе дебютирует Mini-фургон.

1960 – в сентябре начинаются продажи универсалов на удлиненном шасси Austin Seven Countryman и Morris Mini Minor Traveller.

1960 – в октябре Mini получает новое днище, решившее проблемы с подтеканием воды в салон.

1961 – в апреле представлен вариант с кузовом пикап.

1961 – в сентябре дебютирует оспортивленный Mini Cooper.

Austin Mini: личное дело

Годы выпуска: 1959–2000

Cтраны выпуска: Великобритания, Австралия, Португалия, Новая Зеландия, Испания, Бельгия, Чили, ЮАР

Общее количество произведенных автомобилей: 5 387 862

Создатели: Алекс Иссигонис, Джек Дэниелс, Алекс Молтон, Джон Шеппард, Крис Кингем

Варианты кузовов: седан, универсал, фургон, кабриолет, пикап, багги

Модели, созданные на той же платформе: Riley Elf, Wolseley Hornet

Вклад в историю: большинство современных массовых автомобилей построены по схеме Mini с передними ведущими колесами и поперечным расположением двигателя

Технические характеристики

Общие данные

Кузов (число мест/дверей) – седан 4/2

Колесная база, мм – 2040

Длина х ширина х высота, мм – 3050 х 1400 х 1350

Снаряженная масса, кг – 617

Скорость, км/ч – 116

Разгон 0–100 км/ч, с – 27,1

Расход топлива, л/100 км (средний) – 5,47

Запас топлива, л – 25

Двигатель

Расположение – спереди, поперечно

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 62,9 х 68,3

Рабочий объем, см³ – 848

Мощность, л.с. при об/мин – 34/5500

Крутящий момент, при об/мин, Нм – 59,6/2900

Шасси

Привод – на передние колеса

Подвеска – независимая, упругие резиновые конусы, телескопические амортизаторы; спереди – многорычажная, сзади – маятникового типа

Рулевое управление – реечного типа

Тормоза – барабанные