Текст книги "Игорь Сикорский. Первый бомбардировщик. Маленькие рассказы о большом успехе"

14. Студент Политеха

Год был потерян. До следующих вступительных экзаменов было достаточно много времени, чтобы хорошенько подготовиться. И Игорь взялся за учебники. Да так взялся, что в сентябре 1907 года стал студентом Киевского политехнического института – от поступления в Киевский университет он отказался, чтобы не быть «профессорским сынком», хотя там тоже были факультеты, на которых он мог бы получить инженерное образование.

Одним из слабых моментов его характера было непостоянство. Он быстро загорался, быстро охладевал. И эта «легкомысленность» объяснялась тем, что Игорь всё ещё искал себя.

Стоит ли говорить, что институт он… бросил? Первый год отучился неплохо, сдал все предметы. Но вдруг затосковал. Сухая математика, формулы, утончённая эстетика чисел… А он тяготел к практике. Был непоседлив, тороплив. Мечтал о полётах – да, уже мечтал, ещё не осознавая того.

Летом 1908 года, на каникулах, он снова отправился за границу (с отцом и матерью). Побывал в Германии и Франции. И там узнал об успешном полёте братьев Райт на первом в мире самолёте.

Случилось… И к Игорю Сикорскому вернулась та детская грёза – о небе, о взгляде на землю с высоты полета птиц.

Домой он вернулся с ясным намерением взяться за постройку летательного аппарата. Какого? Полноразмерного варианта своей детской игрушки. А почему бы и нет? Игрушка летала. Игорь был уверен, что полетит и его большой… геликоптер.

15. Отчислен за… неоплату

Его дальнейшая учёба в Политехе носила, выразимся аккуратно, номинальный характер. То есть он вроде бы появлялся в стенах института, время от времени сдавал положенные зачёты и экзамены. Но в то же время в институтских аудиториях его не было. Преподаватели не могли узнать студента Сикорского в лицо.

В конце концов, в начале осени 1910 года он был отчислен из альма-матер за… «неоплату обучения». Такова была формальная формулировка отчисления.

Ужасное дело? Несчастный отец, убитая горем мать? Нахлебник, живущий за счёт родителей? Как бы ни так! Иван Алексеевич уже знал непробиваемую натуру младшего сына. И видел, чем он занимается. Не одобрял? Нет, не одобрял – как всякий отец, не понимающий своего собственного отпрыска (а кто понимает?). но не насиловал, не требовал, не настаивал. «Мальчику-то» было уже за 21 год. Не юноша – мужчина.

В 1910 году Игорь получил удостоверение лётчика. Годом ранее впервые поднялся в воздух на самолёте собственной конструкции. А в 1914 году был уже прославленным (на весь мир!) авиаконструктором, «русским Фарманом», даже отцом русской авиации. И в том же 1914 году, не сдавая экзаменов, получил диплом инженера – по инициативе Петербургского института, по «совокупности заслуг».

Так кто же был прав – Сикорский, бросивший учёбу в институте, или руководство института, считавшее его поступок безответственным и ужасно глупым?

16. Первый большой вертолёт

В 1908 году Игорь Сикорский вошёл в воздухоплавательный кружок, организованный при политехническом институте профессором Николаем Борисовичем Делоне. Жаркие дискуссии, участие в совместных акциях, новые друзья… Наконец-то Игорь решился поговорить с отцом начистоту. Рассказал о своей мечте построить собственный летательный аппарат. И… получил полную поддержку Ивана Алексеевича – благословение на эксперименты и, что существенно, деньги.

Обустроив в сарае, что стоял во дворе отцовского дома, небольшую мастерскую, а затем заняв помещение мастерских политехнического института (громко именующихся «ангаром», хотя это был такой же тесный захламлённый сарайчик, стоявший без дела), Игорь принялся сооружать свой первый вертолёт.

Он выбрал соосную схему – два противоположно вращающихся винта (другой, к слову, и не было – схема с боковым винтом была изобретена Сикорским много лет спустя, в начале 30-х годов) без автомата перекоса лопастей и каких-либо средств управления полётом. Сикорскому было важно испытать сам принцип. В те годы аппараты вертикального взлёта тяжелей воздуха считались нежизнеспособными и даже невозможными.

Но у него не было главного – двигателя. В 1909 году Игорь снова отправился в Париж – искать подходящий мотор и ознакомиться с французским опытом самолётостроения. Рекомендательное письмо к Фердинанду Ферберу, самому известному французскому авиатору тех лет, Игорю дал профессор Делоне.

17. Неудачные испытания

Он выбрал 25-сильный трёхцилиндровый двигатель «Анзани», который устанавливался на мотоциклы, силовые установки различных механизмов и на первые самолёты. Достаточно лёгкий, но слишком маломощный и ненадёжный.

Первый вертолёт с размахом винтов около 1 метра 60 сантиметров в воздух так и не поднялся – не хватило мощности двигателя. Через год Игорь построил более внушительную модель. Его второй вертолёт был похож на стрекозу, опутанную растяжками, тросиками, проводами. Со стороны этот летательный аппарат производил ошеломляющее впечатление.

На испытания второго вертолёта Сикорского собрались все друзья Игоря по воздухоплавательному кружку. Были тут и его близкие друзья – Федор Былинкин и Василий Иордан, которые в скором времени войдут в первую конструкторскую команду Сикорского (Былинкин раньше, Иордан чуть позже).

Машина не смогла оторваться от земли и на этот раз. Хотя, по другим сведениям, 180-килограммовая модель всё же поднялась – на несколько сантиметров и без пилота, зависнув на некоторое время на небольшой высоте. Опыт оказался неудачным.

И Сикорский на много лет оставил идею изобрести летательный аппарат вертикального взлёта. Он добился главного – понял особенности вертикального полёта, научился бороться с разрушительной вибрацией, осознал причину своих неудач: недостаточно лёгкий и мощный двигатель.

В 1910 году Сикорский полностью переключился на самолёты.

18. Упорство мечтателя

Здесь не стоит заблуждаться – отказ от вертолёта не был поражением Сикорского. Этот человек, вообще, никогда не знал поражений. На грани катастрофы бывал много раз. Дважды разорялся – или почти разорялся. Но ни разу не потерпел сокрушительного, безысходного поражения, умея даже неудачи превратить в маленькие победы.

Получив удостоверение лётчика, кстати, это название профессии пилота придумал русский поэт Хлебников, Сикорский сам испытывал свои самолёты. А что такое лётчик «образца 1911 года»? Почти смертник или уж во всяком случае человек крайне рискованной профессии – лётчиков в те годы даже не страховали от несчастных случаев. На счету у Игоря Ивановича несколько тяжёлых аварий, в которых он отделался лишь синяками. Но были же и случаи тяжкие, заканчивающиеся гибелью пилотов. Собственно, все знаменитые пилоты первого поколения до старости так и не дожили – мечта о небе собирала свою дань. Лётчики гибли с пугающей регулярностью.

Но Сикорского это не останавливало. В 1910 году в Киев с гастролями приехал лётчик Уточкин, который летал над скаковым полем, над головами восторженной публики. Среди ликующих был и Сикорский.

Первый самолёт Сикорского БиС-1 в воздух не поднялся. Со вторым та же история. Третий самолёт полетел, но… невысоко и недалеко. Удача пришла только с пятой моделью – С-5 или S-5. В эмиграции Сикорский называл свои машины, включая и самые первые, построенные в России, латиницей. Добиться этого мог только очень упрямый человек.

19. И снова – Париж

Отмотаем ленту времени на год назад и вернёмся в 1909 – в Париж, куда приехал Сикорский. Он был здесь не в первый раз, но уже знал, что ему нужно – мотор для первого вертолёта и знания. Знания были важней. Несмотря на то, что в вертолёты не верил никто из авторитетных авиаторов, Игорь никак не мог отойти от захватившей его идеи. Хотя, он уже понимал – идти к своей цели придётся долго и через постройку самолётов, аппаратов, которые были проще по конструкции и в пилотировании.

Его наставником стал Фердинанд Фербер – лётчик и конструктор-практик. Он сообщил Игорю необходимые сведения по аэродинамике, помог разыскать всю необходимую литературу, в том числе и новейшие публикации о полётах братьев Райт. По журнальной иллюстрации Сикорский построил свой первый самолёт, создав уменьшенную копию аэроплана конструкции Райт. Он же преподал Сикорскому первые уроки пилотирования, позволив пролететь над Парижем несколько сотен метров.

Дружбы с Фербером, увы, не получилось, хотя всё шло именно к этому. Юный русский инженер очень нравился французскому пилоту, который и сам был далеко не старик. Но вскоре после отъезда Сикорского в Россию Фербер при испытании новой модели самолёта… разбился.

А Игорь смотрел, смотрел во все глаза – наблюдал за полётами Фармана, Блерио. Авиация только зарождалась. Но это уже были полёты – на километр, на два, на десять километров. И Игорь понимал – важно не опоздать. Он больше не хотел быть наблюдателем. Он хотел быть участником.

20. Луи Блерио

В последние дни пребывания в Париже (июнь 1909 года) Игорь заглянул на фабрику «Анзани». Игорю нужен был хороший двигатель, который смог бы поднять в воздух его ещё не построенный вертолёт. А компания «Анзани» – совсем ещё молодая, развивающаяся – выпускала отличные по тем временам моторы, на которых гоняли по Франции и Англии сотни мотоциклов.

Игорь выбрал два двигателя – трёхцилиндровый 25-сильный (в смысле – мощностью в 25 лошадиных сил) и одноцилиндровый, очень лёгкий 15-сильный. Купить решил оба.

И тут в контору фабрики зашёл человек, взглянув на которого Сикорский… обомлел. Это был сам Луи Блерио – конструктор самолётов и отважный лётчик, герой Парижа.

Блерио моментально оценил выбор Сикорского и заявил управляющему, что намерен приобрести именно трёхцилиндровый «Анзани» для своего самолёта. Но управляющий развёл руками – оба мотора уже были оформлены и оплачены. Осталось лишь упаковать их в ящики, чтобы можно было перевезти в багажном вагоне в Россию.

Блерио попытался уговорить Игоря отказаться от покупки. Сикорский – несмотря на своё благоговение перед Блерио – упёрся. Пришлось Блерио оставить заказ на двигатель и откланяться.

Вскоре до Сикорского дошло известие, что Блерио поставил очередной рекорд – в июле 1909 года он на самолёте собственной конструкции перелетел Ла-Манш. На его машине стоял тот самый трёхцилиндровый мотор «Анзани».

21. Аэросани

После неудачи с первыми вертолётами Сикорский сел за расчёты. Он понимал, что не в одной мощности мотора дело. Пропеллер геликоптера был построен интуитивно. Нужно было научиться проектировать форму, размер и угол атаки лопастей. Это было важно и для постройки самолёта.

Сосредоточившись на винтах, Сикорский вместе со своим товарищем Фёдором Былинкиным построил сразу две модели аэросаней. Ничего хитрого в них не было – кроме силового блока и толкающего винта. Однако, пришлось продумывать подвеску четырёх лыж, чтобы они не ломались на неровностях.

Свои аэросани Сикорский показал общественности весной 1909 года на печерском ипподроме – на спортивном празднике, приуроченном к масленице. Вторая модель была явно совершенней первой, опытной. Корпусу саней Сикорский придал конусообразную обтекаемую форму. Впереди установил мощный электрический прожектор. Сани вмещали четырёх человек, включая водителя, и развивали скорость свыше 60 километров в час. В движение их приводил всё тот же 25-сильный «Анзани».

Сикорский управлял санями лично. За его машиной, стремительно пересекающей ипподромное поле, бежали восторженные мальчишки. А Игорь переживал – не зацепило бы кого-нибудь винтом.

Кстати, винт он изготовил сам из цельного соснового бруса. Конструкция получилась очень прочной, но для самолёта тяжёлой. Зато Игорь получил необходимый опыт, пригодившийся ему в постройке самолёта.

22. Друг Федя

1 мая 1909 года состоялось учредительное собрание Киевского общества воздухоплавания. Основу новой организации составил кружок воздухоплавания политехнического института, в который вошли профессор князь Кудашев, Игорь Сикорский, Фёдор Былинкин, Терещенко, Карпека, три брата Касяненко и другие энтузиасты.

Атмосфера в те годы была такова, что подобные сообщества возникали постоянно, распадаясь на отдельные конструкторские коллективы, трансформируясь, снова распадаясь. В общей сложности в десятые годы члены общества воздухоплавания построили около 40 летательных аппаратов, среди которых были самолёты, сконструированные Былинкиным и Сикорским.

Фёдор Былинкин, сын богатого киевского купца, был человеком талантливым и по картинкам в популярном журнале смог воспроизвести конструкцию самолёта братьев Райт в несколько уменьшенном масштабе. Осенью 1909 года самолёт был готов – в качестве двигателя Былинкин использовал такую же силовую установку «Анзани», которая работала на машинах Сикорского.

Всё было готово к испытаниям. И тут с Фёдором приключилась беда. В очередной раз полетела приводная цепь, соединяющая вал двигателя с винтом. Цепь перебила топливопровод. Мотор загорелся. В считанные секунды самолёт был уничтожен. И, что самое страшное, сгорел и редкий по тем временам двигатель. Былинкин был в отчаянии.

23. Первый самолёт

С Сикорским Былинкин сошёлся моментально – у Фёдора был чертёж замечательного самолёта, у Игоря – два французских мотора. 25-сильный двигатель стоял на вертолёте (Сикорский снимал его для аэросаней, затем вернул на место), поэтому самолёт решили строить на базе одноцилиндрового 15-сильного «Анзани», который был послабей, но зато и весил меньше.

Они перебрались в сарай на Куренёвке, пышно именуемый «ангаром», забросили учёбу в институте, собрали друзей – Георгия Петровича Адлера, Василия Владимировича Иордана, Михаила Федоровича Климиксеева, Анатолия Анатольевича Серебренникова, Константина Карловича Эрганта и механика-моториста Владимира Сергеевича Панасюка. Объединив конструкторский гений Былинкина и знания Сикорского, полученные им во Франции, друзья принялись за постройку самолёта. Сами строгали, пилили, клеили. Сами вытачивали необходимые детали.

Самолет получился лёгким – 250 килограммов и небольшим – размах крыльев 8 метров. Былинкин выбрал схему двухстоечного биплана. Двигатель с толкающим витом был установлен сзади на нижнем крыле, кресло пилота – под верхним крылом в передней части самолёта. Управление рулём высоты производилось ручкой справа от кресла пилота, элеронами – ручкой слева, руль направления управлялся педалями.

Самолёт назвали БиС-1 – к Сикорскому и Былинкину присоединился их товарищ Иордан. И название уже расшифровывалось не как «Былинкин и Сикорский», а как «Былинкин, Иордан, Сикорский».

24. Попытка полёта

В день испытаний машину выкатили из ангара и установили в конце куренёвского луга. Место пилота занял Сикорский – никто другой управлять самолётом не умел (на самом деле Игорь летать тоже не умел, но до поры об этом помалкивал). Механик Панасюк крутанул винт. Двигатель завёлся.

Прогрев мотор Игорь дал газ. Самолёт двинулся с места и начал разгоняться. Достигнув скорости в 30 километров в час, аппарат… развернулся на месте. Машину вернули на место. Сикорский снова дал газ. История с поворотом повторилась, но самолёт развернулся в другую сторону. Игорь пришёл к выводу, что аппарат не слушается руля направления.

Самолёт решили доработать – увеличили площадь руля направления. Через пару дней попытку взлёта повторили. Но результат оказался тем же. Былинкин вспылил – он считал, что виновата не конструкция руля, а Игорь, который недостаточно энергично управлял рулём направления.

Сикорскому пришлось потратить несколько дней на тренировки. Когда же он научился удерживать аппарат на прямой, друзья повторили попытку взлёта. Самолёт разогнался до 55 километров в час. Эта скорость оказалась максимальной. И… не взлетел. Игорь гонял аппарат по полю, но безуспешно – самолёт ни в какую не «желал» отрываться от земли.

Наконец, полёт состоялся – благодаря встречному порыву ветра он подпрыгнул на полметра и снова плюхнулся на землю. Стало ясно – с таким маломощным мотором самолёт не полетит.

25. Вторая модель

Машину пришлось дорабатывать. Былинкин и Сикорский взяли за основу первый самолёт, изменив схему силовой установки – 25-сильный мотор, снятый с вертолёта Игоря, был установлен впереди. Тянущий винт вращался в 10 сантиметрах от передней кромки крыла. Был усилен центроплан и изменены рули направления – установлены две вертикальные шайбы в хвосте.

Переделка заняла три недели почти круглосуточной работы. 2 июня 1910 года друзья выкатили машину из ангара. Игорь опробовал БиС-2, так назвали самолёт, в пробежке. Аппарат слушался руля и вёл себя значительно лучше первой модели. Однако, конструкторы нашли несколько недоработок, вернули самолёт в ангар, а вечер провели у костра.

Утром 3 июня машину снова выкатили из ангара. Игорь занял кресло пилота. Запустили двигатель. Игорь дал полный газ. Трое его друзей удерживали самолёт – двое за крылья, один за хвост. По команде все трое отпустили самолёт. Игорь сосредоточился на управлении.

Скорость движения Сикорский мог оценить лишь по интенсивности набегающего воздуха. В стороне стоял с секундомером в руках Былинкин, который и занимался замерами.

Самолёт пробежал несколько десятков метров. Поднялся хвост. Игорь потянул ручку руля высоты на себя. И… самолёт плавно оторвался от земли.

Ощущение полёта было настолько ошеломляющим, что Сикорский утратил чувство реальности. Он летел… Летел! В качестве пилота в первый раз в жизни – до этого он несколько раз летал на самолётах пассажиром (во Франции).

26. Первая удача

В тот день 3 июня 1909 года состоялся второй в истории полёт российского самолёта над российской же землёй – первым был самолёт князя Кудашева, профессора Киевского политехнического института.

Самолёт БиС-2 пролетел 200 метров на высоте в 1—1,5 метра. Длительность полёта 12 секунд, которые Игорю Сикорскому показались вечностью.

Друзей охватила эйфория. Состоялось! Они осуществили свою мечту. Теперь осталось построить нормальный самолёт, который бы летал высоко, далеко и быстро. Но это, как считали молодые конструкторы, было уже делом техники.

Во время последующих полётов Сикорский несколько раз падал и, в конце концов, разбил самолёт. Проблема была в малой высоте полёта – срабатывал экранный эффект, о котором Сикорский и его товарищи тогда не знали.

Федор Былинкин сосредоточился на моноплане собственной конструкции, а вскоре и вовсе охладел к самолётостроению. Сикорский остался один с товарищами, которые были хорошими помощниками, но не равноправными участниками создания самолётов.

1 августа 1910 года Игорь ненадолго выехал в Париж, чтобы купить новый, более сильный мотор «Анзани». К середине октября новая машина, получившая название С-3 («Сикорский третий») была готова к испытаниям. На самолёте стоял 35-сильный двигатель.

Во время совершения 13-го полёта 13 декабря (вот так совпадение!) 1910 года во время посадки на лёд машина Сикорского… утонула. Сам Игорь уцелел. Более того, он уже знал, как нужно строить следующую машину.

27. Пилот и рекордсмен

В конце зимы и начале весны 1911 года Сикорский занимался расчётами и строительством нового самолёта С-5. От предыдущей модели С-4 эта машина отличалась двигателем – Игорь Иванович решил отказаться от капризных «Анзани» в пользу мотора «Аргус». Выбранный им 50-сильный мотор был оснащён системой водяного охлаждения, что увеличивало его вес. Но в целом двигатель был более надёжным.

11 апреля 1911 года Игорь провёл первые лётные испытания новой машины и сразу понял – это первый самолёт, который может стать базовым аэропланом отечественной авиации. К тому же это была первая машина Сикорского, к строительству которой Игорь привлёк профессионалов. Радиатор и топливные баки создал нанятый Сикорским жестянщик, шасси было заказано велосипедной мастерской.

Испытания С-5 Сикорский разбил на несколько этапов. И, в конце концов, 17 мая закончил их полноценным полётом. Вот что по этому поводу написала газета «Киевлянин»: «Вчера, 17 мая в 8 часов вечера на Сырецком стрельбище И. И. Сикорский совершил пробный полет на аэроплане собственной системы. Полет был совершен на высоте 60 метров по кругу окружностью около 4 верст и длительностью 3 минуты 5 секунд…»

Самолёт произвёл на зрителей очень хорошее впечатление. Сикорский получил приглашение принять участие в военных маневрах под Киевом. Специально под это событие 18 августа 1911 года Игорь сдал экзамен на свидетельство пилота, выполнив пять восьмёрок по 500 метров на высоте более 50 метров. Полёт продолжался 36 минут 38 секунд, что стало всероссийским рекордом продолжительности полёта на аэроплане собственной конструкции.

Игорь Сикорский получил лётное удостоверение за номером 64.