Текст книги "Игорь Сикорский. Первый бомбардировщик. Маленькие рассказы о большом успехе"

42. Лондон – Париж

Это трудно пережить любому человеку. Молодому, только что женившемуся, выстроившему успешную карьеру инженеру – трудно вдвойне.

Попав в Англию, Сикорский отправился в Лондон. Стал искать работу. Он полагал, что пережить нужно лишь год-два. Большевики падут, Игорь вернётся в Россию. И всё будет хорошо. Но… работы не было. Русский авиаконструктор оказался никому не нужен.

Через несколько недель на последние деньги Игорь Иванович переехал в Париж, пополнив собой постоянно растущую армию беженцев из России. Но в Париже, где его знали, где были старые друзья по увлечению воздухоплаванием, он тоже был никому не нужен.

Война закончилась. Интерес к самолётам снизился. Всем казалось, что помимо авиации существует масса других дел, которые нужны уставшим от кровопролитной войны людям.

Но ему повезло – его взяли на работу в инженерно-авиационную службу Франции. Помог генерал Ниссе – начальник французской военной миссии в России. За границей заслуги Сикорского перед мировой авиацией помнили очень хорошо. А Игорь Иванович считал своим долгом послужить стране, которая многому его научила и, по большому счёту, открыла дорогу в небо.

Однако, скоро его услуги стали не нужны. Война, в самом деле, закончилась. Военные отрасли на некоторое время пришли в упадок. Так случается после каждой войны – слишком уж много оружия было произведено за годы взаимного смертоубийства.

43. Америка

В марте 1919 года, после года мытарств по Европе, на заработанные во Франции деньги Игорь Сикорский купил билет от Гавра до Нью-Йорка. Он решил переехать в Новый Свет, полагаясь на нансеновский паспорт политического беженца.

Его американская жизнь началась с нищеты и поисков работы. Он не стеснялся предлагать себя в качестве авиаконструктора, но оказалось, что в Америке о Сикорском никто не знает. Зато его знали перебравшиеся в Штаты соотечественники.

Сикорский делал всё правильно. Попав в новую, совершенно чужую страну, он первым делом стал налаживать отношения со своими. Но это упрощало лишь бытовую часть жизни – ему было где преклонить голову, да перехватить пару долларов на обеды (без надежды быстро расплатиться с долгами). Устроиться в авиационную компанию, чего Сикорский желал более всего, не удавалось.

В конце концов, ему снова повезло. В Нью-Йорке открылась вечерняя школа для русских эмигрантов, в которую Сикорского взяли преподавателем математики. Он учил взрослых соотечественников школьным наукам – без аттестата в Америке трудно было устроиться даже официантом бара. А они его – разговорному английскому, который давался Сикорскому не так, чтобы совсем без труда.

Вскоре весть о том, что «среди нас сам Сикорский» облетела весь Нью-Йорк. И Игорь Иванович снова стал знаменит. Правда, при этом беден, как церковная мышь.

44. Точка возврата

У Сикорского был редкий талант заражать людей своей увлечённостью. Помимо уроков в вечерней школе он читал курсы лекций по авиации в различных русских землячествах и эмигрантских сообществах. Вокруг него образовался круг поклонников, из которого позже выделился ещё более тесный кружок соратников. Эти люди загорелись идеями Сикорского и верили в его звезду. Преподавая математику, Игорь Иванович вечерами сидел над кульманом и вырисовывал свой первый американский самолёт. И эти чертежи приводили его друзей в полный восторг.

Кто были эти друзья? Их число с годами росло. Но самыми первыми и самыми верными были Шуматов и Бари. И ещё трое – из совсем простых людей, которые поверили молодому (всё ещё) авиаконструктору, который волей злодейки-судьбы переквалифицировался в школьного учителя…

Но среди друзей Сикорского были не только русские. Были и американцы. Сикорский обладал удивительным обаянием. Молчун по натуре, он был совсем немногословен. Но при этом добродушен и просто добр. А доброта всегда располагает людей, открывает их сердца. К Сикорскому тянулись – всегда, в любой стране, где ему только доводилось жить. Как ни банально звучит, но он был… очень хорошим человеком.

Одним из американских друзей Сикорского стал Утгоф, владелец куриной фермы на Лонг-Айленде (остров, пригород Нью-Йорка). Его хозяйство располагалось в местечке Рузвельтфилд и не особенно процветало. Но именно это местечко и стало… точкой возврата Сикорского в большую авиацию.

45. Первая нью-йоркская компания

Нет, в Америке он был не одинок. И речь не только о друзьях, а о родственниках. В двадцатые годы к нему в Нью-Йорк перебрались две старшие сестры, сюда же приехала другая родня (в частности, племянники).

Но друзья есть друзья. Когда Сикорский в начале 1923 года поделился с Утгофом своей давней мечтой основать собственную конструкторскую авиакомпанию, тот сугубо по-американски воскликнул: «Ноу проблем!» И по-деловому добавил, что Сикорский может арендовать один из полупустых курятников за «чисто символическую» плату, которую хозяин фермы согласился подождать до времён, когда Сикорский встанет на ноги. Предложение было очень соблазнительным…

5 марта 1923 года компания была зарегистрирована под пышным названием «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн». Основателями и первыми работниками «корпорейшн» стали сам Сикорский, занявший пост президента, Шуматов занял должность секретаря, а Бари – казначея. При этом все трое (и ещё трое «рядовых», не облечённых столь высокими должностями) работников выполняли множество других функций – чертёжников, жестянщиков, столяров. И по очереди следили за разгуливающими по «офису» компании курами, чтобы ежевечерне выбрать самую жирненькую и сварить из неё роскошный суп, который и был главным блюдом всего штата фирмы Сикорского.

Уставной капитал компании составили скромные накопления учредителей. Денег было – кот наплакал.

46. На грани банкротства

Работали весело, на голом энтузиазме. Зарплата была исключительно символической, бонусов и премий не предусматривалось. Жили сотрудники «корпорейшн» рядом с курами – в пристройке к курятнику. Зато рядом с «ангаром» находился роскошный пустырь, а за ним – поле для гольфа (тот же пустырь, но под другим названием).

К апрелю 1923 года новый самолёт, получивший индекс S-29А (то есть «Сикорский, 29-й по счёту, американский») был практически готов. Игорю удалось купить по сходной цене – 200 долларов за штуку – пару старых моторов «Испано-Сюиза», которые по исходным характеристикам выдавали по 200 сил. Какова была их мощность на самом деле, Сикорский не знал – моторы претерпели капитальный ремонт.

А самолёт получился роскошный. Грузопассажирский двухмоторный работяга, который легко трансформировался либо в пассажирский, либо в грузовой. Настоящий «почтовик» – спрос на подобные машины рос с каждым днём.

3 мая 1923 года машину выкатили из курят… из ангара. Сикорский послал помощника на ближайшую бензоколонку купить топлива и масла. Заправили машину. Запустили двигатели. Всё нормально. Можно было проводить испытания.

И Сикорский допустил серьёзный просчёт. Полетать на S-29A захотели все, кто помогал штатным сотрудникам компании – в общей сложности человек пятнадцать. А это было больше расчётной грузоподъёмности в 12 человек вместе с двумя членами экипажа. При посадке Сикорский жестко посадил перегруженную машину на поле для гольца – перелетая через ранее не замеченные телеграфные провода. И сильно разбил самолёт.

Нужно было менять моторы. На счету компании было… десять центов.

47. Рахманинов

Вообще, что значит – «на грани банкротства»? Это было уже за гранью…

Всё, что мог сделать Сикорский – собрать акционеров компании (из числа эмигрантов, у которых лишних денег, понятное дело, не водилось), запереть комнату на ключ и заявить: «Пока мы не соберём две с половиной тысячи долларов, отсюда никто не выйдет». Поднялась волна протестов. Но Сикорский поднял руку и стал терпеливо убеждать акционеров в необходимости собрать нужную сумму, иначе они рискуют потерять всё. Деньги собрали. Но их оказалось слишком мало, чтобы обеспечить выживание предприятия.

Положение было отчаянным. И тут осенью 1923 года в один из дождливых и ужасно тоскливых воскресных дней к дырявому, насквозь пропитанному влагой курятнику подъехал… роскошный лимузин. И из машины вышел великий русский композитор (Сикорский обожал его музыку) Сергей Васильевич Рахманинов.

– Я верю в ваш самолёт, – сказал Рахманинов. – И хочу вложить в ваше дело пять тысяч долларов.

Сикорский потерял дар речи. Пять тысяч долларов?! Это было всё равно, что… пять миллионов. Или пять миллиардов. Сумма по тем временам невообразимая.

Игорь Иванович бросился пожимать тонкую рахманиновскую руку. И тут же предложил Сергею Васильевичу стать вице-президентом компании – в рекламных целях. Рахманинов согласился и на это.

В 1929 году Сикорский выслал Рахманинову чек. Сумма значительно превышала те пять тысяч, которые Сергей Васильевич передал Сикорскому. Это были проценты.

48. Воссоединение семьи

Любой человек обладает как положительными, так и отрицательными качествами – если он, конечно, не святой. Сикорский был обычным человеком. Быстро загорающимся, нетерпеливым, очень сосредоточенным на своей работе. Но при этом великолепным (даже великим) организатором, стремящимся всех, кого он считал профессионалами, приобщить к своему делу. Он очень хорошо платил своим сотрудникам, никогда не жадничал и даже презрительно относился к деньгам. Известно же – деньги идут к тем, кто их «не особенно любит»…

Несколько раз Сикорский был на грани банкротства. И всегда выплывал – благодаря личному обаянию, вере в свои силы, умению и стремлению доверять людям. Он очень редко ошибался в людях. Но если ошибался, то обид своих не прощал… Вот это неумение прощать было, возможно, его главным отрицательным качеством.

Он собирал вокруг себя соотечественников, понимая, как они страдают на чужбине. Компания Сикорского – это цвет русской эмиграции, коллектив больших профессионалов и… друзей. Склочников и завистников он из компании изгонял. Но те, кто оставались, работали у Сикорского до конца.

А ещё он собрал вокруг себя всех родственников. Невозможно даже представить, чего Игорю Ивановичу стоило добиться того, чтобы из Советской России выпустили его сестёр и дочь. Супруга Антонина Николаевна приехать в Америку отказалась, но дочь отдала. Совершенно невообразимая ситуация… Но было же!

49. Лиза

Сикорские собрались вместе в 1924 году. Тогда же Игорь Иванович поставил на прежней семье крест. Ждать приезда Антонины было глупо. И он… женился во второй раз.

Елизавета Алексеевна Семёнова была дочерью солдата-пограничника, охранявшего восточные границы империи и бежавшего с семьёй в США через Китай. Алексей Семёнов был одним из учеников вечерней школы, в которой работал Сикорский. Там будущий зять и тесть познакомились.

Брак с Елизаветой Алексеевной оказался очень счастливым. Эта славная женщина сумела оценить талант своего супруга и всю жизнь служила ему – как верная подруга, как мать его сыновей, как хозяйка дома.

Она не ревновала его к работе. Отпускала в путешествия, которые Сикорский обожал. Были возможность и настроение – сама отправлялась с ним в горы или в автомобильную поездку по Америке. Она помогала ему в делах, заботилась в быту. Она была с ним рядом в последние вечер его жизни. Она же проводила его на небеса.

Счастливая, достойная, православная семья. Редкая и по тем, и по нынешним временам. К сожалению…

Однажды Сикорский на расспросы журналистов сказал, что семья является его самой большой в жизни… второй любовью, имея в виду и Елизавету Алексеевну, и сыновей. Вторая?! А кто же первая? И Сикорский ответил – авиация.

Теперь скажите – много ли найдётся на свете женщин, которые способны понять и принять подобное заявление. Елизавета Алексеевна не обиделась. Ей просто не на что было обижаться. Она знала Сикорского, как саму себя. И – любила.

50. Сыновья

Семья для Игоря Ивановича (вспомним – он женился, когда ему было уже 35 лет) была словно земля под ногами, словно уютный дом, которого не никогда не имел – если, конечно, не считать родное пристанище, дом отца, где Игорь был очень счастлив. Женитьба окрылила его, придала сил и уверенности в его начинаниях. Это заметили все, особенно его товарищи по «Сикорский Аэроинжиниринг Корпорейшн».

И «милая Лиза» не подвела супруга – почти ежегодно она дарила ему по сыну. Первым родился Сергей, названный в честь старшего брата Сикорского, погибшего в морском сражении 28 сентября 1914 года (мировая война прошлась и по семье Сикорских – мы обязаны упомянуть об этом факте). Затем на свет появился Николай. Потом – Игорь. Последним, четвёртым ребёнком Сикорских стал Георгий. Дело отца продолжил старший сын Сергей Игоревич, который возглавил компанию, когда Игорь Иванович ушёл на пенсию…

Одно немаловажное обстоятельство, которое многое объясняет в истории семьи Сикорских. Игорь Иванович, несмотря на свою профессию, был человеком верующим, религиозным (несмотря – потому что обычно учёные, изобретатели, авиаконструкторы придерживаются атеистического мировоззрения). И детей своих он воспитывал в духе религиозности, посещая с ними церковь и приучая к молитвам. Возможно, именно поэтому в жизни сыновей Сикорского невозможно отыскать ни одного скандального эпизода… Большая редкость, вы не находите? Можно лишь по-хорошему позавидовать.

51. Первый американский самолёт

24 сентября 1923 года отремонтированный и реконструированный S-29А был готов к новым лётным испытаниям. На этот раз Сикорский был непреклонен – в полёт отправятся три человека, два пилота и механик. И ни одним человеком больше. Самолёт выглядел настоящим красавцем – дюралевый фюзеляж, огромный – в 19 метров – размах крыльев, новые (на самом деле старые, тоже после капитального ремонта) 400-сильные моторы. Испытательный полёт завершился удачно. Машина была готова к эксплуатации.

Она была продана небольшой частной авиакомпании, которая проводила чартерные пассажирские рейсы. За три года S-29A совершил несколько сотен пассажирских и грузовых рейсов. В 1926 году самолёт купил Роско Турнер, который два года использовал машину в чартерных и рекламных полётах. В 1928 году самолёт был куплен Говардом Хьюзом, знаменитым «летающим миллионером».

Хьюз использовал машину для съёмок фильма «Адские ангелы». Для этого машину загрузили горючим – самолёт изображал немецкий (!) бомбардировщик времён мировой войны, который сбивают американские истребители. В заданный момент экипаж поджёг самолёт и выбросился с парашютами. Камера проследила падение S-29A до самой земли. В момент столкновения первый американский самолёт Сикорского взорвался и эффектно разлетелся на куски.

Так закончилась жизнь славного детища Сикорского. До своей кинематографической гибели этот самолёт не потерпел ни одной даже самой незначительной поломки.

52. Рене Фонк

Один самолёт, второй, третий… Компания Сикорского выпускала машину за машиной, а финансового успеха, который бы позволил вложить средства в разработку принципиально новых моделей и не балансировать на грани состоятельности, не было. Конечно, это уже был не курятник, но ангар компании по-прежнему находился на арендованной земле Рузвельтфилд и соседствовал с фермой. Правда, прилегающий пустырь уже был превращён в настоящий аэродром.

В 1925 году Сикорский работал над проектированием нового транспортного самолёта S-35 – двухмоторной тяжёлой машины, способной преодолевать большие расстояния (до 5580 километров – рекорд для того времени) и нести груз почти в пять тонн.

В конце того же года компанию Сикорского посетил французский лётчик, ас мировой войны Рене Фонк. Он был одним из пилотов, боровшихся за приз в 25 тысяч долларов, объявленный в 1916 году тому, кто без посадки сможет преодолеть расстояние от Парижа до Нью-Йорка, без малого 6 тысяч километров.

Самолёт Сикорского как нельзя лучше отвечал требованиям Фонка. Между лётчиком и конструктором было заключено соглашение – Сикорский взялся за доработку почти готового самолёта. На машину был установлен третий (носовой) двигатель, объёмистый топливный бак. Для облегчения конструкции было решено применить временное сбрасываемое шасси.

23 августа 1926 года самолёт S-35 был готов к испытаниям.

53. Катастрофа S-35

Машина получилась отменной. На испытаниях в кабине самолёта были только Фонк и Сикорский. Подняв самолёт в воздух, Сикорский приостановил центральный двигатель. Два мотора работали безупречно. Фонк был очень доволен машиной и торопил Игоря Ивановича со сдачей. Однако, Сикорский торопиться не хотел – он знал, что самолёт требует доводки.

Однако, Фонк на своём настоял. Он боялся не успеть в трансатлантической гонке. Победа казалась такой близкой…

Старт рекордного перелёта назначался несколько раз и откладывался из-за мелких неполадок. Сикорский нервничал – машина явно была ещё сырой. Но 20 сентября 1926 года метеорологи сообщили, что откладывать перелёт опасно – погода может испортиться.

На аэродроме в Рузвельтфилд собралась целая толпа народу. Утро выдалось безветренным, что настораживало Сикорского – для взлёта тяжелогружёного самолёта нужен был хотя бы слабый встречный ветерок. Однако, рано утром экипаж в составе Фонка, второго пилота Лоуренса Куртина, радиста Шарля Клавье и механика Якова Исламова – всего четыре человека – поднялись в кабину машины. Сикорский особенно переживал за Исламова, одного из «отцов-основателей» его компании, близкого друга. Словно предчувствовал беду…

Во время разбега сбрасываемое шасси не отделилось, самолёт достиг края взлётной полосы и скапотировал (перевернулся через нос). Машина загорелась. Пилотам удалось выбраться. Радист и механик сгорели заживо.

54. Снова на грани разорения

Это была не просто катастрофа. Это был «полный финиш»… Погиб друг – Сикорский винил в его смерти себя, мол, предчувствовал же беду. И не уговорил Фонка не торопиться. Погибла машина, которую Сикорский из соображений экономии не застраховал.

Он снова оказался на грани разорения. Финансовых накоплений хватило лишь на выплату очередной зарплаты сотрудникам компании, да на помощь семье погибшего Исламова.

Около полутора месяцев Сикорский прятался от кредиторов. А потом на Лонг-Айленде снова появился Фонк. Он привёз деньги, заявив, что получил материальную поддержку и снова выбирает компанию Сикорского.

На эти деньги Сикорский, оставив за собой Рузвельтфилд, арендовал завод в Колледж Пойнт по соседству – здесь же на Лонг-Айленде. Достоинством нового завода было то, что он располагался у самой воды – удобно спускать на воду гидропланы (о которых Сикорский думал постоянно). Плюс полноценное заводское оборудование необходимое для постройки новых самолётов.

В марте 1927 года новый самолёт S-37 был готов к испытаниям. Два мотора «Юпитер» по 500 сил позволяли развивать скорость до 210 километров в час. И были в то же время достаточно экономичными, чтобы самолёт преодолел расстояние в 6500 километров.

На этот раз Сикорский настоял на полной программе испытаний, постепенно приближая машину к максимальной скорости и загрузке.

Но 21 мая 1927 года эта работа утратила смысл. В этот день в Ле-Бурже приземлился самолёт Чарльза Линдберга, пересекший Атлантику. Приз был взят.

55. Расчёт Линдберга

Никому не известный молодой пилот (Линдбергу в 1927 году было 25 лет) взлетел на небольшом одномоторном самолёте из Рузвельтфилда и за 33 часа 22 минуты преодолел расстояние в 5810 километров пути, большая часть которого пролегала через Атлантический океан.

Если кто и расстроился из-за достижения Линдберга, то только не Сикорский. Игорь Иванович, вообще, с большой приязнью относился к соотечественникам. И Чарльза, сына выходцев из Риги, считал своим. Сикорский и Линдберг подружились. Причём, Игорь Иванович поддерживал с ним тёплые отношения даже перед войной, когда от Линдберга – из-за его симпатии к нацистам – отвернулись многие. Сикорский предпочёл не смешивать политику и личные отношения.

На расспросы журналистов – почему Линдберг отправился в длительный перелёт на одномоторном самолёте – лётчик ответил, что на маленькой машине шансов успешно долететь ровно столько же, сколько и на многомоторном. Но при этом денег на самолёт и его подготовку нужно меньше, на борт можно взять больше топлива. А один лётчик рискует лишь своей жизнью, а не жизнями всего экипажа.

Налицо принципиальная разница в подходах – Фонк поставил на тяжёлую многомоторную машину, Линдберг на лёгкую. В результате выиграл Линдберг…

Полёт Фонка утратил смысл. Разочарованный француз покинул Америку, а спонсировавшая перелёт финансовая группа заказала Сикорскому переделку S-37 в пассажирский вариант. Много лет S-37 возил пассажиров через Анды – из Чантьяго-де-Чили в Буэнос-Айрес. Всего этих самолётов, включая две поздние модификации, было построено четыре экземпляра. Два из них были куплены вооруженными силами США.