Текст книги "Игорь Сикорский. Первый бомбардировщик. Маленькие рассказы о большом успехе"

28. На маневрах

Маневры начались 30 августа 1911 года. В воздушном «сражении» принимали участие семь самолётов – шесть «Фарманов» под командованием лётного инструктора Ефимова, и один С-5 Сикорского, который пилотировал свою машину лично.

Лётчиков разделили на две «враждующие» группы. Дали задание – наблюдать за поведением «неприятельских» войск. Сикорский установил на свой самолёт фотоаппарат, протянув от затвора к креслу пилота длинный тросик.

Утром 31 августа Сикорский, согласно полётному заданию, вылетел от станции Гуровщина через Базуву, Копылово, Людвиновку, к Фасовале, чтобы затем вернуться в исходный пункт. Игорь поднял самолёт на высоту 150 метров – началась болтанка. Он увеличил высоту до полукилометра – самолёт полетел плавно и ровно.

Задание было выполнено – самолёт Сикорского установил четыре всероссийских рекорда: высоты (500 метров), дальности полёта (85 километров), продолжительности (52 минуты) и скорости (125 километров в час). При этом у С-5 не было ни одной поломки. На конкурирующих «Фарманах» количество поломок достигло четырёх.

Это была настоящая победа. Несмотря на скепсис более «опытных» коллег (оппонент Сикорского Ефимов говорил, что поставить на самолёт автомобильный мотор может только дилетант, а скорость военным самолётам не нужна вообще), Сикорский удостоился внимания царя. Николай II, объезжая войска, остановился возле самолёта Сикорского и несколько минут говорил с Игорем Ивановичем, пожелав ему «успехов в его работах».

29. Первый пассажирский

Уже в августе 1911 года, ещё занятый полётами на военных маневрах, Игорь Сикорский заложил строительство нового самолёта. В ноябре С-6 был готов. По конструкции это была увеличенная копия С-5 с трёхместной кабиной и двигателем «Аргус» мощностью в 100 лошадиных сил.

Проведённые в конце ноября 1911 года лётные испытания обескуражили Игоря Ивановича. Машина обладала вдвое большей мощностью и более высокими скоростными показателями, но для взлёта требовала протяжённой полосы.

29 декабря 1911 года Сикорский поднял в воздух свой С-6, посадив в кабину механика Панасюка, и установил мировой рекорд скорости полёта с пассажиром на борту – 111 километров в час. Но это ещё не всё… Этот полет был первым в мире полётом пассажирского самолёта! Сикорский становился не просто лучшим русским авиаконструктором, но и одним из передовых, одним из лучших в мире.

И всё же в январе 1912 года Игорь поставил самолёт на прикол и занялся переделкой. Он пришёл к правильным выводам – самолёту недоставало аэродинамических качеств. Сикорский усовершенствовал обшивку, установил обтекатели на мотогондолу, кабину и часть хвоста. Переделал радиатор… Испытания, проведённые 10 марта, подтвердили правоту конструктора – самолёт, получивший новый индекс С-6А, невозможно было узнать, настолько он был хорош в полёте.

14 марта 1912 года Сикорский поднялся в воздух, взяв на борт двух пассажиров. Затем, решив проверить максимальную грузоподъёмность С-6А, положил на крылья своего механика Панасюка и товарища по воздухоплавательному обществу Серебрянникова. Общий груз составил 410 килограммов, а скорость достигла 108 километров в час. Два очередных мировых рекорда.

30. Золотая медаль

На Пасху 25 марта 1912 года в Москве открылась Вторая Международная выставка воздухоплавания. На открытие съехались более шести сотен высокопоставленных чиновников, генералов, политиков, членов Московского общества воздухоплавания и спортсменов-авиаторов. Было представлено 80 экспонатов, в том числе 22 аэроплана. Гвоздём выставки стал С-6А Сикорского.

Совсем ещё молодой – Игорю не исполнилось и 23 лет – Сикорский неожиданно для себя стал центром всеобщего внимания, «талантливым русским конструктором и инженером». Последнее тревожило Сикорского более всего – он так и не получил диплом инженера и чувствовал себя неудобно.

Однако, диплом никого не интересовал. Главное – самолёт Сикорского был, действительно, великолепен. Военные тут же заказали Игорю Ивановичу три экземпляра С-6А и обещали увеличить заказ, чтобы переоснастить отечественными аэропланами только что созданные воздушные силы империи.

Игорь получил высшую награду выставки – Большую Золотую медаль министерства торговли и промышленности. Но это были ещё не все сюрпризы. Главный ждал Сикорского в кулуарах выставки.

Однажды к нему подошёл председатель правления Петербургского акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» Михаил Шидловский и предложил возглавить новое авиационное подразделение. Основные мощности РБВЗ располагались в Риге, где выпускались железнодорожные вагоны и автомобили (с лета 1909 года). Авиационное производство (филиал получил сокращённое название «Авиа-Балт») предполагалось разместить в Петербурге.

31. «Руссо-Балт»

Условия предложенного Шидловским пятилетнего контракта были потрясающими. Сикорскому можно было самому набрать команду конструкторского бюро, полагалось очень хорошее жалованье, но главное – завод брал на себя обязательства ежегодно финансировать разработку и постройку опытного самолёта, каких бы денег это ни стоило. Платой за столь щедрое предложение были авторские права на все самолёты, которые Сикорский построит на протяжении последующих пяти лет.

В апреле 1912 года контракт был подписан. А в мае того же года, закончив все дела в родном Киеве, Сикорский и шестеро его сподвижников из числа студентов политехнического института переехали в Петербург, чтобы начать работу на «Руссо-Балте».

Это была самая эффективная российская конструкторская команда первой половины ХХ века. За первые два года работы она создала около 20 моделей летательных аппаратов, среди которых были уникальные по своим качествам машины.

Меньше месяца понадобилось Сикорскому и его товарищам, чтобы построить первый самолёт «Руссо-Балта» – учебную машину (первую в России!) С-8 «Малютка» с двигателем «Гном» мощностью в 50 лошадиных сил. Однако, контракт предусматривал покупку акционерным обществом самолёта С-6А, поэтому Сикорский тут же взялся за постройку сразу двух машин – С-6Б и С-7, которые были усовершенствованными вариантами удачного аэроплана С-6А.

32. Новая победа

Игорь Сикорский и в молодости, и в зрелые годы удачно сочетал азарт и трезвый ум, стремление к победе, к достижению рекордных результатов и практичность. В выборе направления работы в первые месяцы на «Руссо-Балте» Сикорский преследовал одну вполне понятную цель – он сильно задолжал кредиторам, вложившись в постройку С-6А. И теперь поставил перед собой задачу выиграть главный приз следующих военных соревнований 1912 года – чтобы расплатиться по долговым обязательствам.

Пока завод строил заказанные военным ведомством С-6А, Сикорский доводил до ума модернизированный вариант, который и должен был принести победу на соревнованиях, назначенных на 21 августа 1912 года на Корпусном аэродроме Петербурга. Игорь Иванович оттачивал своё мастерство пилота, поскольку это было его первое «настоящее» состязание. К тому же конкуренты были очень серьёзные – экспериментальному С-6Б противостояли новые аэропланы зарубежного производства.

Соревнования продолжались более месяца – они завершились 30 сентября 1912 года. За это время С-6Б и его конструктор пережили одно крушение, лихорадочный ремонт, массу проблем с погодой. В 1912 году зима наступила в сентябре – в середине месяца Петербург пережил неожиданную в это время года снежную бурю. Но в самом конце состязаний Игорю Ивановичу удалось поднять самолёт со свежевспаханного поля, совершить все предусмотренные полётным заданием фигуры и благополучно приземлиться – на то же поле.

Главный приз – 30 тысяч рублей достался РБВЗ и Сикорскому. Это позволило Игорю Ивановичу к 1914 году полностью погасить все долги.

33. Первый четырёхмоторный

Продолжая работу над лёгкими скоростными самолётами (для этого Сикорский выделил специальную конструкторскую группу, в которую вошли Адлер, Волянский и другие соратники Игоря Ивановича), в октябре 1912 года он приступил к реализации амбициозной задумки – постройке самого большого в мире многомоторного самолёта.

Выступая на Втором всероссийском воздухоплавательном съезде в том же 1912 году, Сикорский говорил: «Будущее авиации за тяжелыми, но быстроходными аппаратами, которые своей громадной скоростью и массой дадут авиатору надежную опору в воздухе…». И добавлял: «Большая масса и скорость – вот залог будущности авиации. Не нужно бояться больших тяжелых машин! Дайте им скорость, и вы пустите в воздух вагон. Сменяемость пилота в воздухе, независимость полета от остановки моторов, уход за ними в воздухе – вот громадные преимущества больших аппаратов…».

Но ему не верили. Скептики были убеждены – большие многомоторные самолёты нежизнеспособны. Почему? Потому что… большие птицы не летают, а бегают по земле.

Трудней всего пришлось Шидловскому, председателю правления акционерного общества «Руссо-Балт», который в авиации не понимал ничего и был вынужден полагаться на Сикорского (а тот был ещё очень молод, чтобы выглядеть опытным инженером и авиатором, хотя на самом деле таким и был). Шидловского пытались убедить в том, что тяжёлая машина не сможет оторваться от земли. Что выход из строя всего одного двигателя приведёт к неминуемой катастрофе. Что, наконец, закрытая кабина лишит лётчика возможности правильно оценивать ситуацию.

Однако, уже в ноябре 1912 года в заводском ангаре РБВЗ возвышались готовые части будущего самолёта, получившего название «Гранд», то есть «Большой».

34. «Гранд»

Самолёт оказался настолько большим, что его сборка производилась на Комендантском аэродроме Петербурга – иначе машину невозможно было бы перевезти на аэродром из заводского ангара.

Размах верхнего крыла («Гранд» был построен по схеме биплана и в общих чертах повторял конструкцию самолёта С-6Б в увеличенном масштабе) достигал 27 метров, нижнего – 20 метров. Общая площадь крыльев 125 квадратных метров. Вес самолёта – 3 тонны. В движение он приводился четырьмя 100-сильными моторами «Аргус».

В начале марта 1913 года на машину были установлены передние двигатели. Силовая установка была тандемной – по два двигателя в двух группах, передний мотор был оснащён тянущим, задний толкающим винтами, для предотвращения дисбаланса тяги при отказе одного из двигателей. Сикорский решил опробовать «Гранда» на двух моторах. Предварительные испытания – пробежки и невысокие полёты («подскоки») прошли успешно. Но потом полили дожди, аэродром раскис. И Сикорский принял решение перевезти машину на более подходящий Корпусной аэродром, где и собрать самолёт окончательно.

«Гранд» был первым самолётом, оснащённым контрольными приборами – компасом, четырьмя тахометрами, двумя анероидными высотомерами (пилотирование осуществлялось командой из двух пилотов), двумя анемометрами для определения воздушной скорости, указателями скольжения и тангажа. Эти весьма несовершенные по нынешним временам приборы позволили Сикорскому посадить самолёт при практически полном отсутствии видимости и спасали жизни первых пилотов.

35. Царь Николай II

Первые лётные испытания (на двух моторах!) были проведены 27 апреля 1913 года. Машину пилотировали Сикорский и Янковский, место механика занял бессменный напарник Игоря Ивановича – Владимир Панасюк. Самолёт развил скорость 80 километров в час и поднялся на высоту 10 метров. 6 мая того же года состоялся испытательный полёт самолёта с четырьмя моторами. Машина поднялась на 200 метров, а 10 мая «Гранд» совершил облёт Петербурга на высоте в 400 метров.

13 мая во время государственной приёмки новых «Ньюпоров» Сикорский и Шидловский продемонстрировали полёт «Гранда» перед высокопоставленными военными чиновниками. Это была сенсация – самолёт поднялся в воздух с 4 пассажирами на борту.

В июне 1913 года Сикорский провёл масштабную модернизацию самолёта – силовая установка стала рядной, а не тандемной – все четыре двигателя были оснащены тянущими винтами и располагались в ряд по паре на каждое нижнее крыло.

Слух о полётах «Гранда» достиг внимания царя. Николай II пожелал лично увидеть гигантский самолёт Сикорского. По распоряжению государя 25 июня машину перегнали в Красное село. Царь обошёл самолёт, задал конструктору несколько весьма дельных вопросов. Потом Николай II по приставной лестнице поднялся на борт «Гранда». И остался машиной весьма доволен. Вскоре Сикорский получил персональный подарок государя – золотые именные часы…

В конце июля «Гранд», совершивший несколько перелётов в Гатчину (более 100 километров) с 7 пассажирами на борту, сменил имя. Тем самым было узаконено неофициальное название самолёта – «Русский Витязь».

36. Внезапный конец «Русского Витязя»

В середине лета 1913 года «Русский Витязь» покинул ангар, в котором содержался, и утвердился на краю лётного поля Корпусного аэродрома Петербурга. Дело в том, что Сикорский готовил к очередным военным соревнованиям два новых самолёта – С-10 и С-11, которые нужно было содержать в образцовом порядке. А бывший «Гранд» был машиной рабочей, совершал полёты, перевозил пассажиров.

11 сентября над Петербургом моросил дождь. «Русский Витязь» набух влагой, его плоскости обвисли. Ничего страшного – подсохнув, самолёт вновь приобретал презентабельный вид. Но выглядел он в тот злополучный день не лучшим образом.

Сикорский приехал на аэродром и отправился к ангарам. Метрах в 300 в стороне стоял «Русский Витязь». Вдруг Игорь Иванович услышал где-то вверху сухой треск и странный вой. Поднял голову. В небе кувыркался самолёт, управляемый Габер-Влынским, давним соперником Сикорского. Игорь поднял голову – самолёт разваливался на части и беспорядочно падал на землю. От него отвалилась большая деталь (впоследствии выяснилось, что это был двигатель с остатками разлетевшегося винта). Самолёт рухнул на лётное поле. Сикорский побежал к месту катастрофы и… облегчённо вздохнул, когда из обломков выбрался невредимый Габер-Влынский.

Отвалившийся мотор рухнул прямо на «Русского Витязя», вдребезги разбив всю центральную часть машины… Сикорский решил не восстанавливать самолёт. Совершивший 53 вылета и налетавший в общей сложности 11 часов самолёт своё дело сделал.

37. «Илья Муромец»

Строительство нового четырёхмоторного самолёта-гиганта началось в августе 1913 года. За основу был взят «Русский Витязь», но при этом был заново сконструирован фюзеляж, пилотская и отдельно пассажирская кабины. Это позволило при применении тех же 100-сильных моторов «Аргус» вдвое увеличить грузоподъёмность самолёта и максимальную высоту.

Первый самолёт серии, получившей общее название «Илья Муромец», был построен в декабре 1913 года. Лётные испытания прошли 10 декабря. К началу мая 1914 года «Илья Муромец» был полностью готов к публичной демонстрации.

Проблема заключалась в том, что постройка «Ильи Муромца» было делом накладным даже для столь успешного предприятия, как «Авиа-Балт» и РБВЗ в целом. Нужен был государственный заказ. Но Государственная Дума всячески противилась столь дорогостоящему проекту. Депутатам казалось, что тяжёлая машина плохо летает и вряд ли способна подняться в воздух хотя бы на тысячу метров. Судьба заказа в буквальном смысле «повисла в воздухе».

И тогда Сикорский решился на эффектный шаг. В первых числах мая Игорь Иванович пригласил пять членов Думы совершить полёт над Петербургом в качестве пассажиров. Смельчаки отыскались, Сикорский своё обещание выполнил, подняв новенького «Муромца» на… два километра – вдвое большую высоту, чем предсказывали скептики.

Пассажиров поразил и уровень комфорта – плетёные кресла в салоне, спальное помещение, ванна и туалет на борту, система отопления (отводимыми по специальным трубам выхлопными газами).

12 мая 1914 года РБВЗ получил заказ на 10 самолётов этого типа.

38. Основатель отечественного авиастроения

Утром 17 июня 1914 года толпа из нескольких десятков человек, собравшихся на Куреневском поле (уже аэродромном) Киева восторженно взревела – на посадку заходил огромный «Илья Муромец», накануне (около полусуток назад) вылетевший из… Петербурга! Машиной управляла команда из четырёх человек. За штурвалом первого пилота восседал сам Сикорский.

Это был первый сверхдальний перелёт тяжёлого самолёта, установивший мировой рекорд. Сикорского приветствовали, как национального героя.

В обратную дорогу самолёт вылетел 29 июня. И долетел до Петербурга с одной промежуточной (для дозаправки) посадкой за 14 часов. По результатам перелёта царь Николай II пожаловал Сикорскому орден Св. Владимира IV степени. А ректор Петербургского политехнического института вручил ему специально выписанный – по совокупности заслуг («хонорис кауза») диплом инженера.

Игорю Сикорскому в ту пору было… 25 лет.

А потом началась война. И заказы от военного ведомства посыпались, как из рога изобилия. Первым военным «Ильёй Муромцем» стал гидросамолёт, которому так и не суждено было принять участия в боевых действиях – он был уничтожен ещё до начала боевых действий на море при подозрении о подходе немецких эсминцев. Из-за волнения и неисправности моторов самолёт не смог взлететь. Его пришлось сжечь.

Боевое крещение «Илья Муромец» (модификации «Киевский») получил 15 февраля 1915 года, когда было совершено первое бомбометание. Предыдущий вылет 14 февраля завершился возвращением машины на базу через 1 час 51 минуту из-за сильного тумана.

39. Предреволюционный 1917-й

В годы войны Шидловский получил чин генерал-майора и возглавил Управление Эскадры Воздушных Кораблей при Верховном Главнокомандующем. Сикорский продолжал совершенствовать тяжёлые бомбардировщики (пассажирских модификаций больше не выпускалось – фронт требовал военных самолётов) и проектировал истребители. Имя Сикорского стало известно не только в России, но и во всём мире. Он был в числе лучших авиаконструкторов планеты…

Всё закончилось в феврале 1917 года. Империя зашаталась и начала разваливаться на куски. Количество заказов на военные самолёты резко сократилось. Предложенная РБВЗ серия модернизированных бомбардировщиков из 25 машин государственного заказа не получила. Но была проведена модернизация 30 существующих «Муромцев» (только 4 из них принимали участие в боевых действиях, 26 работали в качестве учёбных машин для подготовки пилотов).

В конце июля 1917 года Сикорский закончил испытания нового типа бомбардировщиков – серии Г-3. Всего за 1917 год были построены 4 машины – все нового типа. Но в Эскадру они так и не попали и были закончены лишь в 1918 году. Причиной столь длительной задержки стал октябрьский переворот. К концу 1917 года на фронтах воевали 10 «Муромцев». Остальные машины либо простаивали, либо числились среди учебных самолётов, либо погибли…

Для Сикорского наступали тяжёлые времена. Он не принял ни февральской революции, ни октябрьского захвата власти большевиками. Игорь Иванович не мог понять причин и целей этих революций.

40. Семейный человек

Он был ещё достаточно молод – в 1917 году Сикорскому исполнилось всего 28 лет – но уже привык много и тяжело работать. Работа в конструкторском бюро занимала всё его время. Он уже реже летал – испытания новых самолётов проводили опытные лётчики-профессионалы. Старался не тратить время на пустяки, хотя очень любил горы и путешествия.

Но после февраля 1917-го у него появилось свободное время – впервые с начала его карьеры конструктора. И Игорь Иванович… женился.

Это был неудачный брак. С Антониной Николаевной, своей первой супругой, Сикорский прожил около года. Они успели родить дочь, которую назвали Таней. Но духовной близости не случилось. Когда наступила пора спасать жизнь, Антонина Николаевна эмигрировать отказалась. Она переехала из Петербурга в Киев, да там и осталось. Правда, поздней сестры Сикорского сумели не только выехать из СССР к брату в Америку, но и вывезти его дочь. А Антонина Николаевна написала книгу воспоминаний («Моя жизнь с Икаром. Воспоминания», издание 1977 года, Нью-Йорк), в которой утверждала: «Игорь до 1918 года не только не занимался проектированием самолетов, но и имел о них крайне смутное представление».

И это об основоположнике русской авиации, создателе первого в мире тяжёлого бомбардировщика, пассажирского самолёта и гидроплана! Либо Антонина Николаевна что-то не разглядела в Игоре Ивановиче, либо… выполняла чей-то заказ. Впрочем, понятно чей – пальцем показывать не стоит.

41. Расстрельный список

В начале 1918 года «Авиа-Балт» получил небольшой заказ на достройку незавершённых (четырёх) самолётов серии Г-3 – модернизированного варианта «Ильи Муромца». Большевистское правительство посчитало, что обойтись совсем без самолётов будет трудно.

Однако примерно в то же время к Сикорским пришёл некий чекист, давний поклонник таланта Игоря Ивановича.

– Вам грозит опасность, – сказал этот человек.

– Какая опасность? – поразился Сикорский. – Я известный российский авиаконструктор! Меня знает весь мир.

– И кавалер ордена Св. Владимира. В глазах большевиков – почти приятель опального царя. Все же знают про наградные часы от государя…

– Ну и что? Разве я эти награды не заслужил?

– Заслужили, – устало сказал чекист. – И всё же спасайтесь. Срочно уезжайте. Я видел вашу фамилию в расстрельном списке ЧК…

Это страшное известие обрушилось внезапно. Но Сикорский моментально принял решение – быть для большевиков покорной жертвой он не хотел. Моментальные сборы – Сикорский взял собой лишь немного наличных денег, документы, сложил в чемодан немного одежды. Поспешное прощание и… вокзал.

Пробираться до Мурманска пришлось случайными поездами, военными обозами, пешком. Но – добрался, уцелел. И попав в Мурманск, Сикорский тут же отправился в штаб оккупационных войск англичан. Вскоре на борту английского военного корабля он отбыл в Ньюкасл.

Антонина с дочкой, в свою очередь, от греха подальше уехала в Киев. Как казалось обоим, они попрощались лишь на время.