Текст книги "Игорь Сикорский. Первый бомбардировщик. Маленькие рассказы о большом успехе"

70. Сикорский снова независим

В январе 1943 года произошло событие, которое позволяет усомниться в «бесчеловечности мира капитала». Оказывается, справедливость может быть и в «мире наживы». Дело в том, что в начале 1943 года Сикорский снова получил независимость. И это была не его настойчивая просьба, а решение правления «Юнайтед Эркрафт». Учитывая успехи Сикорского и ту прибыль, которую приносило корпорации его подразделение, Игорю Ивановичу и его предприятию предоставили возможность работать самостоятельно. Группа Сикорского была выведена из состава объединения «Воут-Сикорский» и получила собственный завод в Бриджпорте, недалеко от Стратфорда. Старый завод, построенный Сикорским в 1929 году, остался в собственности «Чанс-Воут» и работал до 1961 года. Затем он использовался для производства двигателей «Лайкоминг».

Обретение независимости для коллектива Сикорского означало ещё и свободу в выборе направления исследований. Теперь не совет директоров корпорации диктовал Сикорскому, что и как нужно делать, а Игорь Иванович сам намечал планы разработок и стратегию развития.

Возможно, именно поэтому завод Сикорского не превратился в сугубо военную компанию, производящую технику для армии. А на свет с обнадёживающей регулярностью появлялись машины гражданского назначения и, прежде всего, для спасательной авиации.

К концу войны компания Сикорского была самым крупным и самым успешным в мире производителем вертолётов.

71. Вертолёт Сикорского летит на помощь морякам

3 января 1944 года недалеко от Нью-Йорка разразилась катастрофа, взорвался военный корабль – эсминец «Тернер». Пожар потушили, но пострадало много людей. Обожжённые и раненные моряки находились в состоянии шока. Нужно было срочно доставить на борт терпящего бедствие эсминца запас кровяной плазмы.

Гидросамолёт по погодным условиям приводниться возле корабля не мог. И Береговая охрана решила выслать к кораблю вертолёт. На базе Флойд Беннет подле Бруклина располагалась эскадрилья вертолётов R-4 (на военной службе они назывались HNS-1). Командир эскадрильи Эриксон вылетел с базы к госпиталю, забрал контейнеры с плазмой и спустя всего 14 минут был уже возле эсминца, спустив контейнеры на верёвке. Моряки «Тернера» были спасены.

Это была первая в истории спасательная операция с применением вертолёта.

Следует заметить, что применение вертолёта в спасательных целях было поначалу очевидно только разработчикам. Когда R-4 оснастили лебёдкой, испытатели наотрез отказались садиться в спасательную люльку. Тогда преимущества спасательного приспособления продемонстрировал сам Сикорский. Он забрался в люльку, а пилот Эриксон поднял машину над головами лётчиков. Сомнения скептиков моментально развеялись. Но Сикорский на этом не остановился. Чтобы убедить военное начальство в безопасности спасательных средств, Игорь Иванович отозвал сына Сергея с гидросамолёта «Каталина», на котором тот служил, и назначил… испытателем своих лебёдок.

72. Гражданский вертолёт…

Окончание войны привело к резкому спаду спроса на вертолёты – все военные заказы компании Сикорского в 1945 году были аннулированы. И Игорю Ивановичу пришлось пробиваться на гражданский рынок. В то же время конкуренция на «вертолётном» рынке США разгорелась нешуточная. Сикорский сам стимулировал интерес авиакомпаний к летательным аппаратам вертикального взлёта. Его эффектные демонстрации полётов на первых вертолётах, описания возможностей этой техники привели к тому, что к концу войны вертолёты разрабатывали… 340 американских компаний. И одним из самых грозных конкурентов был Ларри Белл, выпустивший в 1946 году очень удачный вертолёт «Белл-47».

Однако, не таков был Игорь Сикорский, чтобы проигрывать на своём поле. В феврале 1946 года на американский рынок вышел новый вертолёт Сикорского S-51. Это была гражданская машина, способная перевозить трёх пассажиров. Обладающий очень хорошими характеристиками, лишённый многих «детских заболеваний» вертолётной техники (таких, как грозный резонансный эффект, разрушающий машины у самой земли), S-51 вошёл в историю вертолётостроения как одна из самых удачных машин Сикорского.

Этот вертолёт был построен на базе предыдущей модели S-48. К концу войны на складах компании скопилось 35 вертолётов, которые так и не были выкуплены заказчиком (военным ведомством США). Сикорский подверг глубокой переделке фюзеляж и провёл достаточно серьёзную модернизацию всех систем машины.

Для Сикорского характерно повышенное внимание к мелочам. Рядом с конкурентом «Белл-47» комфортабельный и основательный S-51 выглядел роскошным экипажем. Простоватый «Белл» в этом противостоянии явно проигрывал, что и сказалось на продажах.

73. Или солдат?

Любопытно, что Сикорский никогда не разрабатывал машин для сугубо военных применений, хотя одним из крупнейших заказчиков компании были ВВС США. Дело в том, что Игорь Иванович был категорически против применения вертолётов в качестве оружия.

Первый опыт военного применения детище Сикорского – машина модели S-51 получила в Корее. В декабре 1947 года было создано первое подразделение морской пехоты США, оснащённое вертолётами – эскадрон HMX-1. К концу следующего года эскадрон получил первые вертолёты. А к июню 1950 года, когда на Корейском полуострове разразился кровавый конфликт, американские войска располагали 161 машиной Сикорского модели S-51.

Применение вертолётов в боевых действиях оказалось очень эффективным. Эти машины использовались в качестве связных, транспортных, разведывательных и спасательных машин. Боевое крещение S-51 приняли в июле 1950 года. В ходе войны сказалось главное преимущество вертолётов Сикорского – переделка разведывательной или любой другой машины в санитарную занимала десятки минут. Если раньше статистика была удручающей – 80 из 100 тяжело раненых на поле боя погибали, то с применением санитарных вертолётов количество погибших сократилось в 8—9 раз.

До 1951 года, когда вышла следующая модель вертолёта S-55, машин марки S-51 было выпущено 379 штук, из них 321 вертолёт в военном исполнении.

74. Послевоенные бестселлеры

Когда Сикорскому говорили, что его вертолёты являются великолепным ударным оружием, настоящими летающими танками, Игорь Иванович морщился и отвечал, что никогда к этому не стремился. И действительно, даже в армии вертолёты Сикорского оставались, прежде всего, машинами спасательными, связными, вспомогательными, но никак не наступательными, несущими на борту смертоносное вооружение.

Первой машиной, создаваемой именно для армии, стал вертолёт S-55. Спроектированный как машина для перевозки 10 солдат, этот без преувеличения великий вертолёт был выпущен в огромном количестве модификаций, в том числе и гражданских.

Цельнометаллический фюзеляж S-55 был построен таким образом, что кабина лётчиков была поднята над грузопассажирским салоном, двигатель располагался в носовой части, что облегчало его обслуживание. По правому борту находилась сдвижная дверь, облегчающая загрузку машины. После испытаний Сикорский усилил хвостовую балку ребром жёсткости. И… получился мировой бестселлер.

S-55 моментально стал признанной мировой классикой вертолётостроения и остаётся ею до сих пор. Какую машину напоминает S-55 более всего? Ми-4? Так оно и есть! Именно этот вертолёт Сикорского был воспроизведён в многочисленных копиях, аналогах, подражаниях.

А ещё S-55 – самый долгоживущий вертолёт в мире. Последняя партия из 15 машин этой модели была выпущена в… мае 1988 года! Но это были необычные вертолёты. Их замаскировали под советские Ми-24 и использовали во время учений, сформировав специальную эскадрилью «Агрессор».

Остаётся сказать, что S-55 можно увидеть в небе самых разных стран мира и сегодня.

75. Легендарный S-58

Последней машиной Сикорского до ухода Игоря Ивановича на пенсию стал новый мировой бестселлер, многоцелевой вертолёт S-58.

Многие вертолёты Сикорского можно назвать легендарными. Но S-58 прославился особо – это самая массовая машина конструкции Сикорского. Заложенный в этот вертолёт запас прочности позволял эксплуатировать до 40 лет, что для вертолётной техники немыслимо. Этому способствовала и введённая Сикорским практика 25-процентной скидки на запчасти для тех S-58, что эксплуатировались от 3 до 5 лет.

Экономичная, надёжная, комфортабельная (в гражданском варианте) машина пользовалась бешеным спросом. В августе 1956 года вертолёт прошёл сертификацию американского авиарегистра и был выпущен на рынок в двух вариантах – армейском (модель H-34A) и гражданском (поначалу S-58B, затем S-58C). От предшественников и конкурирующих моделей S-58 (его гражданская модификация) отличалась повышенным комфортом для пассажиров. Салон был разделён на две изолированные части, наподобие купе железнодорожного вагона, и отделан звукоизолирующим материалом. Каждое отделение салона имело по шесть кресел, три квадратных окна с каждой стороны и по сдвижной двери по правому борту.

Общее количество выпущенных S-58 перевалило за полтысячи штук. В 70—80 годы парк гражданских S-58 пополнился списанными армейскими машинами. И этот вертолёт почти на десятилетие стал одной из самых массовых моделей гражданских вертолётов в истории авиации.

76. Летающие краны

В 1957 году в возрасте 68 лет Сикорский уступил свой пост Ли Джонсону и ушёл на отдых… Но конструкторскую работу не прекратил. Его «пенсионной» машиной стал вертолёт принципиально нового (для самого Сикорского) типа – «летающий кран».

Этого вертолёта ждали давно – строители и военные. Проектирование и постройку финансировал ВИФ США (вертолёт планировалось использовать, прежде всего, на флоте).

Машина S-60 стала «лебединой песней» не только Сикорского, но и целой команды старой конструкторской гвардии Игоря Ивановича. Общую концепцию, наброски формы фюзеляжа, проработку кинематики вертолёта производил старший сын главного конструктора Сергей Игоревич Сикорский. Аэродинамику просчитывал великолепный конструктор и инженер Михаил Глухарев, один из ценнейших сотрудников Сикорского. Макет вертолёта строил старый друг Игоря Ивановича – Сергей Бобылев, а испытывал новую машину племянник Сикорского – Дмитрий (Джимми) Винер.

В S-60 использована проверенная на машинах конкурирующих производителей – «Хьюз» ХН-17, «Мак-Доннелл-120» и «Омега» SB-12 – концепция бесфюзеляжного грузоподъёмного вертолёта. Принципиальными отличиями вертолёта Сикорского стали повышенная грузоподъёмность – до 5 тонн против 1,5 тонны, отсутствие объёмистых баков (поскольку такому вертолёту не нужно далеко удаляться от базы) и грузовой кабины (груз подвешивался прямо под силовой балкой вертолёта). Эта машина положила начало целому классу тяжёлых вертолётов и получилась очень успешной – как, впрочем, все модели вертолётов Сикорского.

77. Вертолёты Сикорского в Англии и Франции

Европейское вертолётостроение началось с импорта в 1947 году вертолётов Сикорского. Модель S-51 поставлялась в Австралию, Аргентину, Великобританию, Венесуэлу, Голландию, Египет, Канаду, Тайвань и Южную Африку.

В 1946 году лицензия на производство S-51 была куплена Великобританией, несколько позже – Францией, в пятидесятые годы – Японией. Затем авиастроительные компании этих стран приступили к разработкам собственных машин.

До Второй мировой войны Великобритания считалась одним из главных центров мирового вертолётостроения. Здесь строили опытные машины Хуан де ла Сьерва, Беннет, Хафнер, Пуллин, Шапиро. Однако ни одна из их разработок не достигла стадии промышленного образца. И к концу войны Англия вертолётов не выпускала.

За производство новой техники взялась малоизвестная компания «Уэстленд». Это была одна из многочисленных вертолётостроительных компаний Англии и единственная уцелевшая к концу 40-х годов. Сикорский пошёл на серьёзные уступки – он купил пакет акций «Уэстленд», чем помог выбраться этому производителю легких самолётов из кризиса. Затем помог открыть на «Уэстленде» сборочное производство S-51, разрешив англичанам продавать вертолёты по всему миру, кроме США и Канады.

Производство английских S-51 (они получили название WS-51) началось в 1948 году. Стремясь удешевить машину и способствовать становлению английской промышленности, Сикорский применил на этом вертолёте английский мотор «Эльвис Леонидас 50» мощностью в 540 лошадиных сил (на американские машины ставили двигатель «Пратт-Уитни» мощностью в 450 лошадиных сил).

Своими современными успехами в вертолётостроении английская авиационная промышленность обязана Игорю Сикорскому.

78. Сикорский и Миль

Первый советский вертолёт «Ми-1» был создан в 1949 году конструктором Михаилом Милем на базе опытного геликоптера «ГМ-1» его же конструкции. Никто особенно не скрывал, что в советских вертолётах используются технические находки Сикорского. Особенно сходство американских и советских машин заметно по вертолёту «Ми-4».

В 1959 году Никита Сергеевич Хрущёв посетил США. И президент Эйзенхауэр показал ему свой вертолёт, выпущенный компанией Сикорского. Хрущёву вертолёт понравился. И по возвращению в СССР Никита Сергеевич пригласил к себе Миля и поручил ему сделать вертолёт для высшего руководства партии. Мил с задачей справился…

А потом Советский Союз решил купить у компании Сикорского две машины. В составе экспертной группы в Америку отправили и Миля. Советскому конструктору позволили провести целый день на заводе Сикорского и пообещали встречу «с самим». Однако Сикорский от встречи уклонился. Руководство компании (Сикорский был уже на пенсии) заявило, что «у Игоря Ивановича ужасно болит спина». Миль очень сожалел, что ему не удалось поговорить с легендарным конструктором и передал в дар Сикорскому модель своего вертолёта «Ми-4». Сикорский откликнулся письмом – его Миль получил, уже вернувшись в СССР. И между ними завязалась многолетняя переписка.

Они никогда не встречались лично. Сикорский, вообще, никогда не принимал ни одного советского авиаконструктора. Но с Милем у него сложились отношения, близкие к «заочной дружбе»… Что же касается влияния Сикорского на советское вертолётостроение, то его не отрицал и сам Михаил Миль.

79. Пенсионер

В 1957 году Игорь Иванович вышел на пенсию. Ему было 68 лет – возраст весьма почтенный. Отход от дел был постепенным. Сменивший Сикорского на посту главы фирмы «Сикорский Эркрафт» Ли Джонсон заявил, что Игорь Иванович, как патриарх американского вертолётостроения, создатель и идеолог компании, остаётся консультантом с широчайшими полномочиями. Конструкторский отдел компании возглавил Сергей Игоревич, старший сын Сикорского.

Поначалу пенсия Сикорского означала лишь то, что отныне Игорь Иванович появляется на службе реже обычного. Он уже не приходил в офис с петухами и не встречал своих сотрудников вместе с заспанной охраной. Потом визиты Сикорского на фирму стали более редкими. В первые годы он ещё работал над созданием новых машин, но потом посчитал, что не должен мешать молодым конструкторам воплощать свои идеи. Последней машиной, созданной под непосредственным руководством Сикорского, стал тяжёлый вертолёт типа «летающий кран» S-60.

Между тем, отход от дел был для Сикорского не безболезненным. В 1958 году компания стала поставлять на внутренний и за рубеж новую машину многоцелевого назначения JH-34 Chocktaw. В том же году французы, столкнувшись с необходимостью подавления восстания в Алжире, стали бронировать «Чоктоу» и устанавливать мощное вооружение – пулемёты, 20-мм пушки на подвижных турелях, ракетные противотанковые установки и неподвижно закреплённые бортовые пушки.

В том же году вооруженный вариант «Чоктоу» выпустила и компания Сикорского. Игорь Иванович категорически возражал. Но потом… решил отойти в сторону.

80. Летающий танк

То, что создание ударного вертолёта мучило Сикорского, говорит тот факт, что в последние годы жизни Игорь Иванович, обожавший внуков, собирал детей, показывал журналы с описанием спасательных операций с применением его вертолётов (Сикорский собирал вырезки с подобными сообщениями) и говорил, что создавал вертолёты для спасения, а не для уничтожения людей, с горечью добавляя: «Меня даже не спросили…».

А машина получилась очень удачная – школа Сикорского работала, как часы, следуя идеям основателя. Мощное вооружение, устанавливаемое на вертолёты, превращало винтокрылые машины в подобие штурмового танка, которому не нужны были дороги. Выживаемость вертолётов Сикорского превосходила все ожидания. Благодаря бронированному корпусу, JH-34 выдерживал попадание зенитного снаряда. Казавшийся уязвимым несущий винт на самом деле был практически «не убиваемым». Во-первых, во вращающиеся лопасти было трудно попасть. Во-вторых, стрелковое оружие не наносило лопастям заметных повреждений.

Преимущества ударной вертолётной авиации американцы ощутили во время войны во Вьетнаме. А в конце 70-х годов (уже после кончины Сикорского) военные вертолёты ударного действия стали одним из основных видов наступательного вооружения. Заявление Ли Джонсона, директора компании «Сикорский Эркрафт» о том, что военный вертолёт способен стать универсальным средством мобильного применения во всех областях, подтвердилось.

81. Эталон безопасности

С самых первых опытов в области вертолётостроения Сикорский уделял особое внимание безопасности экипажа и пассажиров. Его машины были построены таким образом, что вертолёт мог разрушиться в воздухе, рухнуть на землю, но при этом лётчики должны были уцелеть. Металлическая кабина представляет собой надёжный каркас, прочную оболочку, которая выдерживает и разрушительный удар оторвавшейся лопасти несущего винта, и удар о твёрдую поверхность.

С вертолётами Сикорского происходило множество лётных происшествий – всё же эти машины применялись зачастую в условиях экстремальных, в непогоду, в горах, везде, где полёт обычных летательных аппаратов сопряжён с большим риском. Но крупных катастроф с многочисленными жертвами эти машины не знали. Более того, существует масса свидетельств того, как пилоты вертолётов Сикорского выживали в самых безнадёжных ситуациях. И дело было в том, что конструирование новых машин Сикорский начинал с решения двух противоречивых задач – создания лёгкой механики вертолёта и прочного корпуса.

Весьма показательный факт – в США в качестве президентских вертолётов и машин для VIP-персон давным-давно используются вертолёты Сикорского. Они же работают в качестве винтокрылых машин Береговой охраны. И вертолёты производства компании Сикорского чаще всего применяются для перевозки туристов. Каждое из перечисленных применений подразумевает высочайшую безопасность.

82. Отношение к России

Когда-то Сикорский подсчитал, что его вертолёты спасли около 50 тысяч жизней… А сколько жизней спас он сам? Очень и очень много.

С именем Сикорского – не конструктора, а человека, представителя русской эмиграции первой волны – связаны судьбы многих русских беженцев, обосновавшихся в Америке. Он многим дал стол и кров, дал надежду на благополучное будущее. И при этом до конца дней оставался патриотом, любил Россию. И мечтал вернуться домой.

Почему же, в таком случае, не вернулся?

Игорь Иванович не мог простить Советам своего унижения и унижения миллионов беженцев, вынужденных покинуть родину, спасаясь от большевистского террора. До конца дней он, не умеющий прощать, таил обиду на соотечественников, внёсших его в тот расстрельный список, что заставил Сикорского покинуть страну.

Он избегал встреч с гостями из СССР. С представителями советского правительства общался только через третьих лиц. И говорил, что вернётся в Россию, как только это возвращение станет безопасным. При его жизни не случилось…

Следует заметить, что в СССР Сикорскому платили той же монетой. В энциклопедиях и справочниках, посвящённых истории авиации, его имя отсутствовало. А создание первого в истории тяжёлого бомбардировщика «Илья Муромец», главного боевого самолёта Красной Армии в 20-е годы, приписывалось некой… «группе молодых энтузиастов с РБВЗ».

Воистину, нет пророка в своём отечестве.

83. Сикорский и русская эмиграция

Игорь Иванович до сих пор особо почитаем в среде потомков эмигрантов первой волны, которые давно стали американцами и даже забыли русский язык. Дело в том, что вокруг Сикорского в конце 20-х и начале 30-х годов сплотилась русская диаспора – по его инициативе. Сам не очень хорошо владевший английским (во всяком случае, в первые годы пребывания в Америке), он общался с русской эмиграцией и видел много беды. Многое пережил и сам, нуждаясь и даже голодая. И встав на ноги, первым делом привлёк в свою компанию талантливых русских инженеров.

С начала 30-х годов города Стратфорд и Бриджпорт в штате Коннектикут стали в значительной степени «русскими городами». Сюда, к заводам компании Сикорского, Игорь Иванович привлёк массу эмигрантов. К Сикорскому на работу ехали целыми семьями. Предоставляя эмигранту рабочее место (а здесь были не только инженеры и авиаторы, но и простые рабочие – специалисты по металлообработке, станочники, столяры, жестянщики), Сикорский помогал перевезти в Стратфорд родных, устроить детей в школу. И постепенно вокруг завода Сикорского сложилось целое русское сообщество, которое (что весьма любопытно) … так и не заговорило по-английски.

Человек верующий, обладающий отзывчивым, добрым сердцем, Сикорский много помогал и людям, которые по разным причинам не могли быть ему хоть в какой-то мере полезными…

Невозможно накормить всех голодных. Невозможно помочь всем, кто в этом нуждался. Но Сикорский к этому стремился. Потому его и помнят.