Текст книги "Игорь Сикорский. Первый бомбардировщик. Маленькие рассказы о большом успехе"

56. Смена приоритетов

Между тем компания Сикорского продолжала работу. Наряду с подготовкой S-37 в 1927 году в цехах нового завода компании в Колледж Пойнт шло строительство первого американского гидросамолёта Сикорского S-34.

Почему Игорь Иванович проявил интерес к этому типу машин? Причин несколько. Первая – он никогда и не забывал о море, поскольку в юности готовился стать морским офицером. Вторая – Игорь Иванович не забывал старшего брата Сергея, морского офицера, погибшего в самом начале мировой войны. Разработка гидросамолётов – а второй «Илья Муромец» был именно гидропланом – была своеобразной данью памяти Сергея Ивановича. И третья причина, решающая… Во второй половине 20-х годов в США бурно развивалась гражданская авиация. Остро не хватало аэродромов и другой инфраструктуры – заправок, мастерских, ангаров. И Сикорский пришёл к выводу, что Америка нуждается в универсальной транспортной машине, которая способна взлетать и садиться с асфальтовых, травяных площадок, с рек, озёр и даже с прибрежной морской акватории.

И Сикорский не ошибся! Первый же гидросамолёт вызывал интерес потенциальных заказчиков… Увы, S-34 погиб при испытаниях – разбился о воду из-за неисправности одного из двух двигателей. Но следующий гидроплан S-36, построенный в том же 1927 году, оказался вполне удачным. Восьмиместная двухмоторная машина типа «летающая лодка» с универсальным колёсным шасси, с двойным вертикальным оперением показала такие результаты, что Сикорскому удалось продать пять машин – одну купили военные, четыре приобрела «Пан Америкен».

57. Первый успешный проект

Настоящий коммерческий успех пришёл к Сикорскому в июне 1928 года, когда Игорь Иванович построил и испытал новый гидросамолёт S-38. Точнее, успех пришёл чуть позже – в 1929—1930 годах, когда завод был полностью загружен производством S-38. За два года Сикорский продал… 114 самолётов. и это были уже, действительно, большие деньги.

Усвоив уроки проектирования двух предыдущих моделей, Сикорский решил построить такой гидроплан, который мог бы летать на средние расстояния везде, где только может приземлиться самолёт – на воде или суше. При этом машина должна была получиться предельно безопасной и предельно комфортабельной. Удалось добиться и того, и другого.

Восьми или десятиместная (в зависимости от модификации) машина получилась просто превосходной. Уютный салон, отделанный орехом или красным деревом, мягкая обивка, отсутствие выступающих силовых частей внутри салона, мягкий ковёр на полу. Кабина пилотов была отделена от салона раздвижными окнами. Моторы установлены под верхним крылом так, что плоскости вращения винтов располагались вне пассажирской зоны, что повышало ощущение безопасности. Машина получилась настолько сбалансированной, что шум моторов не перекрывал звуков человеческого голоса – во время полёта можно было спокойно разговаривать и спать. Холодильник для напитков, журнальные столики, кушетки (в различных модификациях) повышали уровень комфорта. Но главное – пассажиры могли садиться в самолёт на суше, потом машина сама съезжала на воду и взлетала – если взлёт предусматривался с воды, а не с аэродромной полосы.

58. Стратфорд

Это был самый безопасный, самый комфортабельный и самый универсальный пассажирский самолёт того времени. Страховка пассажиров S-38 была самой дешёвой в мире – с самолётами этого типа никогда ничего страшного не случалось.

Лётные качества машин смогли оценить лётчики многих авиакомпаний, Сикорский приглашал их на испытания, в том числе и Чарльза Линдберга, который работал шеф-пилотом компании «Пан Америкен» – самого крупного заказчика Сикорского. Линдберг был очень высокого мнения о детище Игоря Ивановича.

Первые десять машин были распроданы в один день. Так же быстро разошлась и вторая партия. А потом количество заказов превысило возможности завода на Лонг-Айленд. К тому времени компания Сикорского называлась «Сикорский Мэньюфекчуринг Корпорейшн» (из-за особенностей акционирования). Но в 1928 году она была переименована в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн». Президентом новой компании был избран Арнольд Диккинсон, хотя инженерное руководство осталось за Сикорским – Игорь Иванович старался избежать административной работы, чтобы сосредоточиться на конструкторской работе.

В том же 1928 году компания приобрела земельный участок в Стратфорде близ Бриджпорта, штат Коннектикут. Весной 1929 года здесь был построен новый завод – лучший в отрасли. Современные станки, конвейерная линия, рядом акватория и аэродром – они были ещё до возведения завода и стали решающим фактором выбора Сикорским места строительства завода.

В жизни Сикорского начался новый период. С курятником на Лонг-Айленде было покончено.

59. Друзья и соратники

Производство стремительно расширялось. И Стратфорд вскоре стал местом, куда устремились эмигранты из России. Имея возможность лично подбирать кадры, Сикорский отдавал предпочтение соотечественникам. Хотя, прежде всего он оценивал профессиональные качества претендентов.

Стратфорд стал самым передовым авиационным заводом того времени (добавим – остаётся таковым и сегодня). Кроме того, он превратился в своеобразную «землю обетованную» для эмигрантов и их детей. Сюда потянулись семьи из Нью-Йорка – помимо старых сотрудников, которых Сикорский перетянул за собой в Коннектикут, была и подросшая молодёжь, получившая образование уже в Америке. Рядом с Сикорским работали такие выдающиеся конструкторы, как братья Глухаревы, Михаил Бьювид, Николай Соловьев, Николай Кодров, Борис Лабенский, Георгий Мейер и многие другие. Некоторые ученики Сикорского – А. Никольский, Н. Александров, В. Гарцев – стали ведущими профессорами крупнейших американских университетов.

До небывалых высот возрос авторитет русских конструкторов и авиаторов. Глядя на Сикорского, крупные авиационные фирмы нанимали на работу русских эмигрантов, предлагая баснословные зарплаты. Но на заводе Сикорского не нашлось ни одного перебежчика.

Стратфорд быстро обрастал домами для русских инженеров и их семей. Появилась православная церковь, школа, больница. И пустующая земля превратилась в развитый промышленный и культурный центр – ещё одно детище великого конструктора Игоря Сикорского.

60. Летающая лодка S-42

Последним (но далеко не единственным!) успешным проектом Сикорского в области самолётостроения стал гидросамолёт S-42. Машина примечательная, передовая, прослужившая людям много лет.

Этот самолёт был заказан компанией «Пан Америкен» Сикорскому в 1935 году для замены устаревающих машин S-38 и S-41. Самолёт получился очень удачным и получил имя «Бэбби клипер», поскольку очень напоминал сильно уменьшенный вариант крупного четырёхмоторного гидроплана Сикорского S-42 Clipper, курсировавшего на трансатлантической авиалинии и других океанских маршрутах.

Этот самолёт выпускался заводом Сикорского до 1940 года – всего было произведено 53 машины. Некоторые из них пережили войну и эксплуатировались вплоть до 60-х годов.

S-42 стал последним самолётом Сикорского. Работа над ним велась параллельно разработке первого вертолёта. Производство этой машины позволило заводу продержаться до запуска серийного производства вертолётов в трудное для Америки и всей экономики время Великой депрессии.

В сентябре 1937 года один из самолётов модели S-42H был подготовлен для кругосветного перелёта Говарда Хьюза. На машину установили два мотора «Райт» по 900 лошадиных сил и восемь тысячелитровых баков для топлива. Хьюз самолёт купил, но для своего рекордного перелёта выбрал другой самолёт – «Локхид Л-14». Но именно этому самолёту Сикорского – S-42H – было суждено остаться единственным дошедшим до нашего времени гидропланом великого конструктора. И что особенно примечательно – эта машина до сих пор на ходу.

61. Гидросамолёт Сикорского в СССР

В феврале 1935 года в США прибыла делегация советских авиаконструкторов во главе с Туполевым. Прибыв в Стратфорд, советские инженеры увидели стоявший на сборочной линии новенький S-43. Самолёт так понравился советским гостям, что вскоре правительство Сталина закупило у Сикорского две машины этой модели (хотя достоверно известно лишь об одном экземпляре S-43, поступившем в СССР).

Машина предназначалась для полярной авиации Севморпути. В то время в Заполярье использовались гидросамолёты устаревшей конструкции «Дорнье» и «Валь», разработанные ещё в годы войны в Германии и производившиеся для СССР в Италии. Советским лётчикам (S-43 испытывали Леваневский и Грацианский) машина Сикорского показалась настоящим техническим чудом – комфортабельный пассажирский салон на 15 человек, отапливаемая кабина, на борту небольшая кухня и туалет.

Этот гидроплан участвовал в поисковой экспедиции самолёта Леваневского ДБ-А с бортовым номером Н-209, пропавшего во время перелёта в Америку.

Любопытно, что топливную смесь для S-43 приходилось готовить вручную, добавляя в бензин тетраэтилсвинец, поскольку на советском бензине моторы «Пратт-Уитни» не работали.

Единственный самолёт Сикорского, попавший в СССР, стал одновременно и его самым известным на родине детищем. Дело в том, что S-43 появился в кадре советской картины «Волга-Волга». Правда, никто не упомянул, что это самолёт Сикорского. В фильме машина символизировала достижения советского авиастроения.

62. Слияние

Для того, чтобы понять, что произошло с Сикорским и его компанией в 30-е годы, придётся ненадолго вернуться в прошлое – в 1929 год.

30 июня 1929 года процветающая «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн» утратила независимость и в качестве филиала вошла в мощную «Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн». Аналитики и бизнесмены недоумевали – в чем причина добровольного отказа Сикорского от самостоятельного пути. Но время показало – Сикорский был абсолютно прав. Это слияние произошло накануне потрясшего Америку экономического кризиса и позволило компании Сикорского выжить, не лишиться заказов, выстоять.

Прямая выгода Сикорского заключалась в том, что посредством этого слияния он избавился от административной рутины, которую ненавидел. Ему не надо было искать покупателей, пристраивать готовые к эксплуатации машины, заниматься их обслуживанием – все на себя брала «материнская» корпорация.

Для сотрудников Игоря Ивановича в этом слиянии тоже были плюсы. За годы Великой депрессии никто из работников компании Сикорского не потерял работу. На заводе не понижалась зарплата, не устраивались вынужденные неоплачиваемые отпуска.

Однако были и минусы. В середине 30-х годов руководство «Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн» объявило Сикорскому, что гидросамолёты Америке более не нужны. В стране появилась сеть аэропортов и необходимая для эксплуатации обычных пассажирских самолётов инфраструктура. Понадобились другие машины. Но конкурировать с авиастроительными гигантами относительно небольшой компании Сикорского было очень непросто.

Наступило время важных решений.

63. Эра вертолётов

26 июня 1936 года в Германии состоялся демонстрационный полёт вертолёта конструкции Генриха Фокке. Далеко не первая попытка создать летательный аппарат вертикального взлёта увенчалась успехом. Вертолёт Focke-Wulf Fw 61 поднялся в воздух и провисел на небольшой высоте в течение 45 секунд.

На современный взгляд это была странная машина, схема которой не укладывается в рамки двух господствующих концепций – с соосными несущими винтами и с боковым винтом. Fw 61 был построен на базе уже выпускающегося лёгкого самолёта, от которого были позаимствованы фюзеляж, хвостовое оперение и двигатель. Установленный на машине 160-сильный мотор посредством тонких валов приводил во вращение два трёхлопастных несущих винта, установленных на выносных фермах. Винты вращались в противоположные стороны, компенсируя тем самым закручивающий эффект, который не могли одолеть другие конструкторы. Вертолёт был оснащён и обычным пропеллером, установленным на валу двигателя – этот винт служил лишь для охлаждения мотора.

Несущие винты крепились на шаровых шарнирах, а управление полётом осуществлялось наклоном винтов. Угол атаки лопастей на Fw был постоянным – управление набором высоты и снижением осуществлялось увеличением или уменьшением оборотов двигателя.

Несмотря на сложность пилотирования, вертолёт Фокке был вполне работоспособен и поставил несколько рекордов – скорости (122,55 километра в час), высоты, дальности и продолжительности полёта. Впоследствии были выпущены две пассажирские модификации машины.

64. Билль Дорси

Не разглядеть преимуществ вертолёта мог только слепой. И американские политики заволновались – речь-то шла о машине, оказавшейся в распоряжении быстро набирающей мощь фашистской Германии. Вертолёты могли оказаться и отличным средством спасения в кризисных ситуациях, и… мощным оружием (что впоследствии и произошло).

В 1938 году Конгресс США принял закон, предложенный конгрессменом от Пенсильвании по фамилии Дорси (отсюда и название – билль Дорси) о выделении 3 миллионов долларов на разработку и запуск в производство летательных аппаратов вертикального взлёта.

Этот закон пробудил активность авиационных компаний. Руководство «Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн», в которую входило подразделение Сикорского, тоже решило включиться в конструкторскую гонку. В то время Игорь Иванович искал – как полагало начальство корпорации – применения своему конструкторскому бюро. Гидросамолёты пользовались всё меньшим спросом, поэтому их разработку было решено свернуть, переориентировавшись на выпуск пассажирских самолётов обычного типа.

На самом деле Сикорский ещё в 1931 году получил патент на вертолёт с боковым винтом и начал работы над созданием первого аппарата. Но компания узнала об этом лишь в марте 1939 года, когда Игорь Иванович представил руководству комплект документации на опытный вертолёт. Сикорский получил «добро» на продолжение исследований. И разработка первого вертолёта Сикорского пошла полным ходом.

65. Классическая схема

Запатентованная в 1931 году Сикорским схема одновинтового вертолёта с боковым вспомогательным винтом была изобретена в 1911 году Борисом Николаевичем Юрьевым. Изюминкой этого изобретения является автомат перекоса, без которого управляемый полёт любого вертолёта практически неосуществим.

Из трёх реализованных на практике схем вертолёта – соосную, с двумя вращающимися в противоположном направлении винтами, двухвинтовую с разнесёнными винтами и одновинтовую с боковым винтом – Сикорский выбрал схему Юрьева, то есть с боковым винтом. В чём тут дело? Создать работающий автомат перекоса даже в 1939 году было очень сложно. Без автомата перекоса соосная схема попросту была неуправляема. Конструкцию Фокке с двумя разнесёнными несущими винтами Сикорский посчитал (совершенно справедливо) громоздкой, ненадёжной и трудно управляемой. А схема с боковым винтом выглядела простой и надёжной.

Главная проблема аппаратов вертикального взлёта с несущим винтом – преодолеть реактивный момент несущего винта, закручивающего машину. Боковой винт создаёт горизонтальную тягу, вектор которой направлен против вращения несущего винта. Тем самым удаётся компенсировать реактивный момент и обеспечить ровное положение летательного аппарата. Кроме того, изменяя тягу бокового винта можно управлять поворотом вертолёта в горизонтальной плоскости – боковой винт работает подобно рулю направления самолёта.

66. VS-300

Трудности, с которыми столкнулся Сикорский при проектировании и постройке своего первого американского вертолёта (не будем забывать, что тридцать лет назад он построил две неудачные модели вертолётов, которые хоть и не полетели, но по конструкции были достаточно совершенными) были настолько серьёзными, что опытной модели товарищи Сикорского дали неофициальное название «Игорев кошмар».

Проблема заключалась не только в сложности конструкции первого вертолёта – Сикорскому нужна была машина, которая бы легко управлялась. Поэтому разработку он начал с сооружения в 1938 году… тренировочных стендов. Первый стенд представлял собой тележку с закреплённым мотором и несущим вертолётным винтом. Второй – кресло, соединённое с тремя рулевыми винтами. На этих стендах Сикорский и его товарищи отрабатывали навыки пилотирования аппарата, которого на самом деле ещё не было.

В сентябре 1939 года первый вертолёт Сикорского был готов к испытаниям. Очень простая машина, при строительстве которой Сикорский пользовался не чертежами, а набросками. Конструкция была упрощена сознательно – вращающий момент от мотора (на машине установили 65-сильный «Лайкоминг») передавался ремнём, что позволяло изменять передаточное число заменой шкивов.

Машина получила название VS-300. Непривычная для летательных аппаратов аббревиатура объясняется тем, что специально под вертолётные разработки было создано новое подразделение «Чанс Воут». В этой маленькой компании было принято трёхзначное обозначение машин. Таким образом VS-300 означает «Воут-Сикорский, третья модель» – Сикорский включил в нумерацию две первые модели вертолётов тридцатилетней давности.

67. Первый полёт первого вертолёта

В середине сентября 1939 года машину выкатили из ангара и запустили двигатель. Сикорский тут же остановил испытания – машину трясло так, что она едва ни развалилась. Пришлось срочно переделывать фюзеляж.

14 сентября Сикорский повторил испытания и… поднял VS-300 в воздух. Чтобы не случилось несчастья, вертолёт верёвкой привязали к вбитому в землю колышку. Закончив первое испытание, Сикорский сказал, что он сам «дрожал всем телом» и что люди на земле должны были видеть вместо него «размытое пятно». Шутки шутками, а машину нужно было доводить до ума.

Больше всего проблем доставлял автомат перекоса. Во время очередных испытаний, которые длились всего по паре минут, машина опрокинулась, разбив несущий винт и автомат. Пришлось всё восстанавливать, буквально, по кусочкам.

Работа была кропотливой и очень непростой. Однако, 13 мая 1940 года Сикорский впервые взлетел в воздух без привязи – вертолёт уже был достаточно безопасным и хорошо управляемым, чтобы доверить ему свою жизнь… Отметим одну деталь – парашют при испытании вертолёта был неприменим: во-первых, из-за небольшой высоты полёта, и во вторых, из-за несущего винта, который порвал бы в клочья и купол парашюта, и самого лётчика.

Конструкция была настолько хороша, что Сикорский предложил военным двухместный вертолёт VS-316 с тремя рулевыми винтами. Однако, контракта не получил – американская армия выбрала конструктивный аналог вертолёта Фокке, машину Платта и Ле Пейджа под кодовым названием XR-1.

68. Первый серийный

В конце мая 1940 года в Бриджпорте Сикорский демонстрировал свою машину руководству компании «Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн». Президент корпорации остался доволен результатами, но всё же спросил:

– А почему я видел, как ваша машина летает назад, вбок, вверх, но только не вперёд?

– Мистер Уилсон, – ответил Сикорский, – это маленькая техническая проблема, над которой мы сейчас и работаем…

Успехи VS-300 были настолько впечатляющими (даже с учётом того, что Игорь Иванович, стремясь упростить машину, убрал с неё автомат перекоса), что американская армия отказалась от машины системы Платта и Ле Пейджа и выбрала предложенный Сикорским VS-316. Эта машина получила кодовое название XR-4 и стала первым серийным вертолётом в мире.

Первый опытный образец двухместного вертолёта XR-4 (другие названия VS-316, S-47, а в серийное производство машина пошла под индексом R-4 Hoverfly) был готов в декабре 1941 года. Для постройки вертолёта была создана конструкторская группа из 12 человек под руководством Бориса Лабенского, ближайшего сподвижника Сикорского. На этот вертолёт установили автомат перекоса. И, вообще, эта первая серийная машина в мире удивительно похожа на современные вертолёты.

Сдача XR-4 заказчику состоялась 20 апреля 1942 года. Во время демонстрационного полёта Лес Моррис и Борис Лабенский, испытатель и конструктор машины, показали комиссии такие трюки, что даже самые отъявленные скептики раскрыли рты. Вертолёт под управлением Морриса, к примеру, забрал из рук Лабенского сетку с дюжиной яиц и аккуратно положил её на землю. Показывая, что яйца сырые, Лабенский демонстративно их переколотил на глазах изумлённой комиссии.

30 мая 1942 года XR-4 был официально принят на вооружение.

69. Снова на плаву

Первая демонстрация VS-300 в конце мая 1940 года ознаменовалась вручением Сикорскому лицензии пилота вертолёта за номером 1. Поскольку Игорь Иванович был первым пилотом этого типа летательных аппаратов в мире, чиновникам Национального ассоциации аэронавтики США пришлось переделать стандартный сертификат лётчика, вручную вымарав слово «аэроплан».

Следует заметить, что вертолёт оказывал на лётчиков (и на самого Сикорского) в высшей степени положительное впечатление. Это была машина, которая вселяла в пилотов ощущение необычной свободы, неограниченных возможностей – словно человек обретал крылья и мог перемещаться в любом направлении. Действительно, какой летательный аппарат способен летать хвостом вперёд? А зависать неподвижно на любой выбранной лётчиком высоте?

Вертолёт R-4 поступил в распоряжение Воздушных сил США и стал настолько знаменит, что желающих полетать на этой машине было хоть отбавляй. После завершения государственных испытаний в конце 1942 года, Сикорский получил заказ на 22 машины для Воздушного корпуса США и Береговой охраны. Затем последовал заказ на 200 машин от военных ведомств США и Великобритании (до конца войны Сикорскому удалось выпустить только сотню).

Работы над созданием вертолётов полностью себя оправдали. Коллектив Сикорского снова встал на ноги, а его работа стала приносить ощутимую коммерческую прибыль. Трудные времена остались позади.