Текст книги "Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома"

В мае 1952 года нас усилили полнокровной истребительной дивизией Лобова, а чуть позже дивизию принял Куманичкин, хороший друг Кожедуба. Жить стало веселее. Нагрузку на вылеты мы разделили с ними. Тогда американцы чаще стали улепетывать в спасительный для них район над морем. Взаимодействовали мы с куманичкинцами, как говорят, на высшем уровне.

Нашу работу отметили правительственными наградами.

Тогда же нам дали не новые, но усовершенствованные МиГ-15бис. Они были с бустерным управлением в канале элеронов, к которому требовалось привыкнуть. На своих старых «обжитых» машинах мы чувствовали себя увереннее потому, что потерю скорости в бою, когда не до приборов, ощущали по нагрузке на ручке управления, напрямую связанную с элеронами. Потеря же скорости означала опасный срыв в штопор.

Разумеется, новшество имело свои преимущества, но иногда подобные усовершенствования отдаляют человека от машины, в которую он врастает всем своим существом. В любом самом «стандартном» полете необходимое тонкое, пока не поддающееся анализу, «чувство самолета» – состояние, когда человек ощущает машину как свое тело, когда органы управления кажутся продолжением рук, ритм работающего двигателя становится биением сердца, когда ощущение своего места в воздушном пространстве неотделимо от сознания.

В первом же бою на МиГ-15бис несколько человек сорвались в штопор. Однажды, попав в аналогичную ситуацию, резко дал ручку от себя для набора скорости и выхода из штопора. Тут же оторвался от сиденья и ударился головой о фонарь кабины. Дело в том, что в бою мы ослабляли плечевые ремни для увеличения сектора обзора, особенно наиболее опасной задней полусферы, с которой обычно атаковал противник. Иван Никитович учил нас сидеть в кабинах, как это делает кобчик, который, вращая головой, обеспечивает себе круговой обзор.

Мы мечтали иметь перископ заднего вида, а для обзора спереди увеличительную трубу. Для решения этой насущной задачи, которая оказалась «не по зубам» конструкторам, летчик С.М. Крамаренко укрепил рядом с прицелом половину бинокля, помогавшего отличать противника от своих на гораздо большем расстоянии. Но вернемся к злополучному штопору…

Мой МиГ-15бис выскочил из пикирования после штопора в горизонтальный полет в ложбину между сопок, и только одна пара «Сейбров» из трех шла за мной по ложбине. Две других куда-то исчезли. Видимо, они не учли, что их более тяжелые машины на выходе из пикирования просаживаются сильнее, чем «МиГ» и врезались в сопки.

Что-то было неладно и с моей машиной. После адской перегрузки она плохо управлялась и с трудом набирала скорость. Вскоре показалась река Ялуцзян, а за ней наш аэродром. Делаю резкий разворот в зону зенитного огня. С большим трудом, помогая ножным управлением, выравниваю свой «МиГ» из опасно затянувшегося крена. «Сейбры» красивой горкой, как на параде, уходят от нашей базы, где Лобов проводил занятия с молодым пополнением.

После посадки техник Микрюков удрученно констатирует фантастическую деформацию правой плоскости, превратившейся в гофр, и отставание задней кромки крыла от фюзеляжа в районе зализа на 20 сантиметров. С левой плоскостью дело обстоит не лучше. Ее придется полностью переклепать. Аналогичная история почти при тех же обстоятельства произошла у Евгения Самусина, который тоже на выводе из штопора деформировал плоскость своего «МиГа». Однако скоро все приспособились к новому бустерному управлению. А на первых порах выручал большой запас прочности истребителя.

МиГ-15 особенно хорошо был на вертикалях, где ему уступал более тяжелый «Сейбр». Поэтому противник часто пользовался своим излюбленным приемом – переводом воздушного боя из вертикальной плоскости в горизонтальную, где «Сейбр» отличался лучшей маневренностью. Существенным было и то, кто управлял «МиГами». Китайцы и корейцы летали на тех же машинах, что и мы, а вот результат использования боевых возможностей самолета был гораздо ниже. Потери у китайцев по сравнению с американцами оказались один к одному. У них была неважная тактическая выучка, плохая осмотрительность в бою. В азарте боя, когда сбивали самолет противника, они продолжали его атаковать на всей траектории падения к земле, не осматриваясь. Тут их и подлавливали остальные «Сейбры».

Однажды восьмерке китайцев зашли в хвост и аккуратно пристроились восемь F-86 и по команде открыли огонь, сбив с одного захода семь «МиГов». Корейские летчики тоже несли большие потери, и наше командование после первых же боев стало их придерживать, а потом и совсем вывело их во второй эшелон. Учить их в боевой обстановке было трудно, а летные кадры хотелось сохранить для создания национальных ВВС. У нас на тех же «МиГах» потери были один к шестнадцати в нашу пользу. Американские летчики, попавшие в плен, утверждали, что с корейской стороны действуют группы с разной подготовкой. Есть сильные, с которыми они охотно вступают в бой, а есть слабые, за которыми шла охота…

Каждому новому тактическому приему мы противопоставляли контрмеры. Но главным и основным было то, что мы не боялись, и за нами была великая страна. Опыт боев показал, что наши летчики на МиГ-15 при смелых и слаженных действиях могут прорвать любое истребительное прикрытие и нанести удар по главной цели – тяжелым стратегическим бомбардировщикам, основным носителям ядерного оружия, а также не допустить абсолютного господства в воздухе численно превосходящего противника».

Вскоре после поступления в Корею истребителей МиГ-15бис в 64-м истребительном авиакорпусе (иак) обобщили опыт их боевого применения летчиками 28-го, 72-го,176-го гвардейского иап и 196-го иап истребительной авиации ПВО, и командующий корпусом генерал Лобов в телеграмме, направленной в Министерство обороны, сформулировал меры, необходимые для повышения эффективности применения самолета. В ответ на это в декабре 1951 года А. Василевский, П. Дементьев, П. Жигарев и А. Микоян сообщали в бюро президиума Совета Министров СССР:

«1. Самолеты МиГ-15бис, выпускаемые серийными заводами, имеют сейчас устойчивое против коррозии бесцветное лакокрасочное покрытие, что соответствует утвержденному для серии образцу, прошедшему государственные и войсковые испытания.

Министерством авиационной промышленности проведена работа по изысканию устойчивой матовой окраски самолета, для чего серийными заводами выпущены и переданы ВВС для опытной эксплуатации 60 самолетов с различными цветами окраски.

В целях проверки пригодности в условиях боевого применения матовой окраски самолетов, считаем необходимым отправить в соединение генерала Лобова специалиста и бригаду маляров для окраски самолетов на месте.

Кроме этого отправить в феврале 1952 года 60 самолетов, оборудованных многоканальными радиостанциями РСИУ-3 и окрашенных в матовый цвет в заводских условиях.

2. Существующие тормозные щитки подобраны в результате длительных доводок и исследований. Увеличение тормозных щитков для <…> МиГ-15бис, как показала летная проверка, вызывает тряску и кабрирование самолета.

Работа по увеличению тормозных щитков для <…> МиГ-15бис и МиГ-17 продолжается. Самолеты с увеличенными щитками будут предъявлены в марте для проверки в НИИ ВВС.

3. В соответствии с постановлением Совета Министров Союза ССР для улучшения обзора задней полусферы Министерством авиационной промышленности совместно с Министерством вооружения разрабатывается специальное перископическое устройство с обзором назад в конусе 30^о. Использование этого устройства позволит обнаруживать зашедшего в хвост противника.

4. Увеличение количества каналов радиосвязи для обеспечения управления воздушным боем и связи с наземным командным пунктом решается установкой на самолете ультракоротковолновой радиостанции РСИУ-3, имеющей четыре канала связи.

Для проверки эксплуатации рации РСИУ-3 на самолетах МиГ-15бис в условиях боевого применения считаем необходимым оборудовать и направить в феврале 1952 года т. Лобову 50 самолетов МиГ-15бис с РСИУ-3 и обеспечить одновременную отправку наземного оборудования для этих раций.

5. Система аварийного сбрасывания фонаря на <…> МиГ-15бис обеспечивает безотказный его сброс при закрытом положении как в загерметизированной, так и в разгерметизированной кабине. Сброс отодвинутого назад фонаря не допускается, что специально оговорено в инструкции летчику по технике пилотирования самолета.

Дополнительное дублирующее управление сбросом фонаря и катапультой под левую руку будет разработано в ОКБ т. Микояна и предъявлено на одном <…> МиГ-15бис для проверки в НИИ ВВС в марте 1952 года.

6. Устанавливаемый на <…> МиГ-15бис фотопулемет С-13 необходимо улучшить и ввести запоздание съемки после прекращения стрельбы из оружия.

Считаем необходимым обязать Министерство вооружения доработать в минимальный срок существующий фотопулемет С-13.

7. Для устранения недостатков в установке кислородного прибора КП-15, вызывающего утомление летчика, будет сделана мягкая обивка на кислородном баллоне КП-15 и на спинке сидения летчика».

Существенное влияние на дальнейшее совершенствование МиГ-15 оказал самолет F-86 «Сейбр», сбитый командиром полка Евгением Пепеляевым 6 октября 1951 года и совершивший посадку на берегу Желтого моря. «Американца» эвакуировали и благополучно доставили в НИИ ВВС, где его тщательно обследовали.

Семь месяцев спустя, 19 июня 1952 года, М. Хруничев и П. Жигарев сообщали заместителю председателя Совета Министров СССР Н. Булганину:

«В соответствие с постановлением Совета Министров СССР от 21 января 1952 года № 478–152 представляем на Ваше рассмотрение предложения по использованию результатов работ проведенных МАП и ВВС по исследованию особенностей самолета «Сейбр» (F-86A) и рекомендованных институтами и ОКБ к освоению в отечественной промышленности и ВВС.

Одновременно докладываем о состоянии работ, проводимых во исполнение постановления Совета Министров СССР от 31 декабря 1951 г. и 26 января 1952 г. по использованию особенностей конструкции этого самолета.

1. Оптический прицел, сопряженный с радиодальномером /«Снег» и «Град»/.

Сопряжение оптического прицела с радиодальномером обеспечивает ведение прицельной стрельбы с повышенной точностью с дистанции 1800 м из стрелкового оружия, реактивными снарядами, а также бомбами с пикирования.

Оптический прицел АСП-3Н, устанавливаемый на <…> МиГ-15бис обеспечивает стрельбу из стрелкового оружия с дистанции 800 м.

По постановлению Совета Министров от 31 декабря 1951 года № 5438–2368, ЦКБ-589 МВ (Министерства вооружения) воспроизводит по имеющемуся образцу оптический прицел «Снег», а НИИ-17 МАП радиодальномер – «Град».

2. Обогрев оружия и боекомплекта по проведенным исследованиям НИИ-61МВ повышает при низких температурах точность стрельбы на 24 %.

3. Тормозные щитки увеличенной площади обеспечивают возможность пикирования с больших высот без превышения допустимой скорости.

Заводом № 115 увеличена площадь щитков на <…> МиГ-15бис с 0,5 м² до 0,8 м²…

Тормозные щитки увеличенной площади могут быть внедрены в серийное производство на указанных самолетах с 1 сентября сего года.

В соединении Лобова все <…> МиГ-15бис могут быть оборудованы этими щитками в 3-месячный срок.

4. Гидроусилитель на руле высоты…

5. Управляемый стабилизатор, увеличивающий эффективность действия горизонтального оперения…

6. Щелевой закрылок, фиксирующийся на всех углах…

7. Телескопический стреляющий пиромеханизм для катапультируемого сиденья.

8. Дублирующее управление рулем высоты.

9. Система наддува кабины и регулирования температуры воздух в ней…

10. Заделка остекления фонаря кабины пилота.

11. Антиперегрузочный костюм с автоматом регулирования подачи воздуха…

12. По дальности полета. Предполагается увеличение объема подвесных топливных баков МиГ-15бис с 250 до 400 л. Это позволит увеличить дальность на 230 км на высоте 10 000 м.

13. Защитная решетка на входе в двигатель.

14. Гидросистема повышенного давления т. д.».

Оказывается, для достижения превосходства «мига» над «Сейбром» требовалось всего ничего и побеждали мы американцев не только благодаря технике, но и русскому духу, упорству.

Весной 1953 года были обобщены доклады летчиков 64 иак, прибывших из Кореи и имевших сбитые самолеты противника, о боевых качествах самолетов МиГ-15бис. Из докладов летчиков, как следует из итогового документа, сделали следующие основные выводы, выявленные в воздушных боях с бомбардировщиками В-26, В-29, истребителями-штурмовиками F-80, F-84, F-86А и F-86Е:

«1. Положительными качествами самолета МиГ-15бис являются:

– достаточная скороподъемность и хороший восходящий вертикальный маневр;

– достаточна горизонтальная скорость;

– высокая живучесть самолета;

– мощное вооружение.

2. Самолет МиГ-15бис с его вооружением может быть эффективно использован для борьбы с бомбардировщиками типа Б-26 и Б-29.

3. На высотах более 7000–8000 м, <…> МиГ-15бис может вести бой с самолетами Ф-86 примерно на равных условиях.

4. Самолет МиГ-15бис не может вести эффективной борьбы с истребителями-штурмовиками Ф-80, Ф-84 на малых и с истребителями типа Ф-86 на малых и средних высотах.

5. Ограничения, указанные в п. 4, обусловлены следующими недостатками, присущими МиГ-15бис:

а) неудовлетворительная горизонтальная маневренность, особенно на малых и средних высотах (до 7000–8000 м) характеризующаяся:

– большим радиусом виража и недостаточной устойчивостью самолета на глубоких виражах;

– на скоростях, соответствующих числам М=0,88 и более, самолет вял и крайне тяжел в управлении, что не дает возможности выполнять резкие маневры в горизонтальной плоскости.

В связи с этим <…> МиГ-15бис особенно на больших скоростях резко уступает в горизонтальной маневренности <…> Ф-86, подтверждением чему являются следующие данные:

– самолет Ф-86, очевидно, сохраняет высокую горизонтальную маневренность до скоростей соответствующих числу М=0,92-0,93, в то время, как на указанных числах М маневренность <…> МиГ-15бис настолько ограничена, что крайне затрудняет даже выполнение мелких доворотов для прицеливания во время атаки;

– самолет Ф-86 вследствие небольшого радиуса виража заходит в хвост <…> МиГ-15бис после второго виража;

– самолет Ф-86 на различных скоростях со встречных курсов в состоянии энергично развернуться на 180^о и занять исходное положение для открытия огня по <…> МиГ-15бис.

б) Неудовлетворительный вертикальный маневр вниз на всех высотах из-за быстрого достижения предельно допустимого числа М=0,92, а именно:

– невозможно пикировать с большими углами;

– невозможно производить длительное пикирование под большими углами;

– невозможно выполнять ввод самолета в переворот на больших скоростях;

– затруднено выполнение маневра сразу после вывода самолета из пикирования.

В связи с этим <…> МиГ-15бис резко уступает <…> Ф-86 в вертикальном маневре вниз, что характеризуется следующим:

– самолет Ф-86 свободно уходит от <…> МиГ-15бис при преследовании в горизонтальной плоскости путем переворота с любой скорости и на любой высоте. Повторить этот маневр на <…> МиГ-15бис не представляется возможным, так как быстро нарастает скорость и самолет становится неуправляемым;

– самолет Ф-86 при преследовании на пикировании заметно отрывается и уходит от <…> МиГ-15бис;

6. для эффективной борьбы с штурмовиками и истребителями противника (типа Ф-80, Ф-84 и Ф-86) на малых и средних высотах необходимо иметь на вооружении ВВС СА истребитель, обладающий на высотах до 8000–10 000 м большой горизонтальной и вертикальной скоростью, высокой маневренностью и большой продолжительностью полета без подвесных баков».

Такой самолет был создан – Як-50, но принятие на вооружение МиГ-17 преградило ему путь в серийное производство.

Американское военное командование также неоднократно предпринимало попытки получить образцы советской боевой техники. Первый МиГ-15, точнее его останки, американцам удалось получить в июле 1951 года. Он был сбит ВВС США над западным побережьем Северной Кореи. Позже, летом 1952 года, американцы смогли вывезти остатки фюзеляжа МиГ-15, совершившего вынужденную посадку в горах на Севере Кореи. Очередная попытка увенчалась успехом в сентябре 1953 года, когда северокорейский летчик Но Гим Сок за 100 тысяч долларов угнал МиГ-15бис на американскую авиабазу Кимпо.

История знает немало легендарных личностей, причастных к созданию авиационной техники, и среди них особое место занимает военный инженер В.В. Мацкевич. Во время войны в Корее, после прибытия туда истребителей, оснащенных радиодальномерами и РЛС, значительно возросли потери самолетов, воевавших на стороне Северной Кореи. Об этом Мацкевич поведал автору еще в 1960-е годы, когда подобные рассказы явно не приветствовались. Вадим Викторович рассказывал, что было немало предложений, направленных на снижение потерь самолетов вплоть до установки на МиГ-15 РЛС обзора задней полусферы. Но использование подобного устройства весом около 100 кг не только утяжеляло истребитель, но и ухудшало аэродинамику «МиГа», что негативно сказалось бы на его боевой эффективности. На этом фоне Мацкевич предложил совершенно неожиданное решение установить на самолете радиоприемник для защиты его со стороны хвоста. Тут же нашлись оппоненты, заявившие, что американцы не дураки, и наверняка предусмотрели возможность перестройки частоты радиотехнического устройства. С огромным трудом Вадим Викторович все же пробил свое изобретение и продемонстрировал его возможности в воздухе. В итоге Мацкевича командировали в Корею, где он лично оснастил десять самолетов МиГ-15 секретным устройством.

Первое применение «станции защиты хвоста», фиксировавшей облучение «МиГа» радиодальномером «Сейбра» на удалении до 10 км состоялось в 1952 году. Эффект оказался потрясающим. После этого только в Корее «Сиренами» оснастили около 500 истребителей.

За время войны в Корее летчики 64-го иак провели 1872 воздушных боя, сбив 1106 самолетов, включая 650 «Сейбров». При этом потеряли 335 «МиГов». Наибольшее количество побед (21) в воздушных боях одержал Николай Сутягин, на втором месте – Евгений Попеляев – 20 сбитых самолетов.

C началом войны в Корее американские самолеты часто нарушали советское воздушное пространство, но «дружеские» встречи закончились 26 декабря 1950 г. В тот день поднятая по тревоге пара С.А. Бахаева с летчиком Н.К. Котовым на истребителях МиГ-15 перехватила над мысом Сейсюра американский разведчик, идентифицированный как RВ-29.

Как следует из донесения генерал-лейтенанта Петрова, направленного главкому ВВС, «26 декабря 1950 года в 14 часов радиолокационные станции отметили приближение со стороны Кореи в направлении госграницы Советского Союза неизвестного самолета.

По тревоге в воздух были подняты самолеты ВВС…

Истребители в районе устья реки Тюмень-Ула (линия границы с Кореей) заметили приближающийся от мыса Сейсюра (Корея) американский самолет Б-29, который, как потом доложили летчики, сблизился с нашими истребителями и открыл огонь.

В результате ответного огня наших истребителей на Б-29 загорелось левое крыло и самолет, развернувшись в сторону моря, резко пошел на снижение. Это подтверждается также данными радиолокационной станции.

Северокорейские «миги»

По утверждению наших летчиков и заключению штаба ВВС американский самолет Б-29 сбит и упал в море в 50 милях южнее мыса Сейсюра. Следует отметить, что 27 декабря с утра американские самолеты Б-29 группами по 2–4 машины летали в районе падения самолета».

Правда, после того как американцы заявили официальный протест, и началось расследование, командир полка приказал уничтожить вещественное доказательство – пленку фотокинопулемета, и об этом стало известно только в 1980-е годы. Стоит добавить, что американцы до сих пор не сообщают, кто был сбит в районе советско-корейской границы 26–27 декабря 1950 года.

Неспокойно в начале 50-х годов было в небе Дальнего Востока. Американские крылатые шпионы «Нептуны» бесцеремонно вторгались в наше воздушное пространство то над Курилами, то над Сахалином, а то и в непосредственной близости от нашей крупнейшей военно-морской базы – Владивостока. Для пресечения попыток американцев получить данные о дислокации наших войск в этом регионе, уходило много сил и средств. Бывали случаи, когда на требование наших истребителей следовать за ними, воздушный шпион открывал огонь и даже сбивал советские перехватчики. Например, в журнале нарушений Государственной границы СССР, запись из которого воспроизвела в 1993 году «Комсомольская правда», зафиксировано: «18.11. 1951 года. 14.48. Нарушение государственной границы в районе мыса Гамова. Один МиГ– 15 сбит, упал в районе мыса Льва».

В 1952 году зафиксировали 34 случая нарушения границы СССР. Тогда советские перехватчики сбили три самолета-нарушителя. Но были и потери. Так 18 ноября в нейтральных водах произошел бой между звеньями МиГ-15 781-го иап Тихоокеанского флота и палубных истребителей F9F ВМС США. В результате на свой аэродром вернулся лишь один советский самолет. Смертельно раненный летчик другой машины дотянул лишь до берега, а два других пилота до сих пор считаются пропавшими без вести. Американцы, по их данным, потерь не имели.

11 мая 1952 года над Японским морем два МиГ-15 несколько раз атаковали самолет ВМС США РВМ-5 «Маринер», нанеся ему лишь легкие повреждения. Два месяца спустя 13 июня пара «МиГов» сбила шведский разведчик, амфибию из семейства «Каталин».

Авиаконструкторы С. А. Лавочкин, А. Н. Туполев, А. С. Яковлев, А. И. Микоян

Вслед за ним в нейтральные воды Балтийского моря рухнул еще один шведский крылатый шпион С-47, правда, до сих пор идут споры о том, кто его сбил: МиГ-15 или МиГ-17.

29 июля 1953 года в районе Камчатки летчики авиации ПВО на МиГ-15 сбили разведчик RB-50, а в следующем году 7 ноября севернее острова Хоккайдо пара «МиГов» уничтожила RB-29.

18 апреля 1955 года в районе Командорских островов средства ПВО обнаружили разведчик RB-47. Самолет уничтожили капитан Короткова и старший лейтенант Сажин на МиГ-15бис. Спустя два месяца летчики МиГ-15 пресекли полет над Беринговым проливом разведчика P2V-5 «Нептун». Его экипаж совершил вынужденную посадку на острове Святого Лаврентия.

До 1955 года на территории КНР, в первую очередь в Порт-Артуре на Ляодунском полуострове, находились советские воинские части, в том числе и авиационные. Как рассказывал Герой Советского Союза К.В. Сухов, летчики одного из полков сбили над своим аэродромом F-84E, упавший на взлетно-посадочную полосу.

Работы для «МиГов» хватало не только в Союзе, но и других странах. Лишь несколько примеров.

19 ноября 1951 года, вскоре после освоения венгерскими летчиками МиГ-15, состоялось их боевое крещение. В тот день они посадили на своей территории американскую «Дакоту». Но были прецеденты и иного рода. Так, в 1956 году советские МиГ-15 пресекли попытку венгерского летчики перелететь на бомбардировщике Ту-2 в Австрию. Во время событий осени 1956 года часть венгерских пилотов перешла на сторону повстанцев и, закрасив на «МиГах» опознавательные знаки, они пытались подавить зенитную артиллерию в районе Будапешта.

В ГДР первый инцидент с участием МиГ-15 отмечен 29 апреля 1952 года, когда был атакован DC-4, нарушивший, по мнению советской стороны, режим воздушного движения в район Берлинского коридора. Через три месяца аналогичный случай произошел с С-47 ВВС США. Экипажи обоих «Дугласов» отделались легким испугом – их преследователи ограничились только обстрелом. Трагичнее оказалась судьба английского «Линкольна». 12 марта 1953 года он, отказавшись подчиниться советским «МиГам», был сбит.

Записали на свой боевой счет несколько натовских самолетов и чехословацкие пилоты. В частности, 10 марта 1951 года их «МиГи» перехватили пару F-84, взлетевшую с западногерманской авиабазы Битбург. Героями дня оказался Ярослав Шрамек, сбивший в паре с Миланом Форстом один F-84. Позже к месту падения американца выезжали советские специалисты для обследования ветерана реактивной авиации США.

В Болгарии летчики МиГ-15 ночью 27 июля 1955 года уничтожили крупнейший в те годы пассажирский лайнер «Констеллейшн» израильской авиакомпании «Эл Ал», спутав его с американским военно-транспортным С-121.

В 1956 году египетские МиГ-15бис и S-103 участвовали в войне против Израиля, Франции и Великобритании. Применялся МиГ-15 и в других мелких конфликтах в различных регионах мира.

Северный Вьетнам к моменту начала американских бомбардировок также располагал небольшим количеством МиГ-15, но в боях, похоже, они не участвовали.

Алжир использовал МиГ-15 в кратковременном пограничном конфликте с Марокко.

Куба в 1962 году получила 30 МиГ-15бис и использовала их для борьбы с самолетами и водоизмещающими судами противников Кастро, с которых производилась высадка шпионов и диверсантов, а также наносились удары по различным объектам на территории острова.

УТИ МиГ-15 в Афганистане использовались для разведки и штурмовки моджахедов.

В Албании в декабре 1957 года «МиГи» принудили к посадке английский пассажирский DC-4 и учебно-тренировочный Т-33 ВВС США.