Текст книги "Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома"

Последний «МиГ» Гагарина

Интерес к катастрофе самолета УТИ МиГ-15, в которой 40 лет назад погибли Ю.А. Гагарин и В.С. Серегин, будет продолжать будоражить умы многих людей до тех пор, пока не опубликуют результаты работы аварийной комиссии. Впрочем, это остановит далеко не всех, и время от времени будут появляться различные версии, вплоть до связи с аномальными явлениями.

Не окажись в тот день в кабине самолета Первого космонавта планеты, о трагедии давно бы забыли и 27 марта о погибших вспоминали бы лишь родственники и друзья.

Летные происшествия, как известно, связаны с неисправностью техники и ошибками в пилотировании или, как принято говорить сегодня, с человеческим фактором. Но бывает, когда к фатальному исходу приводит неблагоприятное стечение ряда обстоятельств. Если предположить, что причиной трагедии 27 марта 1968 года стал отказ техники, то уместно вспомнить о похожих случаях с МиГ-15. Информацию о них, несмотря на более чем полувековой срок давности, получить официальным путем довольно трудно, поскольку она надежно спрятана в архиве Министерства обороны, но кое-что найти можно. В частности, министр авиационной промышленности М. Хруничев, обеспокоенный высокой аварийностью в строевых частях, писал военному министру СССР маршалу А. Василевскому:

«С сентября 1950 года по март 1951 года мы имеем сообщение о 4-х катастрофах на самолетах МиГ-15 в частях ИА (истребительной авиации. – Прим. авт.) ПВО страны.

Несмотря на различие причин катастроф, которые записаны во всех случаях предположительно, обращает на себя внимание факт, что все катастрофы произошли в полетах при пробивании облачности в сложных метеоусловиях, так например:

1. 6 сентября 1950 г. в 20 ч 53 мин. Аэродром Севастлейка (Нижегородская обл. – Прим. авт.) разбился МиГ-15 № 53210333.

Облачность была 10 баллов, высота облачности 1000 м. После взлета слушатель курсов ст. лейтенант т. Дмитриев запросил разрешение пробить облачность вверх. Получив разрешение, на 5–6-й минуте полета связь прекратил.

По словам очевидцев самолет падал под углом 80–85 градусов с работающим двигателем со шлейфом пламени в хвостовой части (врут как очевидцы. – Прим. авт.).

Смешанная комиссия предположительно установила пожар и потерю сознания летчиком без всяких оснований и доказательств.

2. 14 февраля 1951 г. в районе аэродрома Орешково (Калужская обл. – Прим. авт.) разбился самолет МиГ-15 № 123088. Условий обстоятельств этого полета мы не имеем, так как работники МАП (Министерство авиационной промышленности. – Прим. авт.) к разбору обстоятельств катастрофы привлечены не были, считая вероятно, что катастрофа произошла не по вине материальной части. Тем не менее 20 февраля письмом сообщается, что предположительно был пожар вследствие замыкания проводов и произвольное отклонение триммеров руля глубины.

3. 9 марта 1951 г. на аэродроме Пушкино в сложных метеоусловиях произошла катастрофа самолета МиГ-15. Представители МАП не были приглашены для работ в комиссии, так как предположительно причиной катастрофы было болезненное состояние летчика.

4. 11 марта 1951 г. на аэродроме Хотилово (Тверская обл. – Прим. авт.) в 23 ч. 41 мин. Ночью в сложных метеоусловиях, при высоте облачности 800 м, при получении летчиком разрешения на пробитие облачности вниз, самолет МиГ-15 разбился – летчик погиб.

Причиной катастрофы предположительно считается отказ двигателя в воздухе.

Вызванная комиссия из МАП прибыла самолетом через 24 часа после катастрофы, но расследование катастрофы произвести не могла, так как все детали самолета с места катастрофы были увезены.

Министерство авиационной промышленности считает, что все эти 4 катастрофы являются результатом не обеспеченности для летчиков надежных возможностей пробивания облачности и производства посадки в сложных метеоусловиях.

По-видимому, в методике обучения имеются недостатки, поэтому просим Вас дать указание исследовать эти вопросы и принять необходимые меры для безопасности полетов в сложных метеоусловиях и, особенно, при ночных полетах.

Причиной катастрофы предположительно считается отказ двигателя в воздухе.

Вызванная комиссия из МАП прибыла самолетом через 24 часа после катастрофы, но расследование катастрофы произвести не смогла, так как все детали самолета с места катастрофы были увезены.

Министерство авиационной промышленности считает, что все эти четыре катастрофы являются результатом необеспеченности для летчиков надежных возможностей пробивания облачности и производства посадки в сложных метеоусловиях.

По-видимому, в методике обучения есть недостатки, поэтому просим Вас дать указание исследовать эти вопросы и принять необходимые меры для безопасности полетов в сложных метеоусловиях и особенно при ночных полетах».

Судя по тому, что катастрофы «МиГов» не прекратились, то ни Министерство обороны, ни руководство авиационной промышленности кардинальных мер по этому вопросу не приняли.

На этом фоне любопытной выглядит версия летчика генерал-лейтенанта С. Катухова, опубликованная в декабре 1991 года в газете «Красная звезда». Автор предположил, что трагедия Ю. Гагарина и В. Серегина связана с обледенением самолета, и впоследствии никогда не озвучивавшаяся.

«По данным летчиков ПВО, – писал Катухов, – накануне гибели Гагарина и Серегина, то есть в ночь с 26 на 27 марта 1968 года, аэродром, расположенный в 320 км юго-западнее Москвы, прекратил проведение ночных полетов по причине сильного обледенения в облаках на высоте 4000 м. Погода обуславливалась влиянием мощного циклона, смещавшегося с юга на Москву. В ту ночь летчики полка майор Жуков и майор Постников пилотировали самолет УТИМиГ-15 в зоне на высоте 4000 м в облаках. После выполнения двух виражей с креном 45 градусов и двух виражей с креном 60 градусов самолет сильно обледенел и самопроизвольно накренился. Летчики с большим трудом убрали крен и немедленно вышли под облака на высоте 800 м. По требованию летчиков посадку произвели по прямой. Воздухозаборник компрессора оказался полностью забитый льдом. Большие налипания льда были и на балансирах рулей высоты. Один из них оказался поврежденным..

По расчетам, циклон в момент нахождения Гагарина и Серегина в зоне держался на территории Москвы и Московской области. Из-за давности этого события трудно выяснить причину умолчания факта сильного обледенения в облаках…

В таких случаях становится понятным, почему В. Серегин сократил программу выполнения задания с 30 до 15 минут, почему он пошел на разгон: хотел за счет динамического нагрева при большой скорости снижения ликвидировать очаги налипания льда.

Превышение максимально допустимой скорости на самолетах УТИ МиГ-15, Миг-17 возможно лишь при резком снижении на больших оборотах двигателя и при убранных тормозных щитках. Для самолета УТИ МиГ-15 <…> максимально допустимая скорость полета составляет 1060 км/ч. При дальнейшей ее увеличении до звуковой <…> снижается эффективность рулей. Самолет становится неуправляемым.

Но самое главное, при превышении максимально допустимой скорости на пикировании самолет не сигнализирует летчику о снижении эффективности рулей и неустойчивости управления. Летчик узнает об этой опасности лишь в момент выхода из пикирования, когда он берет ручку на себя, а самолет никак не реагирует на рули. Летчик сталкивается с этим опасным явлением внезапно, при острейшем дефиците высоты и времени. До этого он спокоен и не подозревает о подстрегающей его опасности. Именно эта особенность и стала, как мне думается, роковой для Гагарина и Серегина. Поэтому-то летчики и не думали о катапультировании. Если бы они решили это сделать – итог полета все равно остался бы трагическим: времени на катапультирование было явно недостаточно…

А теперь опишу случай, который произошел со мной в 1957 году на Дальнем Востоке при выполнении учебного воздушного боя на самолете МиГ-17 с командиром эскадрильи с майором И. Ивановым. Бой мы начали на высоте 3500 м. Получилось так, что я сразу же зашел в хвост своему «противнику». Комэск решил меня обмануть. После разгона скорости до 900 км/ч он энергично перевел самолет на крутую горку 60–70 градусов. Я продолжал его преследовать и вести учебный огонь из фотопулемета. С целью срыва атаки майор Иванов внезапно для меня убрал газ, выпустил тормозные щитки и энергичным мавром перевел свой самолет в крутое пике. Не глядя на приборы, я на полных оборотах двигателя также свалил свой «МиГ» в пике. Когда решил вывести его из пикирования, чтобы произвести повторную атаку сверху, самолет наоборот самопризвольно увеличил угол пикирования.

Возникла стрессовая ситуация, но о катапультировании мысли не было. Стрелка на приборе скорости далеко зашкалила за 1000 км/ч, а высота подходила к 3000 м. Чтобы как-то погасить скорость, я убрал газ, выпустил тормозные щитки. Под действием тормозных щитков, создававших большой кабрирующий момент, самолет в конце концов стал выходить из пикирования, но с очень большой перегрузкой. В горизонтальный полет он перешел лишь на высоте 700 метров…».

Как следует из воспоминаний Н.П. Каманина, самолет УТИ МиГ-15 № 612739 производства завода «Аэро Водоходы» (Чехословакия) изготовили 19 марта 1956 года с ресурсом 2100 часов. С начала эксплуатации он налетал 1113 часов и прошел два ремонта, последний – 30 марта 1967 г. С установленным после второго ремонта ресурсом 500 часов самолет налетал 62 часа.

Двигатель РД-45ФА № 84445а производства завода № 478, изготовленный 25 декабря 1954 года с установленным межремонтным ресурсом 100 часов, прошел четыре ремонта (последний в 1967 годах). После чего двигатель наработал 66 часов 51 минуту.

Таким образом, самолет и двигатель выработали чуть больше половины установленных им ресурсов. За восемь лет работы Центр подготовки космонавтов не имел ни одного летного происшествия, причем суммарный налет на УТИ МиГ-15 составил несколько десятков тысяч часов.

Причина гибели Гагарина так и не установлена, но в 2011 году, будучи в Минске, я присутствовал на одном из мероприятий, где выступал летчик-космонавт В.В. Коваленок, изложивший еще одну версию. По его мнению, причиной гибели Гагарина был не дефект самолета или какие-то внешние силы, а приступ язвенной болезни Серегина, которую Владимир Сергеевич тщательно скрывал. Что такое язва желудка, и какие при этом боли испытывает человек, знаю не по наслышке. Во всяком случае он, превозмогая боль, мог наклониться вперед и отклонить ручку управления самолетом на пикирование…

В заключение следует отметить, что УТИ МиГ-15 считался тогда самым надежным одноместным реактивным самолетом. Налет на одну катастрофу не превышал 18 440 часов, в то время как у МиГ-17 он был 11 460 часов. Несмотря на это, вскоре после катастрофы всю старую технику, включая УТИ МиГ-15, числившуюся в полку, разбросали по стране и на вооружение 839-го отдельного учебно-тренировочного авиаполка, впоследствии преобразованного в 70-й отдельный испытательный тренировочный авиаполк, который впоследствии получил имя его командира В.С. Серегина, поступили из Чехословакии новенькие учебно-тренировочные самолеты Л-29 (L-29).

За рубежом

Самолеты семейства МиГ-15 числились в вооруженных силах Албании, Алжира, Анголы, Афганистана, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Гвинеи, ГДР, Египета, Китая, КНДР, Кубы, Индонезии, Ирака, Мали, Марокко, Монголии, Нигерии, Пакистана, Польшы, Румынии, Северного Йемена, Сирии, Сомали, Судана, Танзании, Уганды, Финляндии, Чехословакии, Шри-Ланки, Южного Йемена. Кроме того, он выпускался по лицензии в Польше и Чехословакии. Самолеты чехословацкого производства поставлялись в страны Варшавского договора, СССР, Китай и КНДР.

Первыми же МиГ-15 стали получать китайцы в 1950 г. В дополнение к ним в соответствие с январским 1951-го постановлением правительства во втором квартале того же года передали Китаю десять УТИ МиГ-15, а в следующем квартале – десять МиГ-15. Потери ВВС Национально-освободительной армии Китая иначе как огромными не назовешь, поскольку им приходилось совмещать обучение полетам и ведению воздушного боя с боевыми вылетами. Поэтому и поставки МиГ-15 были очень большими. Своей же авиационной промышленности, способной выпускать столь наукоемкую и высокотехнологичную продукцию в КНР тогда не было.

В процессе ремонтно-восстановительных работ самолеты МиГ-15, МиГ-15бис и УТИ МиГ-15 претерпевали некоторые изменения. Боевые машины получили обозначение J-2, а учебные – JJ-2. Часть машин Китай продал в третьи страны, в частности в Пакистан, под обозначением F-2 и FT-2.

Первый полет истребителя Аэро S-102 – чехословацкого варианта МиГ-15 состоялся 13 апреля 1953 года, и после изготовления 853 машин предприятие «Аэро Водоходы» перешло к изготовлению Аэро S-103 (лицензионный аналог МиГ-15бис). Их изготовили в 620 экземплярах и они разошлись по всему миру. Кроме боевых, на «Аэро Водоходы» строили учебно-тренировочные Аэро CS-102 (УТИ МиГ-15). Всего изготовлено 2012 спарок. Одним из главных импортеров УТИ МиГ-15 был Советский Союз. Например, в соответствии с правительственным соглашением от 26 апреля 1954 года ЧССР обязывалась поставить в СССР 900 учебных машин.

В Польше МиГ-15 получил обозначение Lim-1. С января 1953 по сентябрь 1954 года изготовлено 227 таких самолетов. Эти машины, укомплектованные радиотехническим оборудованием свойственным МиГ-15бис, получили обозначение Lim-1,5. Поляки утверждают, что на самолетах МиГ-15 и МиГ-15бис первых серий стояли пушки НС-37 (скорострельность 250 выстрелов в минуту).

МиГ-15бис получил обозначение Lim-2, а его разведывательный вариант с фотоаппаратомАФА-21 – Lim-2R.

УТИ МиГ-15 в Польше обозначался как SBLim-1, а доработанный самолет CS-102 чехословацкого производства под двигатель ВК-1 – SBLim-2. На базе спарок поляки построили самолеты-разведчики SBLim-1А и SBLim-2А с вооружением из двух орудий калибра 23 мм. Впоследствии разведчики и SBLim-2А переделали в учебные SBLim-2М.

Дольше всех МиГ-15 состояли на вооружении ВВС Албании. В 2008 году их вывели из состава ВВС, при этом часть машин передали в музеи, а остальные утилизировали.

Глава 6 МИГ-17

Фронтовые истребители

В 1949 году из сборочного цеха опытного завода выкатили новый самолет МиГ-15бис-45 или И-330 с увеличенным на 10 градусов углом стреловидности крыла, ставшего прототипом будущего МиГ-17. Самолет имел еще одно обозначение «СИ».

Свой первый полет «СИ» совершил 14 января 1949 г. пилотируемый И.Т. Иващенко, а 20 марта опытный самолет потерпел катастрофу, унеся с собой жизнь летчика-испытателя. Причины катастрофы стали проясняться во время заводских испытаний второго экземпляра самолета построенного на опытном заводе № 155 в Москве, но, видимо, в варианте перехватчика СП-2. Испытания самолета начал Г.А. Седов впоследствии заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза. Григорий Александрович в это время еще числился летчиком-испытателем НИИ ВВС, но был прикомандирован к ОКБ А.И. Микояна. В одном из полетов он попал в условия близкие к тем, в которых оказался И. Иващенко в том трагическом полете. И это была не случайность, летчик готовился к полету на режиме, соответствовавшем скорости 1020–1044 км/ч заранее. Мгновенно начавшийся флаттер стабилизатора практически разрушил рули высоты, осталось лишь около 40 % от их площади.

Работая над рукописью, я посчитал, что все происшедшее в том полете было довольно неожиданным для летчика, и выйти победителем в сложившейся ситуации помогла ему мгновенная реакция на происшедшее, но ошибся. «Нет, это была не неожиданность – рассказывал Григорий Александрович – я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости полета в диапазоне 1020–1044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного «задирать нос». Попробовал рули высоты – машина подчиняется, правда при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена».

Во время заводских испытаний самолета «СИ» Григорий Александрович столкнулся с реверсом элеронов вследствие недостаточной жесткости крыла. После доработок в апреле 1951 года самолет СИ-01 горьковского завода передали на государственные испытания в НИИ ВВС.

75 раз летчики института Л.М. Кувшинов, Ю.А. Антипов, В.С. Котлов и другие поднимали в воздух опытный истребитель. Из акта по результатам первого этапа государственных испытаний следовало, что заявленные главным конструктором характеристики подтвердились и самолет, в целом, соответствует предъявленным к нему требованиям. Но были и недоработки. В частности, машину нельзя было эксплуатировать с подвесными баками из-за их интерференции с приемником воздушного давления первоначально размещенного как у МиГ-15 почти на середине крыла и приводившей к искажению показаний указателя скорости.

От своего предшественника новый самолет унаследовал артиллерийскую установку на опускаемом лафете с пушками НР-23 и Н-37Д с локализатором, вместо НС-23 и Н-37 у МиГ-15. Артиллерийская установка, созданная под руководством начальника бригады ОКБ Н.И. Волкова, оказалась очень удобной в эксплуатации и требовала минимум времени для подготовки самолета к повторному вылету. Такая мощная артиллерийская установка предназначалась, прежде всего, для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками – носителями атомного оружия типа В-29 компании «Боинг». В этом качестве, как показал опыт войны в Корее, МиГ-15 не имел равных.

Опытный самолет «СИ» – первый прототип истребителя МиГ-17

Недостатки, выявленные в ходе первого этапа государственных испытаний, были довольно быстро устранены и в июле 1951 года, уже на третьем экземпляре самолета, испытания завершились с заключением о принятии его на вооружение. Одним из серьезных дефектов, выявленных в ходе государственных испытаний, было большое рассеивание снарядов при стрельбе из 23-мм пушек. Предположив, что это связано с возросшим усилием отдачи, в пушку ввели гидробуфер, снизивший их вдвое, до 26 кН. Однако истинная причина обнаружилась позже и заключалась в недостаточной жесткости крепления пушки.

При всей своей кажущейся схожести с МиГ-15 самолет «СИ» стал новой машиной. Прежде всего было создано новое крыло c углом стреловидности по линии фокусов 45 градусов и увеличенной до 22,6 м² площадью. Отличалось оно и новыми скоростными профилями, и меньшей относительной толщиной. Для предотвращения негативных явлений, связанных с перетеканием потока воздуха вдоль размаха крыла установили еще одну аэродинамическую перегородку высотой около 100 мм. Возросла площадь щитков-закрылков.

Существенные изменения коснулись и оперения. Незначительно возросла площадь тормозных щитков в хвостовой части фюзеляжа, и предназначенных, прежде всего, для бомбометания с пикирования. В воздушном бою, как свидетельствуют летчики, воевавшие в Корее на МиГ-15 и МиГ-15бис, тормозные щитки были малоэффективны. Впоследствии площадь тормозных щитков возросла до 0,88 м². Правда, внутренний объем топлива уменьшился до 1412 литров.

В результате всех изменений максимальное аэродинамическое качество самолета, при полете на дозвуковых скоростях, снизилось с 13,9 у МиГ-15 до 13,6. Непосвященный читатель может сказать: «Подумаешь, какая мелочь!», а эта мелочь снижала дальность полета, при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом, на 35 км. В горизонтальном же полете максимальное аэродинамическое качество не превышало 13,1 и мало изменялось в диапазоне высот от 0 до 10 км при скоростях полета, соответствующих числам М=0,4–0,5. С целью увеличения дальности и продолжительности полета на самолете могли устанавливаться два подвесных топливных бака емкостью по 400 литров каждый. В этом случае максимальная продолжительность пребывания самолета в воздухе возрастала с 1 часа 54 минут до 3 часов 8 минут.

Состав приборного и радиооборудования на опытных машинах оставался прежний, но уже в серии он был дополнен и обновлен.

В ходе испытаний, завершившихся в 1951 г., выяснилось, что при почти одинаковой с МиГ-15бис скороподъемности горизонтальная скорость МиГ-17 возросла и достигла 1114 км/ч. Максимальное число М полета дошло до 0,97 на высоте 11 000 метров, что на 0,059 превышало аналогичное значение у МиГ-15 и на 0,051 – у МиГ-15бис. В то же время это достижение считалось довольно высоким. Характеристики устойчивости и управляемости незначительно отличались от МиГ-15бис, в частности, при приборной скорости 720–750 км/ч самолет имел небольшие колебания вокруг вертикальной и продольной осей. Однако ухудшились маневренность в горизонтальной плоскости и взлетно-посадочные характеристики. Но этому, похоже, не придали особого значения, все-таки скорость возросла, а самолет мог эксплуатироваться на тех же аэродромах, что и МиГ-15.

Такой же вывод был сделан и в отношении характеристик штопора, испытания на который в полном объеме выполнил Л.М. Кувшинов в НИИ ВВС. Поведение МиГ-17 в штопоре на высотах до 12 км имело сходство с самолетом УТИМиГ-15. При неравномерном штопоре время одного витка около 4 секунд, потеря высоты при этом составляла 400–450 метров. При равномерном штопоре время одного витка около 3 с, и самолет снижается на 300–350 метров. Самолет может переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках летчиков в технике пилотирования. Минимальная скорость, при которой самолет теряет устойчивость в полете с убранными шасси, закрылками и работе двигателя на режиме «малый газ» находится в пределах 200–220 км/ч.

Забегая вперед отметим, что исследования, проведенные во второй половине 1950-х годов, показали, что штопор на высотах 12 000–18 500 метров характеризуется значительно большей неравномерность и неустойчивостью, протекает с весьма большими колебаниями угловых скоростей, углов наклона самолета и перегрузок, происходящими в виде периодически повторяющихся биений, при этом у самолета имеется тенденция к переходу в перевернутый штопор, самолет периодически оказывается «на спине» или в близком к нему положении, часто движение самолета в процессе штопора происходит по типу «падение листом», совершаемое по спиралеобразной траектории. Правый штопор на указанных высотах оказывается значительно более неустойчивым, чем левый. Потеря высоты на виток на 14 км составляет в среднем 400 метров, а на 18 500 метрах – 800 метров. Среднее время выполнения одного витка составляет на этих высотах 5–6,5 секунды.

В январе 1951 года новый истребитель запустили в массовое производство. Первоначально планировалось серийное производство МиГ-17 в Саратове на заводе № 292, но первыми его начали осваивать на заводах № 1, в Куйбышеве, затем – в Нижнем Новгороде, Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре. В 1953 году к ним присоединился завод в Тбилиси. Эталоном для серии стал МиГ-17 горьковского авиазавода.

Войсковые испытания МиГ-17 проходили в полку, дислоцировавшемся на аэродроме Джанкой (Крым). Летчики-испытатели отмечали, что по пилотажным характеристикам МиГ-17 близок к МиГ-15бис. Одними из первых в ВВС начали переучивать на МиГ-17 личный состав истребительного авиаполка дислоцировавшегося на аэродромах Холмогоры и Васьково под Архангельском (командир П. Гнидо).

Истребитель, оказавшийся довольно простым как в эксплуатации на земле, так и в технике пилотирования, получил довольно высокую оценку личного состава ВВС. К тому же в 1952 году ресурс двигателя ВК-1 увеличили до 250 часов.

Последующий опыт эксплуатации МиГ-17 полностью подтвердил правильность постановления о принятии самолета на вооружение.

МиГ-17 впервые продемонстрировали общественности 20 июня 1953 года на традиционном воздушном параде в Тушино, а военные специалисты стран НАТО быстро оценили новую машину и присвоили ее свое имя «Фреско».

За годы серийной постройки выпустили около 11 000 МиГ-17 различных модификаций, из них в СССР – 8085 машин. По данным журнала «Интеравиа» на началу 1979 года в мире эксплуатировалось свыше 4000 МиГ-17Ф разных модификаций.

В итоге советские серийные авиационные заводы построили 5497 истребителей МиГ-17, 1702 – МиГ-17Ф, 178 – МиГ-17П и 668 – МиГ-17ПФ.

В 1949 году в ЦИАМе совместно с ОКБ А.И. Микояна, при непосредственном участии А.И. Комиссарова и Г.Е. Лозино-Лозинского начались исследования по установке форсажной камеры на двигатель ВК-1, завершившиеся стендовыми испытаниями летом 1951 года. На земле двигатель развивал максимальную тягу 3380 кгс. Одновременно с этим еще не доведенный двигатель, получивший обозначение ВК-1Ф, установили на МиГ-17. Первый полет самолета «СФ» с новым двигателем выполнил летчик-испытатель ОКБ А. Чернобуров 29 сентября 1951 года, а с 16 февраля следующего года начались его государственные испытания. В состав испытательной бригады вошли ведущий инженер Н.Н. Борисов и ведущий летчик А.Г. Солодовников.

СИ-01 —первый серийный МиГ-17

Представляют интерес впечатления, полученные заслуженным летчиком-испытателем Солодовниковым, от первых полетов на «СФ»: «Через одну-две секунды после перевода рычага управления двигателем на форсаж в задней части фюзеляжа возникал глухой хлопок, наблюдалось кратковременное колебание температуры выходящих газов, а затем ощущался энергичный толчок в спину летчика с последующим нарастанием скорости полета. Чем меньше высота или скорость полета, тем энергичнее толчок в спину и интенсивнее разгон. Включение форсажа возможно только на максимальном режиме работы двигателя. Любопытная, хотя и несущественная деталь, – работа двигателя на этом режиме сопровождалась незначительным «бурлящим» звуком».

Летные характеристики самолета, получившего после принятия на вооружение индекс МиГ-17Ф, превзошли все ожидания. Особенно возросли горизонтальная и вертикальная скорости, максимальные значения которых достигалось на высоте 3000 метров и составили 1145 км/ч и 75,8 м/с соответственно, оставив далеко позади один из лучших истребителей мира F-86F «Сейбр». Максимальное число М достигло 0,994 на высоте 11 км, вплотную приблизившись к скорости звука. Улучшились маневренные характеристики в вертикальной плоскости. Для иллюстрации приведу пример. Боевой разворот с высоты 5400 метров, при работе двигателя без форсажа летчик мог выполнить за 45 секунд, и выйти в горизонтальный полет на высоте 11 100 метров. При работе двигателя на форсаже этот же маневр летчик может выполнить на семь секунд быстрее.

Уже в первых полетах, с небольшим снижением летчики-испытатели А.Г. Солодовников и Л.М. Кувшинов неоднократно выходили на сверхзвуковую скорость, при этом максимальные значения числа М доходили до 1,03. Но это стоило им неимоверных усилий. Из технического описания самолета следует, что при полете на высоте 11 км и скорости, соответствующей числу М=0,98, усилия на ручке управления самолетом составляли около 5 кг, а на высоте 5000 метров они достигали 35 кг. Из приведенных в техническом описании графиков видно, что дальнейшее увеличение скорости полета связано с резким ростом усилий на ручке. Интересно высказывание по этому поводу А. Солодовникова: «У самолета МиГ-17Ф сохранение режима максимальной горизонтальной скорости удавалось только на высотах более 7000–8000 м. На меньших высотах самолет в горизонтальном полете удержать было невозможно: с полностью отклоненной от себя ручкой управления, упиравшейся в приборную доску, машина на скорости, соответствующей числу М=1,01–1,02, задирала нос и переходила в набор высоты. Усилия на ручке управления от себя, зафиксированные самописцем, достигали 90 кг. Самолет никак не хотел выходить на сверхзвуковую скорость ни в горизонтальном полете, ни со снижением».

В итоге, максимальная скорость полета на самолетах МиГ-17 всех модификаций была ограничена числом М=1,03.

В 1954 году в ЛИИ проводились исследования на самолете с дополнительным гидроусилителем в продольном канале, включенном по необратимой схеме, что позволило снизить усилия на ручке управления при скорости полета, соответствующей числу М=1,2, в шесть раз.

В 1955 году А. Солодовников, в качестве ведущего летчика провел летные испытания МиГ-17 с целью снижения диапазона эксплуатационных ограничений. В результате было подтверждено, что как в горизонтальном полете, так и на любых углах пикирования возникающий кабрирующий момент выводит самолет на скорость, меньшую существовавшего ограничения, и ограничения отменили.

Во время государственных испытаний была достигнута высота 16 600 метров. Однако этот рубеж не являлся практическим потолком, так как при этом вертикальная скорость составила 3,6 м/с. Практический потолок, как правило, определяется при вертикальной скорости 0,5 м/с. На большую высоту, из-за отсутствия скафандра летчика, самолет просто не поднимался.

Опытный перехватчик СП-2

Слабость конструкции форсажных камер двигателей ВК-1Ф первых серий доставила немало неприятностей в ходе летных испытаний.

«Государственные испытания самолета «СФ» подходили к концу, – рассказывал А.Г. Солодовников, – оставались только полеты для проверки прочностных характеристик. Согласно заданию, в одном из полетов требовалось разогнать самолет до максимальной скорости и затем резко перевести двигатель на режим малого газа. Пролетая над центром аэродрома на высоте 1000 м со скоростью около 1150 км/ч, отключаю форсаж и убираю РУД на себя. Почти сразу же в хвостовой части фюзеляжа возник дребезжащий звук, похожий на лязг, встряхиваемого металлического листа. Температура истекающих газов быстро поднялась, и в кабине запахло сгоревшим керосином. Энергично разворачиваю машину с набором высоты, запас которой при неисправном двигателе никогда не бывает лишним. Тем не менее пробую плавно увеличить обороты двигателя, но вслед за этим стрелка указателя температуры газов резко уходит за допустимые пределы. Посадку пришлось делать с задросселированным двигателем. Уже на земле выяснилось, что стенки форсажной камеры и удлинительной трубы двигателя прогнулись внутрь, заметно уменьшив выходное сечение его канала. Через образовавшиеся в швах форсажной камеры трещины, выходящие из двигателя раскаленные газы просачивались по магистрали наддува в кабину. Лишь после третьей доработки удалось избавиться от данного дефекта.

Вскоре после этого были проведены исследования по включению форсажа на взлете, однако из-за недостаточного охлаждения форсажной камеры и сопла от этой идеи вынуждены были отказаться, и вернулись к ней после выпуска усиленных форсажных камер».