Текст книги "Воздушное право"

3.6. Международные авиационные регламенты

Для содействия государствам в обеспечении максимально возможной степени единообразия правил, стандартов, процедур в области гражданской авиации на ICAO возлагается разработка, согласование, утверждение и доведение до государств международных стандартов, рекомендуемой практики и процедур для использования их в национальном законодательстве государств.

Правовую основу этого аспекта деятельности ICAO определяет статья 37 Чикагской конвенции, в которой зафиксировано, что «каждое Договаривающееся государство обязуется сотрудничать в обеспечении максимально достижимой степени единообразия правил, стандартов, процедур и организации, касающихся воздушных судов, персонала, воздушных трасс и вспомогательных служб, по всем вопросам, в которых такое единообразие будет содействовать аэронавигации и совершенствовать ее».

Для реализации этой цели ICAO было предоставлено право принимать, при необходимости изменять международные стандарты, рекомендуемую практику и процедуры, которые касаются:

– систем связи и аэронавигационных средств;

– характеристик аэропортов и посадочных площадок;

– правил полетов и практики управления воздушным движением;

– присвоения квалификации летному и техническому персоналу;

– годности воздушных судов к полетам;

– регистрации воздушных судов;

– сбора метеорологической информации и обмена ею;

– бортовых журналов и аэронавигационных карт, и схем;

– таможенных и иммиграционных процедур;

– воздушных судов, терпящих бедствие;

– расследования авиационных происшествий.

Кроме того, ICAO может время от времени включать в указанный перечень другие вопросы, касающиеся безопасности, регулярности и эффективности аэронавигации.

Международные авиационные регламенты – юридические акты, устанавливаемые ICAO на основании Чикагской конвенции 1944 года. Данные акты унифицируют правила полетов, требования к авиационному персоналу, нормам летной годности ВС и т. д. Эти требования отражаются в Стандартах, Рекомендуемой практике, правилах для аэронавигационных служб, рекомендациях и процедурах.

Хотя технико-юридические требования и предписания, в какой бы форме они ни закреплялись, являются рекомендательными, между ними существует четкая иерархия. Стандарт содержит высшие эталонные требования, которым необходимо следовать в интересах безопасности международной аэронавигации, чего нельзя сказать о требованиях Рекомендуемой практики.

Стандарты определены как любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу и правилам, единообразное применение которого признается необходимым для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации и которое будут соблюдать договаривающиеся государства согласно Конвенции. В случае невозможности соблюдения стандарта Совету в обязательном порядке направляется уведомление в соответствии со ст. 38 Конвенции.

Рекомендуемой практикой признано любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным для обеспечения безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации и которое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции.

Принятые Советом ICAO Стандарты и Рекомендуемая практика сгруппированы по близким темам в 19 приложениях к Чикагской конвенции. Регулирующие положения в приложениях дополнены Правилами аэронавигационного обслуживания (PANS) и многочисленными руководствами, дающими практические рекомендации по выполнению и применению приложений.

Правила аэронавигационного обслуживания содержат, главным образом, эксплуатационную практику, рабочие процедуры, которые не приобрели достаточной завершенности, чтобы быть принятыми в качестве Международных стандартов и Рекомендуемой практики (SARPS), а также материалы более постоянного характера, которые не подходят для включения в SARPS, т. к. слишком подробны для этого, или же материалы, подвергаемые частым изменениям и дополнениям и для которых процесс принятия как SARPS был бы слишком затруднителен. Зачастую PANS конкретизируют основные принципы соответствующих SARPS для облегчения их применения.

Во многих случаях документы PANS более пригодны и применимы, чем Стандарты и Рекомендуемая практика, содержащиеся в Приложениях к Чикагской конвенции. PANS разрабатываются в основном специализированными совещаниями ICAO и утверждаются Советом ICAO.

Дополнительные региональные правила (SUPPS) – рабочие процедуры, дополняющие SARPS и PANS и разработанные главным образом региональными аэронавигационными совещаниями ICAO для удовлетворения потребностей конкретного региона ICAO. SUPPS относятся к вопросам, влияющим на безопасность и регулярность международной аэронавигации. Эти процедуры сведены в единый документ, охватывающий все регионы и являются частью аэронавигационного плана, разрабатываемого и утверждаемого региональными аэронавигационными совещаниями (RAN) для удовлетворения потребностей конкретных географических районов (регионов ICAO), которые не учитываются в положениях, имеющих всемирное применение. SUPPS дополняют перечень требований к оборудованию и обслуживанию, содержащихся в аэронавигационных планах. SUPPS утверждаются Советом ICAO и рекомендуются для применения договаривающимися государствами в районах полетной информации, к которым они относятся.

Аэронавигационные планы (ANP) конкретизируют сведения о средствах и видах обслуживания, необходимых для международной аэронавигации в пределах каждого конкретного региона ICAO. Каждый план содержит рекомендации, которым могут следовать правительства при планировании средств и видов обслуживания, и гарантирует, что средства и виды обслуживания, предоставляемые в соответствии с данным планом, в дальнейшем образуют со средствами и видами обслуживания других государств единую систему, которая отвечает требованиям ближайшего будущего. ANP готовятся с санкции Генерального секретаря ICAO на основе рекомендаций региональных аэронавигационных совещаний и принятых по ним решений Совета.

Технические издания, руководства – документы, содержащие инструктивный материал и информацию и призванные содействовать введению государствами и единообразному применению Стандартов, Рекомендуемой практики и PANS. Различные части Руководства по обучению предназначены для обеспечения единых норм присвоения квалификации персоналу с выдачей соответствующих свидетельств и для достижения высокого уровня профессиональной подготовки в целом. Технические руководства издаются с санкции Генерального секретаря ICAO.

Циркуляры содержат предназначенную для распространения среди договаривающихся государств специализированную информацию, результаты региональных и специальных исследований, проводимых в мировом масштабе, представляющих интерес для договаривающихся государств (технические исследования, анализы, копии или выдержки из информационных документов, представленных договаривающимися государствами, отчеты о выполнении SARPS, сборники авиационных происшествий и т. д.).

Доклады совещаний – доклады специализированных, региональных совещаний групп экспертов, имеющих международное значение, содержащие рекомендации и основные положения, относящиеся к повестке дня каждого совещания.

Статистика гражданской авиации – статистические данные, получаемые по формам отчетности о воздушном транспорте от договаривающихся государств в соответствии со статьями 54 (i) и 67 Конвенции о Международной гражданской авиации.

3.7. Краткая характеристика приложений к Чикагской конвенции

Внедрение стандартов и рекомендуемой практики в национальную практику государств – очень сложная и трудоемкая задача, так как это связано прежде всего с различными политическими, экономическими, географическими, этническими и т. п. особенностями каждого государства. Именно поэтому для упрощения задачи стандарты и рекомендуемая практика оформлены в виде приложений к Чикагской конвенции. В настоящее время действует 19 приложений.

Приложение 1 «Требования к личному составу гражданской авиации при выдаче свидетельств». Определяются требования к квалификации, необходимые для получения свидетельств членов экипажа воздушного судна и наземного персонала, а также устанавливаются медицинские требования для получения этих свидетельств (например, командир корабля – до 60 лет, штурман – без ограничений).

Приложение 2 «Правила полетов». Определяет общие правила полетов в целях обеспечения их безопасности, правила визуальных полетов, правила полетов по приборам.

Приложение 3 «Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации». Определяет требования к метеорологическому обслуживанию международной аэронавигации и органам, обеспечивающим это обслуживание.

Приложение 4 «Аэронавигационные карты». Определяет требования к аэронавигационным картам, необходимым для выполнения международных полетов воздушных судов.

Приложение 5 «Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях». Определяет размерность единиц, используемых в двухсторонней связи воздушных судов с землей. В этом приложении приводится таблица единиц измерения (3 системы), используемых в ICAO.

Приложение 6 «Эксплуатация воздушных судов». Определяются минимальные требования к выполнению полетов при регулярном и нерегулярном международном воздушном сообщении, а также по производству любых полетов авиации общего назначения (за исключением выполнения авиационных специальных работ), обязанности командира воздушного судна.

– Часть I. «Международный коммерческий воздушный транспорт».

– Часть II. «Международная авиация общего назначения».

– Часть III. «Международные полеты вертолетов».

Приложение 7 «Государственные и регистрационные знаки воздушных судов». Определяются минимальные требования к маркировке для указания принадлежности и регистрационных знаков воздушных судов, а также порядок регистрации и выдачи свидетельств на воздушные суда.

Приложение 8 «Летная годность воздушных судов». Определяет минимальный уровень летной годности воздушных судов, который необходим для признания государствами – членами ICAO сертификатов летной годности других государств, воздушные суда которых выполняют полеты над территорией этих государств или над их территориальными водами, а также единую форму выдачи сертификатов и проведения инспекций.

Приложение 9 «Упрощение формальностей при международных воздушных перевозках». Определяет требования в отношении паспортно-визового и санитарно-карантинного контроля, таможенных формальностей, формальностей при въезде, выезде и транзите пассажиров, а также оформления порядка прибытия и убытия воздушных судов.

Приложение 10 «Авиационная электросвязь». Определяет требования к посадочным и трассовым радионавигационным средствам, а также рассматривает системы связи и порядок использования радиочастот.

– Том I. «Средства связи».

а) Часть 1. «Оборудование и системы».

б) Часть 2. «Распределение радиочастот».

– Том II. «Процедуры связи».

Приложение 11 «Обслуживание воздушного движения». Определяет общие требования к обслуживанию воздушного движения, виды обслуживания воздушного движения, требования к диспетчерскому и полетно-информативному обслуживанию воздушного движения, аварийному оповещению, к делению воздушного пространства на верхнее и нижнее, потребности в средствах связи и каналах, объему метеорологической информации, порядку обозначения воздушных трасс, маршрутов входов и выходов.

Приложение 12 «Поиск и спасание». Устанавливает принципы создания и работы служб поиска и спасания Договаривающегося государства, а также организации взаимодействия с аналогичными службами соседних государств, порядок и сигналы, оформление документов, права и обязанности должностных лиц при проведении поиска.

Приложение 13 «Расследование летных происшествий». Устанавливает общие принципы расследования авиационных происшествий, ответственности и обязанности государств в отношении проведения расследования и предоставления информации об авиационных происшествиях, состав комиссий, их полномочия, порядок составления отчетов о расследовании.

Приложение 14 «Аэродромы». Содержит стандарты и рекомендации, определяющие требования к физическим характеристикам аэродромов и оборудованию, которое должно быть обеспечено на аэродромах, используемых для международного воздушного сообщения.

Приложение 15 «Службы аэронавигационной информации». Определяет общие требования к аэронавигационной информации, формам ее предоставления и функциям органов, обеспечивающих ее.

Приложение 16 «Охрана окружающей среды».

– Том I. «Авиационный шум». Устанавливаются общие требования к максимально допустимому уровню авиационных шумов при сертифицировании воздушных судов по шуму, условия выдачи сертификатов летной годности, излагаются эксплуатационные методы снижения шума.

– Том II. «Эмиссия авиационных двигателей». Устанавливаются нормы и требования по вопросам авиационного топлива при сертифицировании авиационных двигателей по эмиссии СО и другие необходимые технические условия.

Приложение 17 «Защита Международной гражданской авиации от актов незаконного вторжения». Устанавливает стандарты и рекомендации в отношении административных и организационных мер пресечения актов незаконного вторжения.

Приложение 18 «Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху». Дана классификация опасных грузов. Устанавливаются ограничения по перевозке опасных грузов по воздуху, требования к их упаковке и маркировке, обязанности грузоотправителя и перевозчика.

Приложение 19 «Управление безопасностью полетов». Устанавливаются требования по разработке и принятию Государственной программы обеспечения безопасности полётов, определены юридические параметры систем управления безопасностью полетов, которыми должны руководствоваться поставщики обслуживания.

Тема 4
Воздушные суда

Представление об объектах гражданской авиации, знание основных положений международного права и воздушного законодательства, устанавливающего к ним требования, позволит проводить системный анализ нормативных документов, определяющих правовой статус этих объектов.

4.1. Понятие «воздушное судно»

Термин «воздушное судно» был введен в обиход в начале XX в. с появлением и развитием воздухоплавания. В этот период наряду с первыми летательными аппаратами – воздушными шарами – совершали полеты самолеты, планеры, дирижабли, технические и правовые аспекты аэронавигации и эксплуатации которых во многом совпадали. Стало очевидным, что в системе транспортных средств возникла новая разновидность – группа летательных аппаратов, обладающих общими характеристиками и вызывающих необходимость их обозначения единым термином. Таковым явился термин «воздушное судно», определение которого было впервые дано в Парижской конвенции 1919 г. В его основу было положено аэродинамическое свойство летательного аппарата «держаться в атмосфере за счет реакции воздуха».

Определение «воздушное судно» имеет важное значение для разрешения правовых вопросов, связанных с деятельностью гражданской авиации. Потребность в уточнении того, что следует понимать под воздушным судном, возникла еще со времени первых полетов. В современных же условиях, когда воздушные суда осуществляют внутренние и международные перевозки, важно, чтобы такое определение отражало те свойства, которые наиболее характерны для воздушных судов. Это и является основной целью включения определения понятия «воздушное судно» в национальные законы, регулирующие полеты летательных аппаратов, с тем, чтобы указать, к каким летательным аппаратам применяются эти законы, а к каким нет.

Норма п. 1 ст. 32 ВК РФ почти дословно соответствует определению воздушного судна, данному в стандартах приложения 7 к Чикагской конвенции 1944 г.: «Воздушное судно – летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды».

В официальном переводе приложения 7 понятия «воздушное судно» и «летательный аппарат» пишутся через точку с запятой как синонимы для английского термина «aircraft». В ст. 32 ВК РФ понятие «воздушное судно» определяется как один из видов летательных аппаратов, т. е. законодатель предполагает, что могут быть и другие виды летательных аппаратов, но нормы для регулирования их использования в главе V Воздушного кодекса не предусмотрены. В этом смысле приложение 7 более четко определяет эту группу объектов регулирования (табл. 1).

Чикагская конвенция (ст. 3) предусматривает деление воздушных судов на гражданские и государственные. В международных соглашениях по воздушному праву, как правило, оговаривается их неприменимость к государственным воздушным судам. В национальном праве зачастую отсутствует деление воздушных судов на гражданские и государственные (как, например, в РФ). Квалификация воздушных судов в качестве государственных может производиться на основе двух критериев: предназначенности или использования для «государственных» целей, а также нахождения на службе военных, таможенных и полицейских органов. Все многосторонние договоры универсального характера в международном воздушном праве не распространяют свое действие на государственные воздушные суда. Тем не менее интересы безопасности полетов диктуют необходимость соблюдения некоторых общих правил как гражданскими, так и государственными воздушными судами. В настоящее время такие правила складываются на обычно-правовой основе в отдельных частях воздушного пространства с ориентацией полетов государственных воздушных судов на правила полетов, которыми руководствуются гражданские воздушные суда.

Нормы п. 2 и 3 ст. 32 ВК устанавливают особые категории воздушных судов. Такая классификация необходима для регулирования в дальнейшем некоторых видов деятельности в области гражданской авиации (например, ст. 36, 37, 37.1, 61, 66, 67 ВК РФ).

К основной категории относятся воздушные суда с максимальным взлетным весом не менее 5700 кг, в том числе вертолеты с максимальным взлетным весом 3100 кг и более.

К легким воздушным судам отнесены воздушные суда, максимальный взлетный вес которых составляет менее 5700 кг, в том числе вертолеты, максимальный взлетный вес которых менее 3100 кг.

Сверхлегкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлетный вес которого составляет не более 495 кг без учета веса авиационных средств спасания. Законодатель, введя класс сверхлегких воздушных судов и регламентировав порядок их использования, позволил владельцам таких воздушных судов выполнять полеты на законных основаниях, что способствует общему развитию авиации при сохранении уровня безопасности полетов всех воздушных судов.

В Воздушный кодек РФ введено понятие пилотируемое воздушное судно, беспилотное воздушное судно, беспилотная авиационная систем.

Пилотируемое воздушное судно – воздушное судно, управляемое в полете пилотом, находящимся на его борту.

Беспилотное воздушное судно – воздушное судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот).

Беспилотная авиационная система – комплекс взаимосвязанных элементов, включающий в себя одно или несколько беспилотных воздушных судов, средства обеспечения взлета и посадки, средства управления полетом одного или нескольких беспилотных воздушных судов и контроля за полетом одного или нескольких беспилотных воздушных судов.

Таблица 1

Классификация воздушных судов (летательных аппаратов) согласно приложению 7 к Чикагской конвенции

4.2. Государственная регистрация гражданских воздушных судов

В основе международно-правового статуса воздушного судна лежит его национальная, т. е. государственная принадлежность. Под этим понимается регистрация воздушного судна в соответствующем государстве в соответствии с его законами и правилами.

Требования о необходимости и порядке государственной регистрации гражданских воздушных судов вытекают из положений гл. III Чикагской конвенции 1944 г. «Национальность воздушных судов».

Нормы ст. 33 ВК РФ распространяется на все виды авиации и устанавливают общие принципы и виды государственной регистрации и государственного учета воздушных судов, а также определяют уполномоченные органы, выполняющие эти функции. Государственная регистрация воздушных судов необходима для документального подтверждения их принадлежности Российской Федерации и вытекающих из этого обязательств собственника, эксплуатанта и Российской Федерации как государства регистрации в соответствии с требованиями воздушного законодательства и международных договоров РФ (в первую очередь Чикагской конвенции).

Согласно подпункта 1 п. 1 ст. 33 ВК РФ подлежат государственной регистрации предназначенные для выполнения полетов беспилотные воздушные суда, за исключением беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограмма и менее, и пилотируемые гражданские воздушные суда, за исключением сверхлегких пилотируемых гражданских воздушных судов с массой конструкции 115 килограммов и менее.

В Российской Федерации порядок государственной регистрации гражданских воздушных судов определен Административным регламентом Федерального агентства воздушного транспорта (Административный регламент)[9]9
  Административный регламент Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по государственной регистрации гражданских воздушных судов и ведению Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации, утв. приказом Минтранса России от 05.12.2013 г. № 457.


[Закрыть], который определяет сроки и последовательность административных процедур (действий) должностных лиц Федерального агентства воздушного транспорта и порядок их взаимодействия с заявителями при предоставлении государственной услуги. Структурным подразделением Росавиации, уполномоченным на осуществление административных процедур, связанных с предоставлением государственной услуги, является Управление инспекции по безопасности полетов[10]10
  Положение об Управлении инспекции по безопасности полетов Федерального агентства воздушного транспорта (УИБП.): утв. приказом Росавиации от 26.04.2010 г. № 133.


[Закрыть].

Действие Административного регламента не распространяется на сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения, беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, сверхлегкие пилотируемые гражданских воздушных судов с массой конструкции 115 килограммов и менее, а также беспилотные неуправляемые аэростаты.

Предоставление государственной услуги включает в себя следующие административные процедуры: прием и регистрация документов; оценка полноты заявленных сведений о воздушном судне и его собственнике; внесение сведений о гражданском воздушном судне в Государственный реестр и присвоение ему государственного и регистрационного опознавательных знаков; оформление и выдача свидетельства о регистрации; внесение изменений в Государственный реестр; выдача дубликата и замена свидетельства о регистрации; исключение данных о воздушном судне из Государственного реестра; оформление и выдача свидетельства об исключении воздушного судна из Государственного реестра, свидетельств о регистрации (п. 46 Административного регламента).

В случае внесения изменений в Государственный реестр производится замена свидетельства о регистрации. Ранее выданное свидетельство о регистрации погашается и хранится в деле гражданского воздушного судна. При переоформлении свидетельства о регистрации его номер остается неизменным в течение всего периода государственной регистрации в Государственном реестре (п. 81, 82 Административного регламента).

Нормы п. 1–3 ст. 33 ВК РФ предусматривают возможность установления уполномоченными органами особого порядка государственной регистрации и государственного учета сверхлегких воздушных судов гражданской авиации и воздушных судов экспериментальной авиации.

Сверхлегкие воздушные суда регистрируются в Федеральном агентстве воздушного транспорта с выдачей свидетельства о государственной регистрации сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения[11]11
  Об утверждении порядка государственной регистрации сверхлегких воздушных судов авиации общего назначения: утв. приказом Минтранса РФ от 18.11.2011 г. № 287.


[Закрыть].

Экспериментальные воздушные суда подлежат государственному учету с выдачей соответствующих документов уполномоченным органом в области оборонной промышленности.

Государственные воздушные суда регистрируются в порядке, установленном уполномоченным органом в области обороны, по согласованию с уполномоченными органами, имеющими подразделения государственной авиации.

Зарегистрированное в установленном порядке в России воздушное судно приобретает национальную принадлежность РФ. Тем самым решается вопрос юрисдикции, или подчиненности национальному правопорядку. Данная норма соответствует ст. 17 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 года, согласно которой воздушные суда имеют национальность того государства, в котором они зарегистрированы. Каждое воздушное судно должно иметь национальность только одного государства и должно быть включено в реестр того государства, национальность которого оно имеет. Международное право допускает смену государственной регистрации воздушных судов: «Регистрация или смена регистрации воздушных судов в любом Договаривающемся государстве производится в соответствии с его законами и правилами» (ст. 19 Чикагской конвенции).

На ВС наносятся изображения Государственного флага РФ, присвоенные ему государственный и регистрационный опознавательные знаки. Могут также наноситься изображение флага субъекта РФ, а также товарные знаки-символы, надписи, эмблемы и иные зарегистрированные в установленном законодательством РФ порядке знаки.

Порядок нанесения на гражданские воздушные суда государственных и регистрационных опознавательных знаков, товарных знаков определен приказом Минтранса РФ от 29.04.2014 г. № 113.

Данные о гражданском воздушном судне исключаются из Государственного реестра в следующих случаях: списание гражданского воздушного судна или снятие его с эксплуатации; продажа гражданского воздушного судна или переход на иных законных основаниях права собственности на него иностранному государству, а также иностранному гражданину, лицу без гражданства или иностранному юридическому лицу при условии вывоза гражданского воздушного судна за пределы территории Российской Федерации; нарушение требований к государственной регистрации гражданского воздушного судна.

При исключении данных о гражданском воздушном судне из Государственного реестра гражданских воздушных судов РФ свидетельство о государственной регистрации этого воздушного судна утрачивает силу и подлежит возврату органу, выдавшему указанное свидетельство.

Свидетельство о регистрации выдается только для целей регистрации и не является документом, удостоверяющим право собственности на воздушное судно. Государственная регистрация прав собственности и иных вещных прав на воздушные суда осуществляется в соответствии с Федеральным законом от 14.03.2009 г. № 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними». Органом, осуществляющим государственную регистрацию прав на гражданские воздушные суда и сделок с ним и ведение Государственного реестра, является ФАВТ[12]12
  Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта: утв. Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 г. № 396 // п. 1. I Общие положения; Положение об Управлении инспекции по безопасности полетов Федерального агентства воздушного транспорта, утв. приказом Федерального агентства воздушного транспорта от 26 апреля 2010 г. № 133 // п. 6.5. II Сфера деятельности, п.7.1.4. III. Компетенция.


[Закрыть]. Государственная регистрация прав на воздушные суда является единственным доказательством существования зарегистрированного права на воздушное судно, которое может быть оспорено только в судебном порядке.

Роль международных Конвенций при регулировании прав собственности на воздушные суда невелика. Основным международным соглашением является Женевская конвенция о международном признании прав на воздушные суда 1948 г. По сравнению с другими конвенциями в области воздушного права число ее участников незначительно. Конвенция распространяется на все воздушные суда, за исключением военных судов и судов, используемых для таможенной или полицейской службы. Основным коллизионным принципом в конвенции избран принцип права страны регистрации судна.

Согласно Конвенции договаривающиеся стороны обязуются признавать: а) право собственности на воздушные суда; б) право владельца приобретать суда путем покупки; в) право владения на основе договора аренды; г) право залога, ипотеки и другие имущественные права, возникающие из договоров в качестве обеспечения платежей по долговым обязательствам. Все эти права признаются при условии, что они возникли по праву страны, в которой судно внесено в реестр, и при условии, что они занесены в соответствующий официальный реестр. Все записи об имущественных правах в отношении одного и того же судна, согласно Конвенции, должны совершаться в одном официальном реестре. Каждое договаривающееся государство может признавать на основе своих законов и другие имущественные права, кроме перечисленных в Конвенции.

Всякого рода ограничения в праве пользования гражданскими воздушными судами (привлечение к воздушным перевозкам для государственных нужд, временное изъятие гражданских воздушных судов и иные ограничения) по статье 39 ВК РФ допускается в военное время и (или) при введении военного, чрезвычайного положения.