Текст книги "Воздушное право"

4.3. Летная годность гражданских воздушных судов

Элементом безопасности полета является безопасность эксплуатации самого воздушного судна, т. е. его уровень летной годности.

Летная годность гражданского воздушного судна (ЛГ), авиационного двигателя, воздушного винта – состояние гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта, при котором они соответствуют типовой конструкции и способны обеспечивать их безопасную эксплуатацию (п. 1 ст. 35 ВК РФ).

Следовательно, лётная годность летательного аппарата определяется его способностью совершать безопасный полёт во всём диапазоне установленных для него ожидаемых условий эксплуатации (при условии, что остальные компоненты АТС функционируют нормально. Выполнение требований ЛГ должно быть подтверждено во всем диапазоне ожидаемых условий эксплуатации. Такая система требований позволяет определить пределы эксплуатационной области полета, в которой должен обеспечиваться установленный нормами уровень ЛГ, и защитить летательный аппарат от выхода на критические режимы и условия полета.

Существуют международные стандарты лётной годности и национальные нормы летной годности (НЛГ). Международные стандарты ЛГ разработаны Международной организацией гражданской авиации и впервые опубликованы в 1949 в качестве Приложения 8 к Чикагской конвенции 1944. Приложение 8 включает стандарты ЛГ широкого плана и служит международной (рекомендательной) основой для разработки национальных НЛГ. Было признано, что Стандарты ICAO по летной годности не будут заменять национальные правила и что в качестве основы для сертификации каждого воздушного судна потребуются национальные нормы летной годности, содержащие полные и подробные положения, которые сочтет необходимым каждое государство.

Для содействия государствам в применении Приложения 8 для разработки национальных норм летной годности в 2001 году впервые было опубликовано Руководство по летной годности (Doc 9760) в 2-х томах, которое содержало консолидированное изложение информации по вопросам летной годности, ранее представленной в других документах ICAO.

В 2014 году опубликовано третье издание Руководства, основанное на распределении ролей и ответственности государства регистрации, государства эксплуатанта, государства разработчика и государства-изготовителя по вопросам летной годности. Оно описывает также взаимодействие государств и распределение их обязанностей.

Страны-члены ICAO имеют свои национальные нормы летной годности или распространяют на свою гражданскую авиационную технику действие норм летной годности одной из передовых авиационных держав. Наибольшим авторитетом среди зарубежных норм летной годности пользуются нормы США – Federal Aviation Regular (FAR) и Великобритании – British Civil Airworthiness Requirements (BCAR), разработка и постоянное совершенствование которых ведется с 30-х годов.

В СССР НЛГ гражданских самолётов (НЛГС) впервые изданы в 1967. НЛГС в основном соответствовали требованиям Международной организации гражданской авиации и учитывали FAR и BCAR. Повышение требований к уровню безопасности полетов вызвало необходимость в последующем принятия более совершенных документов: Нормы летной годности самолетов (НЛГС) I (1972 г.), НЛГС II (1974 г.), НЛГС III (1984 г.), Единые нормы летной годности самолетов (ЕНЛГС) – 1985 год.

Выполнение требований НЛГ обязательно при проектировании, производстве, испытаниях, сертификации, допуске к эксплуатации, ремонте, экспорте и импорте гражданской авиатехники, а также при разработке государственных и отраслевых стандартов, технических требований и заданий.

Требования к летной годности гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и требования в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации определяются федеральными авиационными правилами.

Частью сложной общегосударственной авиационно-транспортной системы является современная система обеспечения и поддержания летной годности ВС.

В соответствии с п 4. ст. 37.1 ВК поддержание летной годности гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта – комплекс мер по обеспечению соответствия гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или их частей требованиям к летной годности и поддержанию их в состоянии, необходимом для безопасной эксплуатации на протяжении срока службы. В целях поддержания летной годности гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта при их эксплуатации осуществляется наземное и техническое обслуживание.

Наземное обслуживание гражданского воздушного судна – комплекс работ по обеспечению прибытия воздушного судна на аэродром и его вылета с аэродрома, за исключением обслуживания воздушного движения. Наземное обслуживание гражданского воздушного судна не включает в себя его техническое обслуживание.

Техническое обслуживание гражданского воздушного судна – комплекс работ, необходимых для поддержания летной годности гражданского воздушного судна, включая проведение проверок гражданского воздушного судна, замену его частей, устранение неисправностей, а также осуществление изменения конструкции гражданского воздушного судна или выполнение его ремонта.

На современном этапе развития гражданской авиации все больше эксплуатантов переходит на эксплуатацию иностранной авиационной техники. Основными государствами регистрации ВС иностранного производства, эксплуатирующийся в РФ Бермуды, Ирландия, Аруба и др. Концепция регистрации ВС предполагает ответственность государства регистрации за обеспечение безопасности полетов ВС, где бы оно не находилось. Ответственность за поддержание летной годности возложена на страну регистрации воздушного судна. Государства могут испытывать трудности в вопросах регулирования и обеспечения соблюдения требований в безопасности полетов, когда ВС, внесенные в их реестр, базируются в другом государстве. Это связано с тем, что необходимо обеспечить соблюдение требований по техническому обслуживанию ВС и, возможность при необходимости, возобновить действие сертификата летной годности.

Поддержание летной годности воздушных судов (в основном российского производства), зарегистрированных в реестре РФ обеспечивается техническим обслуживанием в соответствии с национальной нормативной базой. Техническое обслуживание ВС, эксплуатируемых в РФ, но зарегистрированных в реестрах иностранных государств, проводится под контролем инспекторов иностранных государств и находится в компетенции авиационных властей этих государств.

Контроль со стороны Росавиации за поддержанием летной годности ВС, не имеющих российской регистрации определяется в рамках полномочий ФАП 246 при продлении сертификатов и не отражен никакими нормативными документами в части организации ТОиР[13]13
  Приказ Министерства транспорта РФ от 13 августа 2015 г. № 246 «Об утверждении Федеральных авиационных правил «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, требованиям федеральных авиационных правил»». URL: https://base.garant.ru/71216992/


[Закрыть].

Создаваться и сертифицироваться должно не только ВС, но и все указанные компоненты системы, к которым относятся утвержденные организации по техническому обслуживанию. В этом залог успешного решения проблемы поддержания летной годности ВС в процессе их длительной эксплуатации. Приказом Минтранса от 25.11.2015 г. № 285 утверждены федеральные авиационные правила «Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов, форма и порядок выдачи документа, подтверждающего соответствие юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов, требованиям федеральных авиационных правил».

Требования Правил применяются к организациям по ТО, выполняющим техническое обслуживание гражданских воздушных судов, зарегистрированных в:

– государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации, за исключением гражданских воздушных судов, в отношении которых функции по выдаче сертификатов летной годности переданы иностранному государству в соответствии со статьей 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации;

– реестрах иностранных государств, которые передали Российской Федерации функции по выдаче сертификатов летной годности в соответствии со статьей 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации.

Сертификат выдается центральным аппаратом или территориальными органами Росавиации. Сертификат является бессрочным и действителен со дня выдачи до дня приостановки его действия или аннулирования выдавшим его уполномоченным органом (Приложение 4).

Осуществление полномочий по организации и проведению подтверждения соответствия требованиям федеральных авиационных правил юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих техническое обслуживание гражданских воздушных судов входит в серу деятельности Управлении поддержания летной годности воздушных судов Федерального агентства воздушного транспорта[14]14
  Положение об Управлении поддержания летной годности воздушных судов Федерального агентства воздушного транспорта: утв. приказом Федерального агентства воздушного транспорта от 15.02. 2018 № 121-П.


[Закрыть]. Управление также оказывает услуг по выдаче свидетельств специалистов по техническому обслуживанию воздушных судов.

4.4. Сертификация гражданских воздушных судов, допуск их к эксплуатации

В соответствии с воздушным кодексом РФ (ст. 36) каждое гражданское воздушное судно (ГВС) должно быть допущено к эксплуатации только при наличии сертификата летной годности, выданном на основании сертификата лётной годности типа, подтверждающих соответствие воздушных судов действующим в РФ требованиям к их летной годности и охране окружающей среды.

Под сертификатом летной годности понимается документ, выдаваемый уполномоченным органом в области гражданской авиации или его территориальным органом для подтверждения соответствия летной годности экземпляра ВС установленным требованиям.

Сертификация ГВС проводится в РФ специально уполномоченным Правительством органом – Авиарегистром РФ (Aviation register of the Russian Federation), ранее эти функции на территории РФ осуществлял Межгосударственный авиационный комитет. Решение о перераспределении части функций МАК между Минтрансом, Росавиацией и Минпромторгом было принято правительством РФ в конце 2015 года. Постановлением Правительства РФ от 28.11.2015 № 1283 «Об изменении и признании утратившими силу некоторых актов Правительства РФ» функции по обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов переданы, федеральным органам исполнительной власти Российской Федерации, образовано федеральное автономное учреждение «Авиационный регистр РФ». Приказом Росавиации от 04.10.2016 № 763 утвержден Устав ФАУ «Авиационный регистр РФ».

Каждое гражданское воздушное судно, авиационный двигатель и воздушный винт в процессе серийного производства проходит в установленном порядке испытания и проверки, завершающиеся выдачей гражданскому воздушному судну сертификата летной годности, авиационному двигателю или воздушному винту эквивалентного сертификату летной годности документа. Сертификат летной годности удостоверяет соответствие конкретного экземпляра воздушного судна так называемой типовой конструкции, утвержденной для судов данного типа.

Сертификация ГВС, авиационных двигателей и воздушных винтов проводится в соответствии с ФАП «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации» (утвержены приказом Минтранса от 16.05.2003 г. № 132). Правила распространяются на экземпляры ВС, имеющие сертификат типа (аттестат о годности к эксплуатации) и подлежащие регистрации или зарегистрированные в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации. Сертификат летной годности выдается (продлевается) на период действующих сроков службы (ресурсов) экземпляра ВС, но не более чем на два года. Продление сертификата летной годности производится в порядке первоначального получения сертификата летной годности.

Инициатива получения сертификата исходит от заявителя (физического или юридического лица), который подает заявку на сертификацию экземпляра в уполномоченный орган в области ГА или его территориальный орган, несет ответственность за достоверность предоставленных в заявке сведений, предъявляет экземпляр ВС привлекаемой организации для проведения работ по оценке соответствия экземпляра ВС установленным требованиям.

Заявитель (держатель сертификата летной годности) своевременно выполняет процедуры регистрации экземпляра ВС, предоставляет возможность проведения инспекционного контроля летной годности экземпляра ВС и обеспечивает поддержание летной годности экземпляра ВС путем:

а) технического обслуживания и ремонта экземпляра ВС в соответствии с эксплуатационной документацией, учета и устранения отказов, неисправностей и повреждений, возникающих при эксплуатации экземпляра ВС;

б) своевременного выполнения требований нормативных документов, касающихся поддержания летной годности.

Обеспечение соответствия требованиям к летной годности и к охране окружающей среды типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта либо изменения их типовых конструкций возлагается на разработчика соответственно гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта либо разработчика изменения их типовых конструкций. Обеспечение соответствия каждого серийно производимого гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта типовой конструкции возлагается на его изготовителя.

В соответствии с п. 9 ст. 37 ВК РФ гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты, произведенные в иностранном государстве и поступающие в Российскую Федерацию для эксплуатации, проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами.

Тема 5
Аэродромы, аэропорты и объекты единой системы организации воздушного движения

Знание основных положений воздушного законодательства и международного права, устанавливающих требования к наземным объектам, позволит проводить системный анализ нормативных документов, определяющих их правовой статус.

5.1. Основные понятия и классификация

Деятельность авиации обеспечивается различными наземными объектами, предназначенными для технической и коммерческой эксплуатации воздушных судов, обслуживания пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, организации воздушного движения. Данные объекты могут эксплуатироваться различными организациями. В техническом отношении эти объекты подразделяются на аэродромы, аэровокзалы и другие сооружения.

Пункты 1, 1.1, 3, 4,7 и 8 ст. 40 ВК содержат определения понятий «аэродром», «вертодром», «аэропорт», «международный аэропорт», «посадочная полоса» и «аэропорт федерального значения».

Аэродром – участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов. Определенный стандарт в отношении термина «аэродром» содержит Приложение 14 к Чикагской конвенции.

Вертодром – участок земли или определенный участок поверхности сооружения, предназначенный полностью или частично для взлета, посадки, руления и стоянки вертолетов. Вертодромы подразделяются на вертодромы гражданской авиации, вертодромы государственной авиации и вертодромы экспериментальной авиации.

Аэропорт – комплекс сооружений, включающий в себя аэродром, аэровокзал, другие сооружения, предназначенный для приема и отправки воздушных судов, обслуживания воздушных перевозок и имеющий для этих целей необходимое оборудование (рис. 5).

Рис. 5. Структура аэропорта

Аэропорт федерального значения – аэропорт, необходимый для организации воздушного сообщения между городами федерального значения Москвой, Санкт-Петербургом, Севастополем и административными центрами (столицами) субъектов Российской Федерации, а также международные аэропорты. Перечень аэропортов федерального значения утверждается Правительством Российской Федерации.

Международный аэропорт – аэропорт, который открыт для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором в установленном законодательством Российской Федерации порядке функционирует пункт пропуска через Государственную границу Российской Федерации.

Решение об открытии аэродрома для выполнения международных полетов воздушных судов или международного аэропорта принимается Правительством Российской Федерации.

Посадочная площадка – участок земли, льда, поверхности сооружения, в том числе поверхности плавучего сооружения, либо акватория, предназначенные для взлета, посадки или для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.

Пункт 7 ст. 40, кроме определения понятия «посадочная площадка», содержит норму о необходимости разработки требований, предъявляемых к этим площадкам, обеспечивающим взлет, посадку, руление и стоянку (или только взлет и посадку) воздушных судов. Эти требования устанавливаются ФАП «Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории» (утв. приказом Минтранса РФ 04.03.2011 г. № 69).

Статья 42 ВК определяет имущество, которое относится к объектам ЕС ОрВД. Перечень объектов ЕС ОрВД определяется ФАП «Объекты единой системы организации воздушного движения» (утв. приказом Минтранса 18.04.2005 г. № 31). В соответствии с ФАП к объектам единой системы организации воздушного движения относятся комплексы зданий, сооружений с расположенными в них коммуникациями, системами и средствами организации воздушного движения, предназначенными для функционирования оперативных органов ЕС ОрВД, в том числе: главного центра ЕС ОрВД, зональных, региональных, районных, вспомогательных районных центров ЕС ОрВД, аэроузловых диспетчерских и аэродромных диспетчерских центров ЕС ОрВД.

К наземным объектам средств и систем наблюдения, радионавигации, посадки и авиационной электросвязи относятся: трассовый радиолокационный комплекс, обзорный радиолокатор трассовый, аэродромный радиолокационный комплекс и т. д. (см. подпункт б) п. 7 ФАП).

Имущество ЕС ОрВД в соответствии со ст. 7 ВК РФ находится в федеральной собственности и передано в хозяйственное ведение федеральному государственному унитарному предприятию – Государственной корпорации по организации воздушного движения на основании п. 1 ст. 113 ГК.

Пункт 2 ст. 40 ВК устанавливает классификацию аэродромов в соответствии с видами авиации, предусмотренными в ст. 20–23 ВК РФ: аэродромы гражданской авиации, аэродромы государственной авиации и аэродромы экспериментальной авиации.

Требования, которым должны соответствовать гражданские аэродромы установлены Федеральными авиационными правилами «Требования, предъявляемые к аэродромам, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки гражданских воздушных судов» (утв. приказом Минтранса России от 25.08.2015 г. № 262). Правилами устанавливают, в частности, порядок определения класса аэродрома, требования к визуальным средствам аэродрома, их маркировке, радиотехническому оборудованию, электроснабжению и электрооборудованию аэродрома. Данные требования обязательные для выполнения лицами, эксплуатирующими указанные аэродромы, а также лицами, эксплуатирующими светосигнальное, метеорологическое, радиотехническое оборудование и оборудование авиационной электросвязи, установленное на этих аэродромах.

В пункте 1, 2 ст. 44 ВЗК дается определение понятия «аэродром совместного базирования», «аэродром совместного использования».

Аэродром совместного базирования – аэродром, на котором совместно базируются гражданские воздушные суда, государственные воздушные суда и (или) воздушные суда экспериментальной авиации. Перечень аэродромов совместного базирования утверждается Правительством Российской Федерации.

Аэродром совместного использования – аэродром государственной авиации, на котором осуществляются взлет, посадка, руление и стоянка гражданских воздушных судов, выполняющих полеты по расписанию и не имеющих права базирования на этом аэродроме. Решение о совместном использовании аэродрома государственной авиации принимает специально уполномоченный орган, в ведении которого находится данный аэродром.

Эксплуатация аэродромов совместного базирования и совместного использования предусматривает создание технических и организационных условий, необходимых для выполнения полетов воздушных судов различных типов и предназначения. Создание указанных условий требует значительных материальных затрат и дополнительных организационных мероприятий. По этим причинам п. 3 ст. 44 ВК требует осуществлять эксплуатацию указанных аэродромов на основе договора, заключенного между всеми организациями, чьи воздушные суда базируются на аэродроме или выполняют полеты на аэродром.

Пункт 4 ст. 44 ВК содержит норму в отношении аэродромов совместного базирования и аэродромов совместного использования гражданских воздушных судов и государственных воздушных судов, устанавливающую их соответствии требованиям безопасности полетов гражданских воздушных судов на этом аэродроме.