Текст книги "«Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2"

Варианты и схемы бомбовой загрузки Ил-8 № 1.

Как следует из документов, самолет проходил испытания в двух вариантах: разведчика-корректировщика и штурмовика-бомбардировщика, которые отличались друг от друга фактически только бомбовой нагрузкой и заправкой самолета горючим и маслом. Состав фото– и радиооборудования самолета в ходе испытаний оставался неизменным и соответствовал «следопыту».

Стрелково-пушечное вооружение самолета в обоих вариантах назначения было одинаковым и включало две пушки ВЯ (300 патронов), два пулемета ШКАС (1500 патронов) и оборонительный пулемет УБК (3 диска по 50 патронов) на ВУ-8. Ракетное вооружение не предусматривалось.

Нормальный полетный вес штурмовика-бомбардировщика устанавливался в 7260 кг, в перегрузку – 7660 кг. Полезная нагрузка при нормальном полетном весе составляла 1995 кг.

В перегрузочном варианте допускалась подвеска до 1000 кг бомб, в том числе на двух внешних узлах две бомбы типа ФАБ-500 или два выливных авиаприбора ВАП-250 или УХАП-250.

Нагрузка в варианте «следопыта» ограничивалась 1460 кг и отличалась от штурмового варианта отсутствием бомбовой нагрузки и увеличенным до 120 кг весом съемного оборудования.

Поскольку состав съемного оборудования на самолете Ил-АМ-42 (экз. № 1) соответствовал варианту разведчика-корректировщика, то при загрузке 600 кг бомб и полной заправке горючим и маслом вес самолета на 65 кг превышал нормальный полетный вес, установленный для штурмовика-бомбардировщика. Поэтому при проведении испытательных полетов в варианте штурмовика вес горючего уменьшался ровно на 65 кг.

Мотор АМ-42 на протяжении всего времени испытаний работал с недостатками: дымление, тряска, непостоянство наддува на режиме номинальной мощности, течь масла из-под уплотнения вала редуктора мотора, из-под крышки блоков, из корпуса нагнетателя через дренаж (после остановки мотора), а также засорение воздушных клапанов карбюраторов, быстрый износ поршневых колец и т. д. Отмечался и большой расход горючего на номинальном режиме работы мотора, который при контрольном полете 19 марта составил 295–315 г/л. с. ч.

В ходе испытаний пришлось заменить маслоуплотнитель носка вала редуктора мотора, регулятор давления наддува, прокладки под всасывающими патрубками (для чего был демонтирован карбюратор). Дважды заменили весь комплект свечей, по одному разу все свечи внешнего ряда, водяную трубку (подводящую охлаждающую воду к левому блоку цилиндров мотора от помпы) и бензотрубку (подводящую топливо к карбюраторам). Из-за течи по сварке трижды ремонтировались маслобаки. Одновременно были отремонтированы все карбюраторы и коллекторы нагнетателя.

При выполнении работ по устранению недостатков и дефектов «в полный рост» проявилась непродуманность конструкции винтомоторной группы с точки зрения удобства эксплуатации. Например, для того чтобы снять водяную трубку, необходимо было демонтировать блоки мотора, выхлопные патрубки и левый маслобак, а затем вернуть их на свои места. Замена трубопровода, подводящего горючее к карбюраторам, выливалась в полный демонтаж всасывающей трубы нагнетателя и карбюратора. Испытатели отмечали трудоемкую замену свечей внутренней стороны, и особенно проводников к свечам. На их замену затрачивалось до 5–6 часов. Трубки, подводящие воду к блокам, имели слишком большую длину (без технологических разъемов), что серьезно усложняло их замену и ремонт.

В общем, проблем с мотором хватало с избытком, но бригаде НИИ ВВС все же удалось отлетать программу испытаний почти в полном объеме.

В первую очередь определялись летно-технические данные Ил-АМ-42 (экз. № 1) в варианте штурмовика-бомбардировщика и только затем – в варианте разведчика-корректировщика. Как показали полеты, основные данные нового самолета заметно превосходили Ил-2, хотя, по мнению военных, уже не отвечали в полном объеме современным требованиям.

При нормальном полетном весе (600 кг бомб на внутренней подвеске) максимальная скорость полета оказалась равной 472 км/ч на высоте 2500 м и 428 км/ч – у земли. Вертикальная скорость не превышала 7 м/с на высоте 1000 м и 6,7 м/с – у земли. Разбег самолета с отклоненными на 17° щитками и с форсажем мотора составил 435 м. Пробег при посадочном весе 5900 кг с применением тормозов и отклонением щитков на 45° оказался в пределах 465 м. Посадочная скорость равнялась 136 км/ч.

Разведчик-корректировщик на всех высотах летал на 8 км/ч быстрее штурмовика-бомбардировщика. Примерно на 22 % была выше скороподъемность и на 11 % горизонтальная маневренность. Лучшими были и взлетно-посадочные характеристики. Из-за непостоянства наддува в полете при работе мотора, тряски и выработки ресурса мотора (к моменту начала полетов в варианте «следопыта» остаток ресурса составлял 4–5 часов) измерить скороподъемность выше границы высотности не удалось.

При всех вариантах полетного веса центровка самолета (шасси выпущено) находилась в пределах от 19,9 % САХ (пустой самолет) до 23,3 % (перегрузочный вариант с 1000 кг бомб).

Дальность полета на высоте 1000 м и скорости 308 км/ч составила 820 км – на 155 км больше дальности полета Ил-2 АМ-38ф. При этом отмечалось, что дальность полета 2-го экземпляра Ил-АМ-42, на котором установлены бензобаки емкостью 1020 л, будет достигать 980 км.

По своим пилотажным свойствам Ил-АМ-42 оказался достаточно простым и легким в управлении. В сравнении с Ил-2 новый самолет обладал значительно лучшей продольной устойчивостью и управляемостью, что упростило технику пилотирования, особенно на виражах и бреющих полетах. Летчики-испытатели отмечали, что Ил-АМ-42 в отличие от Ил-2 «на вираже позволяет значительно выбирать ручку руля высоты на себя, для уменьшения радиуса виража». Пикировал самолет устойчиво. Просадка на выводе оказалась несколько больше, чем у серийного Ил-2. Сила отдачи при стрельбе из пушек почти не сказывалась на пилотировании самолетом и прицеливании. Маневренность Ил-АМ-42 в вертикальной и горизонтальной плоскостях оказалась почти такой же, как у серийной «двойки», даже несколько хуже, и считалась недостаточной для условий боевых действий завершающего периода войны. Тем не менее в целом самолет оставил у военных летчиков-испытателей хорошее впечатление. «Специального переучивания летного состава для перехода с Ил-2 не требует», – указывалось в отчете по испытаниям.

Для улучшения пилотажных качеств машины летчики предлагали на руль поворота установить триммер, а на элероны «наклепать ножи для регулировки от подваливания».

Указывалось, что Ил-АМ-42 строился по нормам прочности 1941 года и относится к классу Б – ограниченно маневренных самолетов. При полетном весе 7250 кг разрушающая перегрузка равнялась 7,5 единицы, эксплуатационная перегрузка («установленная главным конструктором самолета») – 4,96 единицы.

Помимо неудовлетворительной работы мотора АМ-42 отмечались и ряд других недостатков, отнесенных специалистами института к разряду основных.

В частности, для самолета боя представлялось обязательным наличие системы заполнения бензобаков нейтральным газом. На Ил-АМ-42, как указывалось выше, такая система имелась, но на государственные испытания официально она не предъявлялась, так как не была доведена до рабочего состояния.

Схему бронирования Ил-АМ-42 специалисты НИИ ВВС оценили как не отвечающую современным требованиям. Соответствующее заключение начальник 8-го отдела института инженер-полковник Лагутин утвердил 24 марта. В ряду особо уязвимых мест значились задняя бронеперегородка штурмана-стрелка (толщина 12 мм) и моторная часть снизу-сбоку (толщина 4 мм). Боевой опыт показал, что именно эти места бронекорпуса Ил-2 наиболее часто поражаются огнем противника. Предлагалось усилить эти участки путем перераспределения толщины брони при сохранении веса брони на прежнем уровне. Для этого рекомендовалось «снять с корпуса/…/передние броневые детали за втулкой винта, уменьшить с 5 до 2,5 мм толщину деталей пояса кабины летчика в местах примыкания крыла к фюзеляжу». Кроме этого, требовалось заднюю перегородку штурмана установить по образцу 2-го экземпляра Ил-АМ-42, то есть сделать экранированной две бронеплиты по 8 мм и обеспечить защиту головы штурмана бронестеклом.

В то же время отмечалось, что обе кабины – летчика и штурмана-стрелка – в сравнении с Ил-2 имеют увеличенные размеры, что улучшает условия боевой работы экипажа. В кабине штурмана-стрелка вместо брезентовой ленты (как на Ил-2) устанавливалось постоянное откидное сиденье. Штурман облета капитан Т. Ф. Горбунов отмечал, что в кабине «тепло, задуваний нет, можно работать без летных очков». Посадка в кабину через нижний люк в бронекорпусе была признана удобной. В аварийной ситуации штурман легко покидал кабину с парашютом. Однако при посадке на фюзеляж выбраться из своей кабины штурман не мог, «так как фонарь летчика при открытии надвигается на фонарь штурмана».

К достоинству машины было отнесено применение электрической системы управления заслонками водо– и маслорадиаторов, а также пневмоэлектрической системы управления огнем и перезарядки стрелково-пушечного вооружения, поскольку это сильно облегчало работу летчика в бою.

Положительно оценили наличие дублирования в каналах управления рулем высоты, поворота, элеронами и триммерами.

Установка в кабине пилота прицела ПБП-1б на легкосъемном кронштейне обеспечивала летчику дополнительную безопасность при посадке с убранным шасси. Как известно, на Ил-2 ранних серий летчики часто ударялись о прицел ПБП-1 головой во время вынужденных посадок, что нередко приводило к серьезным травмам, а в ряде случаев – и к смертельным исходам.

Бомбовое вооружение штурмовика-бомбардировщика Ил-АМ-42 по номенклатуре бомб и весу в целом соответствовало требованиям войны. Бомбометание допускалось как с горизонтального полета, так и с пикирования, но под углами не более 25–30°, хотя на испытаниях самолет пикировал до 40° без каких-либо нареканий. Для бомбометания с горизонтального полета предназначался прицел ОПБ-1р. Сброс бомб мог осуществляться и штурманом, и летчиком. Однако прицельно сбросить бомбы ни тот ни другой не могли. Из-за плохого обзора передней полусферы штурман без помощи летчика «не может вывести самолет на нехарактерную цель» (объект удара), то есть «заранее найти цель, опознать ее, а затем осуществить наводку». Как отмечалось в отчете, «выполнить все это через прицел не представляется возможным». В свою очередь, «вследствие неудовлетворительного качества прицельных устройств» летчик мог прицеливаться и бомбить «с горизонта» лишь по наитию. Фактически получалось так, что при бомбометании с горизонтального полета наводку на цель и выход на боевой курс должен был выполнять непосредственно летчик, а прицеливание – штурман, «что требует соответствующей методической проработки».

Кроме этого, бомбовый прицел штурмана в полете нещадно забрызгивался маслом, которое выбивалось из-под уплотнительного кольца втулки винта и носка коленчатого вала мотора. По этим причинам в первом же полете на испытание бомбового вооружения 9 марта штурман капитан Т. Ф. Горбунов был вынужден сбросить все бомбы залпом, неприцельно, за один заход. Для предохранения прицела от попадания масла на заводе № 240 был изготовлен специальный щиток. Установка щитка на самолет положение не улучшило – оптика забрызгивалась маслом. Прицельное бомбометание по-прежнему оставалось невозможным. В испытательном полете 19 марта со щитком из-за замасливания оптики Горбунов сбросил все бомбы аварийно. В то же время отмечалось, что работать с ОПБ-1р в боевом положении удобно, а сам прицел является наиболее подходящим для установки на Ил-АМ-42, если, конечно, «устранить забрызгивание оптики прицела маслом».

По этим причинам для бомбометания с горизонтального полета рекомендовалось использовать прицельную систему, отработанную для Ил-2: разметку и визирные штыри на бронекапоте самолета, метки и прицельные линии на лобовом и боковых бронестеклах фонаря кабины.

Бомбометание с пикирования по методике ничем не отличалось от таковой на Ил-2 и в целом показало хорошие результаты вследствие лучшей устойчивости самолета при пикировании.

Отметим, что маслом забрызгивалось и переднее бронестекло фонаря кабины пилота, что, естественно, ухудшало условия прицеливания.

Для отработки стрелково-пушечного вооружения было выполнено в общей сложности 19 полетов, из них «9 полетов со стрельбой по наземным целям и 10 полетов с ВУ-8».

Если к пушкам ВЯ и пулеметам ШКАС при стрельбе в воздухе каких-либо серьезных претензий у военных испытателей не было, то работой оборонительной установки ВУ-8 с пулеметом УБК и ее возможностями они остались недовольны.

Все недостатки ВУ-8 в явном виде проявились в воздушном бою с немецким истребителем Bf109G-2, который состоялся 30 апреля. За воздушного стрелка вылетал штурман-испытатель подполковник Н. П. Цветков. Атаки выполнялись со всех возможных в реальном бою направлений. При этом на маршруте полета от Чкаловской до Ногинска «мессер» успевал выполнить до 8–9 атак, находясь всегда в задней полусфере и отворачивая всякий раз в сторону с набором высоты.

Оказалось, что за время одной атаки «мессершмитта» штурман успевал только развернуть установку в сторону истребителя и выставить пулемет в необходимое положение для стрельбы по нему, а на прицеливание оставалось «такое незначительное время, что точно навести прицел с требуемой поправкой на скорость цели не удалось ни разу». С одной стороны, это обуславливалось большими угловыми скоростями цели, а с другой – значительными усилиями для удерживания пулемета при прицеливании и стрельбе. Дело в том, что для выполнения грубой наводки на цель штурману приходилось одной рукой (правой) удерживать пулемет, а другой рукой (левой) – фиксировать стопор каретки установки и одновременно «доворачивать пулеметную установку на цель». После окончания грубой наводки штурман переносил левую руку на пулемет для точного прицеливания, но положение цели за это время менялось настолько, что она оказывалась за пределами углового сектора точной наводки пулемета. Требовалось вновь перемещать саму установку и выполнять точную наводку пулеметом и т. д. То есть «одной рукой довести пулемет и прицелиться невозможно».

Положение усугублялось еще и тем обстоятельством, что при работе с пулеметом имело место «много мелких трудноуловимых препятствий, затруднявших маневр пулеметом и установкой».

Как следует из донесения Цветкова, производить прицеливание при стрельбе вверх было крайне неудобно, так как «приходится опускаться на корточки, и получается очень напряженное, неустойчивое положение». При поворотах установки на левый борт очень трудно использовать доводочные углы пулемета, требовалось менять положение туловища относительно оружия, а поскольку прицел располагался слева от пулемета, то для прицеливания нужно было втиснуться между пулеметом и установкой. К тому же сильно мешал установленный в кабине штурмана фотоаппарат АЩАФА-2. Положение стрелка было недостаточно устойчивым – во время прицеливания и стрельбы все время приходилось подыскивать место, куда бы поставить ноги. Отсюда потеря времени на прицеливание. Практически получалось так, что обеспечить прицельный огонь с левого борта было нельзя.

Оборонительная установка ВУ-9 с пушкой УБ-20 (вверху) и диаграмма углов обстрела из пушки в задней полусфере (внизу).

Стрельба с незастопоренной установкой показала, что пулемет в этом случае резко уходит к правому борту, а при стрельбе с застопоренной установкой пулемет сильно трясет.

Ведение прицельного огня на виражах оказалось невозможным, так как пулемет прижимает вниз, а «приподнять и удержать его не хватает силы», не говоря уже о том, чтобы одновременно с этим еще и поворачивать установку в сторону цели. Во время воздушного боя на виражах истребитель легко держался в хвосте и на первом же вираже заходил строго в хвост на дистанцию открытия действительного огня 100–150 м.

По мнению подполковника Цветкова, маневренность ВУ-8 и пулемета в целом явно недостаточная для эффективного отражения атак истребителей, «в лучшем случае она может позволить сделать одну прицельную очередь, и то с недостаточной точностью прицеливания». Одновременно отмечалось, что сама установка ВУ-8 заметно лучше, чем блистерная установка БЛУБ на Су-6, и несколько лучше, чем ВУБ-3 на Ил-2.

Справедливости ради следует отметить, что при всех атаках со стороны задней полусферы летчик по команде штурмана энергичным маневром успевал доворачивать самолет таким образом, чтобы штурман мог держать противника в секторе обстрела. Это до некоторой степени компенсировало ограниченность углов обстрела установки, однако не обеспечивало ведение прицельной стрельбы.

При отражении атак истребителя со стороны солнца выявилась еще одна интересная особенность ВУ-8 – плексиглас козырька установки слепил штурмана еще больше, чем солнце, вследствие чего прицеливаться было невозможно.

Кроме этого, переговорное устройство штурмана и летчика работало неудовлетворительно: «… сильный треск и шум не давали разговаривать, переключатель абонентской коробки во время боя несколько раз самопроизвольно переключался в положение РС или РК, что нарушало связь с летчиком».

Серьезными недостатками ВУ-8 считались небольшая емкость магазина пулемета УБК и большое время его смены. Полсотни патронов в магазине оказалось недостаточно для отражения даже одной атаки истребителя. В то же время на его замену уходило около одной минуты, что было совершенно неприемлемым для реальных условий боя. В отчете указывалось, что за счет некоторых конструктивных улучшений можно сократить время смены магазина до 45–50 секунд, но все равно оно оставалось большим.

«По сравнению с ранее принятыми подобными установками преимуществ не имеет, за исключением того, что защищает стрелка от задувания», – констатировал подполковник Цветков после проведенного им воздушного боя с немецким истребителем.

В выводах отчета предлагалось увеличить углы обстрела вверх и по горизонту и емкость магазина, хотя бы до 75 патронов, а также «отработать механизм, компенсирующий вес пулемета и магазина».

Предъявлялись претензии и к спецоборудованию самолета. В частности, отмечалась плохая конструктивная проработка экранировки системы зажигания мотора, вследствие чего «уровень помех радиоприема вырастает до недопустимых величин». Схема коммутации средств радио– и внутрисамолетной связи не учитывала особенности работы экипажа на данном самолете – «летчик и штурман совмещают лишние функции».

Несмотря на столь обширный перечень дефектов и недостатков Ил-АМ-42, в заключении акта по испытаниям самолет был рекомендован к запуску в серийное производство в вариантах штурмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика.

С целью выявления боевых качеств Ил-АМ-42 предлагалось «выпустить войсковую серию этих самолетов». Причем когда акт подписывал начальник НИИ ВВС генерал-лейтенант П. А. Лосюков, то он собственноручно дописал к этому пункту документа: «…даже с 50 час. ресурсом АМ-42 (если не успеют моторы со 100 час. ресурсом)».

Военные специалисты считали необходимым «просить Наркома авиапромышленности тов. Шахурина А. И. дать задания: а) Главному конструктору мотора АМ-42 тов. Микулину А. А. довести опытный мотор до состояния пригодного к нормальной эксплуатации. б) Главному конструктору самолета Ил с АМ-42 тов. Ильюшину С. В. до запуска в серийное производство устранить дефекты, отмеченные в выводах…»

Что касается установки на самолет кассет ДАГ-10 и крупнокалиберных пушек 11П, а также величины бомбовой нагрузки с этими пушками, то решение планировалось принять после проведения испытаний 2-го экземпляра самолета Ил-АМ-42.

Акт по государственным испытаниям Ил-АМ-42 (экз. № 1) был утвержден 8 апреля 1944 года заместителем главного инженера ВВС КА генералом А. А. Лапиным. При этом в сопроводительной записке к акту от 12 апреля на имя командующего ВВС КА главного маршала авиации А. А. Новикова самолет уже именовался как Ил-8 АМ-42. Надо полагать, переименование произошло где-то в самом начале апреля. Соответственно, двухместный штурмовой вариант самолета Ил-1 получил обозначение Ил-10.

Пока акт утверждался вышестоящими инстанциями ВВС КА, опытный самолет в первой половине апреля дополнительно прошел специальные летные испытания по замеру расходов горючего и определению дальности полета. В ходе испытаний при взлетном весе 7260 кг (запас топлива 1020 л) была получена максимальная дальность полета 980 км (высота 1000 м, скорость по прибору 308 км/ч), что подтверждало выводы отчета по государственным испытаниям.

Ответственным исполнителем был инженер-капитан К. А. Савенко. Летал летчик-испытатель подполковник А. К. Долгов. Отчет по испытаниям утвержден 6 апреля начальником группы моторов и топлив НИИ ВВС инженер-полковником Г. А. Печенко.